WikiDer > Положительное управление поездом

Positive train control
А Метролинк наклейка локомотива на MP36PH-3C заявляя, что он оснащен технологией положительного управления поездом.

Положительное управление поездом (PTC) представляет собой систему функциональных требований для мониторинга и управления движением поездов и является разновидностью система защиты поездов.[1] Термин происходит от техника управления. Поезд может двигаться только в случае положительный пособие на передвижение. Это в целом повышает безопасность железнодорожного движения.

Системы защиты поездов используются для управления движением транспорта техническими средствами. Они особенно необходимы в случаях высокоскоростного транспорта, плотного движения с короткой сменой поездов и смешанного движения с сильно различающимися скоростями. Системы защиты поездов проходили практические испытания как минимум с начала 1930-х годов в Европе. Остановить идущий поезд - главная цель любого система защиты поездов.[2] Это проще всего сделать с помощью стоп-приказа, а без специального приказа транспортному средству разрешается движение. Типичным представителем этого «отрицательного контроля поезда» является Индуси. В отличие от этого «легкого движения», PTC ограничивает движение поезда явным допуском; движение прекращается в случае признания его недействительным.

Основная концепция PTC (согласно определению для Северной Америки I класс грузовые железные дороги) заключается в том, что поезд получает информацию о своем местонахождении и о том, где ему разрешено безопасное движение, также известную как органы управления движением. Затем оборудование на поезде обеспечивает это, предотвращая небезопасное движение. Системы PTC могут работать в любом темная территория или обозначенная территория, и может использовать GPS навигация для отслеживания движения поездов. Различные другие преимущества иногда связаны с PTC, такие как повышенная топливная эффективность или локомотив диагностика; это преимущества, которые могут быть достигнуты при наличии беспроводной системы передачи данных для передачи информации, будь то для PTC или других приложений.

В Федеральное управление железных дорог (FRA) перечислил среди своих целей: «Развернуть общенациональную систему дифференциального глобального позиционирования (NDGPS) в качестве общенациональной, единообразной и непрерывной системы позиционирования, подходящей для управления поездом».[3] Индустрия грузовых железнодорожных перевозок США заявила, что в конце 2018 года крупнейшие грузовые железные дороги страны использовали PTC на 83,2% требуемых маршрутных миль.[4] В Американская ассоциация железнодорожного машиностроения и технического обслуживания путей (AREMA) описывает положительный контроль поезда как имеющий следующие основные характеристики:[5]

  • Разделение поездов или предотвращение столкновений
  • Контроль скорости линии
  • Временные ограничения скорости
  • Безопасность железнодорожников на обочине дороги

История

Фон

При сокращении железнодорожного транзита в США после Вторая мировая войнатакже было меньше стимулов для инвестиций в безопасность поездов. Ближе к концу 80-х годов возобновились поиски решений и перечень технических возможностей.

Начиная с 1990 г. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) США подсчитано PTC (в то время известное как положительное разделение поездов) в «Списке самых разыскиваемых мер по повышению безопасности на транспорте».[6][7][8] В то время подавляющее большинство железнодорожных линий в США полагалось на человеческий экипаж для соблюдения всех правил безопасности, и значительная часть несчастных случаев была связана с человеческим фактором, о чем свидетельствуют официальные отчеты за несколько лет от FRA.[9]

В сентябре 2008 г. Конгресс рассмотрел новый закон о безопасности железнодорожного транспорта, в котором установлен крайний срок 15 декабря 2015 г. PTC технологии в большинстве нас железнодорожная сеть. Законопроект, внесенный в законодательный процесс Комитет Сената по торговле и Комитет жилищного транспорта и инфраструктуры, был разработан в ответ на столкновение из Метролинк пассажирский поезд и Union Pacific грузовой поезд 12 сентября 2008 г., в г. Калифорния, в результате чего 25 человек погибли и более 135 пассажиров получили ранения.

