WikiDer > Пиковый лесной трамвай

Спальные блоки в бассейне Бугсворт

Карта трамвая Пик-Форест и других железных дорог (нажмите, чтобы увеличить)

Пиковый лесной трамвай показан внутри Дербишир
(ссылка на сетку SK049800)

В Пиковый лесной трамвай был одним из первых промышленная железная дорога (или же трамвай) система в Дербишир, Англия. Открыт для торговли 31 августа 1796 года, он оставался в эксплуатации до 1920-х годов. Большая часть маршрута и связанных с ней сооружений остается. Западный участок линии в настоящее время является маршрутом Трамвайной тропы Пик-Форест.^[1]

Изначально планировалось, что длина трамвая составляет около 4 миль (6 км) от Часовня Милтон к Голубь отверстия. Однако было решено пустить трамвай в Багсворте (ныне Buxworth) и, как построено, он был около 6 миль (10 километров) в длину. Его цель состояла в том, чтобы доставлять известняк из обширных карьеров вокруг Голубь-Хоулс в Бассейн Багсворта через Чапел-ан-ле-Фрит и Чинли, куда большая часть была доставлена ​​на лодке по Пик Форест Канал и Канал Эштон к Манчестер и дальше. Оставшийся известняк был помещен в печи для обжига извести в Багсворте, где он был преобразован в негашеная известь (или негашеная известь).

Строительство

Построен Бенджамин Аутрам, трамвай изначально был однопутным, на 4 фута 2 дюйма (1270 мм) колеи, изготовленные из каменных шпал и чугунных рельсов L-образного сечения, которые крепились непосредственно к блокам таким же образом, как и его Трап Литтл Итон построен для Дерби Канал. Рельсы, известные как направляющие или пластины, были предоставлены Бенджамин Аутрам и компания который также поставлял минеральные вагоны.

От Багсворта он поднялся на 129 футов (39 м) до Уайтхау, а затем продолжил путь к часовне Милтон на уровне. Затем он поднялся на 56½.^{[требуется дальнейшее объяснение]} до основания наклонной плоскости, которая подняла линию вверх на 192 футов (59 м) на расстояние 512 ярдов (468 м). После более пологого спуска к Бармур-Клаф линия продолжалась до карьеров Dove Holes.

Чтобы помочь ускорению сверху и торможению ногой, наклонная плоскость варьировалась от 1: 6 вверху до 1: 12 у основания. Предполагалось, что он будет, по крайней мере частично, самодействующим с опускающимися вагонами, уравновешенными до некоторой степени составлением частично загруженных вагонов. Сначала была испытана веревка, а затем запатентованная витая цепь, проходящая вокруг колеса с тормозом для управления им, в яме наверху. В конце концов цепь с 5-дюймовыми (130 мм) звеньями была куплена у Бирмингем, который оказался более подходящим для работы. К началу ХХ века на смену ему пришел стальной трос.

Был еще один небольшой уклон в 33 ярда (30 м) внутри карьерного комплекса, обработанный джином наверху и непрерывным канатом.

В минеральные вагоны изначально были похожи на те, которые использовались ранее Трап Литтл Итон, с прочным деревянным шасси с корпусом из кованого железа, удерживаемым на месте двумя деревянными клиньями. Оси были прикреплены болтами к осям, а чугунные колеса (около 20 дюймов в диаметре) удерживались на осях с помощью фиксатора (известного как «лилия»). Позже тела были закреплены дверью сзади, выгрузка осуществлялась с помощью опрокидывающего механизма, установленного на Проигрыватель. Каждый вагон перевозил от 2 до 2,5 длинных тонн (2,24 и 2,80 коротких тонн; 2,03 и 2,54 т) известняка.

От низа самолета до бассейна Багсворта команда из четырех лошадей могла тянуть до двадцати повозок. Гангер и ниппер (подмастерье), управляя бригадой повозок, ездили на осях и поддерживали скорость от 4 до 6 миль в час (от 6,4 до 9,7 км / ч), натягивая колеса, заставляя их скользить.

История

Часовня Милтон виадук, гр. 1900 г., пиковый лесной трамвай на переднем плане слева

В 1803 г. трамвай стал двухпутным, за исключением Туннель Стодхарт^[2] и под мостом Бакстон-Роуд, используя тот же метод крепления рельсов.

Проблемы возникли из-за того, что рельсы ослабли, и для их преодоления между 1832 и 1837 годами основная линия была проложена с использованием пьедесталов или седел, установленных между рельсами и каменными блоками. За прошедшие годы конструкция рельсов и опор претерпела множество изменений, и примерно в 1865 году большая часть главной линии была заменена стальными рельсами L-образного профиля длиной 9 и 12 футов (3,7 м), прокатанными на заводе Gorton Works (Gorton Tank) Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога Компания.

В 1846 году предшественник MSLR, модель Шеффилд, Эштон-андер-Лайн и Манчестерская железная дорога, получал 9325 фунтов стерлингов в год (что эквивалентно 910 000 фунтов стерлингов в 2019 году)^[3] бессрочная аренда канала Пик Форест, в том числе трамвая. Железная дорога стала владельцем канала в 1883 году. Трамвай закрылся в 1920 году, а его рельсы и вагоны были проданы ЛНЕР.^[2]

Наиболее важные сохранившиеся особенности трамвая - это надземная ветка трамвая в бассейне Багсворта, Туннель Стодхарт и самодействующей наклонной плоскости при Чапел-ан-ле-Фрит, известный как Часовня наклонная. Надземная ветка трамвая является частью запланированного древнего памятника в бассейне Багсворта. Считалось, что Grade II * перечисленные Туннель Стодхарт был самым старым железнодорожным туннелем в мире до археологических работ на Баттерли Гэнгроуд (также в Дербишире) в мае 2013 г. Fritchley Tunnel на этой линии был старше туннеля Стодхарт. А вагон выставлен на обозрение в Йоркский железнодорожный музей и колесо и гусеницы на Музей узкоколейной железной дороги.^[2]

Рекомендации

• Шофилд, Р. Б., (2000) Бенджамин Аутрам, Кардифф: Merton Priory Press

внешняя ссылка

Викискладе есть медиафайлы по теме Пиковый лесной трамвай.

• Источники карт и аэрофотоснимков для: ссылка на сетку SK022820 - Бассейн Багсворта и SK076782 - Голубиные дыры
• Уайтхед, Питер Дж. (2002). «Пиковый лесной трамвай». Фонд наследия бассейна Бугсворта. Архивировано из оригинал 9 февраля 2015 г.
• карты, фотографии и история трамвая
• Фото 1927 г. цистерн для бассейнов Bugsworth и опрокидывателя вагонов.

Координаты: 53 ° 20′07 ″ с.ш. 1 ° 58′08 ″ з.д. / 53,3354 ° с.ш.1,9690 ° з. / 53.3354; -1.9690