Когда законопроект приближался к окончательному принятию Конгрессом, Ассоциация американских железных дорог (AAR) выступил с заявлением в обоснование законопроекта.[10] Президент Джордж Буш подписал 315-страничный Закон о повышении безопасности на железнодорожном транспорте 2008 г. вступил в силу 16 октября 2008 г.[11]

Положения закона

Среди его положений, закон предусматривает финансирование для оплаты разработки технологии PTC, ограничивает количество часов, в течение которых бригады грузовых железнодорожных перевозок могут работать каждый месяц, и требует Департамент транспорта определить лимит времени работы бригад пассажирских поездов.

Выполнение

Во исполнение закона 15 января 2010 г. FRA опубликовало окончательные правила для систем PTC.[12] Агентство предложило изменения в правила 11 декабря 2012 года.[13][нуждается в обновлении]

В декабре 2010 года США Счетная палата правительства (GAO) сообщил, что Amtrak и главный I класс железные дороги предприняли шаги по установке систем PTC в соответствии с законом, но пригородная электричка операторы не уложились в срок до 2015 года.[14] По состоянию на июнь 2015 года только семь пригородных систем (29 процентов из тех, что представлены APTA) ожидали выполнения крайнего срока. Несколько факторов задержали реализацию, включая необходимость получения финансирования (которое не было предоставлено Конгрессом); время, затраченное на разработку, тестирование, совместимость и производство технологии; и необходимость получения радиочастотного спектра вдоль всей железнодорожной сети, что требует разрешения FCC и, в некоторых случаях, переговоров с существующим владельцем о покупке или аренде.[15]

В Метролинк система пригородных поездов в Южная Калифорния планирует стать первым пассажирским перевозчиком в США, который установит эту технологию во всей своей системе. После некоторых задержек,[16] демонстрация PTC в доходном сервисе началась в феврале 2014 года; Ожидается, что система будет завершена в конце лета 2015 года.[17]

в Столичный округ Чикаго, то Метра Ожидается, что система не будет полностью соответствовать требованиям PTC до 2019 года.[15]

В октябре 2015 года Конгресс принял закон о продлении срока соблюдения требований на три года, до 31 декабря 2018 года. Президент Барак Обама подписал закон 29 октября 2015 года.[18] Только четыре железные дороги уложились в срок до декабря 2018 года; остальные 37 были продлены до декабря 2020 года, что было разрешено законом для железных дорог, продемонстрировавших прогресс в реализации.[19]

Полемика

Существуют некоторые разногласия относительно того, имеет ли смысл PTC в форме, утвержденной Конгрессом. Ожидается, что стоимость установки PTC по всей стране составит не только 6–22 млрд долларов США, большинство из них приходится на грузовые железные дороги США,[20] есть вопросы относительно надежности и зрелости технологии для всех видов магистральных грузовых поездов и сред с высокой плотностью движения.[21] Требование PTC может также наложить барьеры для запуска новых пассажирских железнодорожных или грузовых перевозок, что приведет к дополнительным расходам PTC на миллионы долларов. В нефинансируемый мандат также связывает руки FRA для принятия более тонкого или гибкого подхода к внедрению технологии PTC там, где это имеет наибольший смысл или где это технически наиболее осуществимо.[20]

Хотя Консультативный комитет по безопасности железных дорог FRA выявил несколько тысяч «PPA» (предотвращаемых аварий PTC) на железных дорогах США за 12-летний период, анализ затрат показал, что накопленная экономия, которая должна быть получена от всех аварий, недостаточна для покрытия расходов. PTC через I класс железные дороги. Следовательно, PTC в то время не был экономически оправдан.[22] FRA согласилось с этой оценкой затрат в своем нормотворческом документе PTC 2009 года.

Причина отсутствия экономического обоснования заключается в том, что большинство несчастных случаев являются незначительными, и стандарты аварийной устойчивости FRA помогают снизить потенциальную гибель людей или выброс опасных химикатов. Например, за 20 лет между 1987 и 2007 годами в Соединенных Штатах произошло только два несчастных случая, которые можно было предотвратить с помощью PTC, с серьезными человеческими жертвами (16 смертей в Чейз, обломки Мэриленда (1987) и 11 в Силвер-Спринг, Мэриленд, крушение (1996)), и в каждом случае причины аварий устранялись путем внесения изменений в правила эксплуатации.

Стоимость внедрения PTC на 25 службах пригородных поездов в США оценивается в более чем 2 миллиарда долларов, и из-за этих затрат некоторым службам приходится отменять или сокращать ремонт, капитальный ремонт и обслуживание. Другие службы просто не имеют средств для PTC и отложили принятие мер, предполагая некоторые изменения со стороны Конгресса. Железные дороги, обслуживающие линии, оснащены сигнализация кабины и существующие Автоматическое управление поездом Системы утверждали, что их проверенный опыт безопасности, который насчитывает десятилетия, не учитывается, потому что УВД не так агрессивно, как PTC, во всех случаях.[23]

Основная операция

Типичная система PTC состоит из двух основных компонентов:

  • Блок индикации и управления скорости на локомотиве
  • Метод динамического информирования блока управления скоростью об изменении состояния пути или сигнала.[24]

При желании могут существовать три дополнительных компонента:

  • Бортовая система навигации и база данных профиля трека для обеспечения фиксированных ограничений скорости
  • Двунаправленный канал передачи данных для информирования сигнального оборудования о присутствии поезда
  • Централизованные системы для непосредственной выдачи разрешений на движение поездам

Инфраструктура PTC

В настоящее время разрабатываются два основных метода реализации PTC. Первый использует фиксированную сигнальную инфраструктуру, такую ​​как кодированные рельсовые цепи и беспроводные транспондеры для связи с бортовым блоком управления скоростью. Другой использует беспроводные радиостанции для передачи данных, разнесенные по линии, для передачи динамической информации. Беспроводная реализация также позволяет поезду передавать свое местоположение в систему сигнализации, которая может позволить использовать движущиеся или «виртуальные» блоки. Беспроводная реализация, как правило, дешевле с точки зрения стоимости оборудования, но считается гораздо менее надежной, чем использование «более жестких» каналов связи. Например, беспроводная система ITCS на линии Amtrak Michigan Line все еще не работала надежно в 2007 году после 13 лет разработки.[24] в то время как стационарная система ACSES ежедневно обслуживалась на Северо-восточный коридор с 2002 г. (видеть Amtrak, ниже).

Метод фиксированной инфраструктуры пользуется популярностью на пассажирских линиях с высокой плотностью движения, где сигнализация кабины с импульсным кодом уже установлен. В некоторых случаях отсутствие зависимости от беспроводной связи рекламируется как преимущество.[25] Беспроводной метод зарекомендовал себя наиболее успешным на малоплотных, несигнальных темная территория обычно контролируется через отслеживать ордера, где скорости и без того низкие, а перебои в беспроводном соединении с поездом не влияют на безопасность или работу поезда.

Некоторые системы, такие как ACSES от Amtrak, работают с гибридной технологией, которая использует беспроводные каналы для обновления временных ограничений скорости или передачи определенных сигналов, при этом ни одна из этих систем не является критически важной для движения поездов.

Блок управления скоростью локомотива

Оборудование на борту локомотива должно постоянно рассчитывать текущую скорость поездов относительно заданной скорости на некотором расстоянии, определяемой кривой торможения. Если поезд рискует не замедлиться до заданной скорости с учетом кривой торможения, автоматически включаются тормоза и поезд немедленно замедляется. Цели скорости обновляются информацией о фиксированных и динамических ограничениях скорости, определенных профилем пути и системой сигнализации.

Большинство современных реализаций PTC также используют блок управления скоростью для хранения базы данных профилей треков, прикрепленных к какой-то навигационной системе. Устройство отслеживает положение поезда на железнодорожной линии и автоматически устанавливает любые ограничения скорости, а также максимальную разрешенную скорость. Временные ограничения скорости могут быть обновлены до отправления поезда с терминала или через беспроводные каналы передачи данных. Данные трека также можно использовать для расчета кривых торможения на основе профиль оценки. Навигационная система может использовать маяки с фиксированным путем или дифференциальные станции GPS в сочетании с вращением колес для точного определения местоположения поезда на линии в пределах нескольких футов.

Централизованное управление

В то время как некоторые системы PTC напрямую взаимодействуют с существующей сигнальной системой, другие могут поддерживать набор жизненно важный центральные компьютерные системы, которые могут отслеживать поезда и выдавать им разрешения на движение напрямую через беспроводную сеть передачи данных. Это часто считается формой Коммуникационное управление поездом и не является необходимой частью PTC.

Интерфейс устройства Trackside

Поезд может определять состояние придорожных устройств (а иногда и управлять ими), например выключатель позиции. Эта информация отправляется в центр управления для дальнейшего определения безопасного движения поезда. Обмен текстовыми сообщениями и условиями тревоги также может осуществляться автоматически и вручную между поездом и центром управления. Другая возможность могла бы позволить ответственному сотруднику (EIC) давать поездам разрешение на проход через их рабочие зоны через беспроводное устройство вместо устного общения.

Технические ограничения

Даже там, где системы безопасности, такие как сигнализация кабины На протяжении многих десятилетий отрасль грузовых железных дорог неохотно оснащала устройства контроля скорости, поскольку зачастую жесткая природа таких устройств может отрицательно сказаться на безопасной эксплуатации поездов. Усовершенствованные алгоритмы управления скоростью на базе процессора, обнаруженные в системах PTC, утверждают, что могут правильно регулировать скорость грузовых поездов длиной более 5000 футов (1500 м) и весом более 10000 коротких тонн (9100 т), но остаются опасения, что окончательное решение из рук опытных инженеры-железнодорожники. Неправильное использование воздушный тормоз может привести к убеганию поезда, крушение или к неожиданному расставанию.[нужна цитата]

Кроме того, чрезмерно консервативная система PTC рискует замедлить поезда ниже уровня, на котором они ранее безопасно эксплуатировались инженерами-людьми. Железнодорожные скорости рассчитываются с помощью коэффициент безопасности таким образом, чтобы небольшое превышение скорости не привело к аварии. Если система PTC применяет свой собственный запас прочности, то конечным результатом будет неэффективный двойной коэффициент безопасности. Более того, система PTC может быть не в состоянии учесть изменения погодных условий или управляемости поездом и, возможно, придется предполагать худший вариант развития событий, что еще больше снижает производительность.[26] В своей нормативной документации за 2009 год FRA заявило, что на самом деле PTC, вероятно, снизит пропускную способность грузовых железных дорог на многих основных линиях.[27] Европейский LOCOPROL / LOCOLOC проект показал, что EGNOS- одна только улучшенная спутниковая навигация не смогла удовлетворить Полнота безопасности SIL4 требуется для сигнализации поездов.[28]

С чисто технической точки зрения PTC не предотвращает некоторых столкновений на низкой скорости, вызванных разрешающая блокировка, аварии из-за "толкания" поездов[требуется разъяснение] в обратном направлении - сходы с рельсов, вызванные дефектом пути или поезда, столкновениями на переездах или столкновениями с ранее сходившими с рельсов поездами. Если датчик PTC установлен в отсутствие блоков рельсовой цепи, он не обнаружит сломанные рельсы, затопленные пути или опасные обломки, засоряющие линию.

Беспроводные реализации

Доступность радиочастотного спектра

Инфраструктура беспроводной связи, запланированная для использования всеми США I класс перевозки грузов, большинство небольших грузовых железных дорог и многие пригородные железные дороги основаны на радиопередачах данных, работающих в одной полосе частот вблизи 220 МГц. Консорциум, созданный двумя грузовыми железными дорогами под названием PTC 220 LLC, приобрел значительный спектр частот вокруг 220 МГц, от предыдущих лицензиатов для использования при развертывании PTC. Часть этого спектра представлена ​​в виде общенациональных лицензий, а часть - нет. Консорциум планирует сделать этот спектр доступным для использования грузовыми предприятиями США, но еще в 2011 году указал, что не уверены, достаточно ли у них спектра для удовлетворения своих потребностей. Начали закупку нескольких пригородных железных дорог. 220 МГц спектр в их географических регионах, но широко распространено беспокойство, что приобретение достаточного 220 МГц Использование спектра может быть затруднено из-за его отсутствия, трудностей при заключении сложных многосторонних сделок для получения достаточного количества смежного спектра, а также потому, что финансовые затраты на приобретение могут сделать задачу невыполнимой для некоторых государственных агентств. Однако исследования показывают, что динамическое распределение спектра может решить проблему распределения спектра при ширине полосы 220 МГц.[29][30]

Многие железные дороги потребовали, чтобы FCC перераспределила части 220 МГц спектр к ним. Они утверждают, что должны иметь 220 МГц спектр, чтобы быть совместимыми друг с другом. FCC заявила, что перераспределения не ожидается, что железные дороги не имеют оснований запрашивать перераспределение спектра, потому что они не дали количественной оценки, сколько спектра им нужно, и что железные дороги должны искать спектр во вторичном 220 МГц рынки или в других диапазонах.[31]

Радио группа

Нет никаких нормативных или технических требований, требующих 220 МГц использоваться для реализации PTC (если реализация PTC вообще предполагает использование беспроводных компонентов). Если необходима беспроводная передача данных, у устройства есть несколько преимуществ. 220 МГц спектр, при условии, что его можно приобрести по разумной цене. Первая причина рассмотреть возможность использования 220 МГц Спектр - это совместимость PTC для грузов и некоторых, но не всех, пригородных железнодорожных перевозок. Грузовые операции в США часто включают совместное использование железнодорожных путей, когда железнодорожные вагоны одной железной дороги работают в качестве гостя на основных путях другой железной дороги. Реализовать PTC в такой среде проще всего, используя одно и то же оборудование PTC, в том числе радио и соответствующий радиочастотный спектр.

Когда пригородная железная дорога должна работать на территории грузовой железной дороги, пассажиру, скорее всего, потребуется установить оборудование PTC (включая радио) на своем железнодорожном транспортном средстве, которое соответствует системе PTC грузовой железной дороги, и это обычно означает использование 220 МГц радио и спектр. Если пригородный пассажир использует такое же оборудование PTC, радиоприемники и спектр в своей собственности, они смогут использовать их, когда их автомобили едут на территорию груза. С практической точки зрения, если пассажир вместо этого решит использовать другой тип PTC на своей территории, ему потребуется установить второй комплект бортового оборудования, чтобы они могли управлять PTC на своей собственной территории, а также управлять PTC на территории груза. Если многодиапазонное радио (например, текущего поколения программно определяемые радио) недоступен, тогда потребуются отдельные радиомодули и отдельные антенны. Из-за сложности геометрии дорожек PTC требует переменного количества спектра критичным по времени образом. Один из способов добиться этого - расширить программно-определяемые радиостанции PTC, чтобы у них был интеллект для динамического распределения спектра. Добавление интеллекта к радио также помогает повысить безопасность среды связи PTC.[32]

Если небольшая грузовая или пригородная железная дорога не работает на территории другой железной дороги, то нет основанной на функциональной совместимости причины, обязывающей их использовать 220 МГц спектр для реализации PTC. Кроме того, если небольшая грузовая или пригородная железная дорога работает только на своей территории и обслуживает другие гостевые железные дороги (грузовые или другие пассажирские железные дороги), по-прежнему не существует основанной на совместимости причины, по которой хост обязан использовать 220 МГц спектр для реализации PTC. Такая железная дорога могла бы реализовать PTC, свободно выбирая любой радиочастотный спектр и требуя, чтобы гостевые железные дороги либо устанавливали соответствующее оборудование PTC (включая радиостанции) на своих поездах, либо предоставляли придорожное оборудование для их реализации гостевой PTC, которое должно быть установлено на участке железной дороги. Интересным примером, который подчеркивает некоторые из этих проблем, является северо-восточный коридор. Amtrak обслуживает два объекта пригородных железных дорог, которыми он не владеет: Метро-Северная железная дорога (принадлежит Нью-Йорку и Коннектикуту) и Транспортное управление Массачусетского залива (MBTA) (принадлежит Массачусетсу). Теоретически Amtrak могла бы установить свою собственную систему PTC на этих объектах (около 15 процентов коридора) или, что еще хуже, оказаться в нелепом положении, пытаясь установить три разные системы PTC на каждом поезде Amtrak, чтобы пересечь дорогу. пригородные свойства. Это был не тот случай. Компания Amtrak имела значительную фору по сравнению с агентствами пригородной железной дороги в коридоре при внедрении PTC. Они потратили значительное количество времени на исследования и разработки и получили ранние одобрения для своей системы ACSES на северо-восточном коридоре с FRA. Они решили сначала использовать 900 МГц а затем переехал в 220 МГцотчасти из-за предполагаемого улучшения характеристик радиосистемы и отчасти из-за того, что Amtrak использовал 220 МГц в Мичигане для внедрения ITCS.[33] Когда пригородные агентства в коридоре рассмотрели варианты внедрения PTC, многие из них решили воспользоваться предварительной работой, проделанной Amtrak, и внедрить решение ACSES, используя 220 МГц. Ранняя работа Amtrak окупилась и означала, что они будут пересекать пригородные объекты, которые устанавливают один и тот же протокол с той же частотой, что делает их все совместимыми. (На самом деле большая часть Северо-восточного коридора принадлежит и управляется Amtrak, а не пригородными объектами, включая пути от Вашингтон, округ Колумбия. к Нью-Йоркский Пенсильванский вокзал и треки от Филадельфии до Гаррисберг, Пенсильвания. Штат Массачусетс владеет путями от линии штата Род-Айленд до линии штата Нью-Гэмпшир, но компания Amtrak «управляет» этими линиями. Только линия между Нью-Йорк и Нью-Хейвен, Коннектикут фактически принадлежит и управляется пригородной линией.)

Еще одна предполагаемая причина рассмотреть 220 МГц для PTC может быть наличие PTC-совместимого радиооборудования. Радиооборудование, специально предназначенное для PTC, в настоящее время доступно только у ограниченного числа поставщиков, и они ориентированы только на 220 МГц. В частности, один поставщик радиостанций, Meteorcomm LLC, может поддерживать протокол I-ETMS PTC с помощью 220 МГц радио. Meteorcomm находится в совместном владении нескольких I класс грузов, а некоторые представители отрасли указали, что 220 МГц радио и сопутствующее оборудование будут производиться на основе лицензирования на каждую площадку. Периодические сборы также могут быть связаны с этим процессом. Есть также опасения, что «бай-ин» и лицензионные сборы будут значительными, и это заставило некоторых предположить, что владельцы Meteorcomm (грузов) могут иметь юридические последствия для нарушений антимонопольного законодательства.[нужна цитата] Для многих железных дорог нет другого практического варианта выполнения федерального мандата, кроме как установить PTC на 220 МГц использование I-ETMS с радиостанциями Meteorcomm. В северо-восточном коридоре другой поставщик радиостанций, GE MDS, может поддерживать протокол Amtrak ACSES с помощью 220 МГц радио. Следует подчеркнуть, что основная проблема грузов в отношении сроков PTC - наличие оборудования PTC.[34] С прицелом на антимонопольные проблемы и готовность радиосвязи, радиостанции Meteorcomm были переданы на второй план. CalAmp радио. Все это может означать, что не хватает 220 МГц Радиооборудование PTC доступно для всех железных дорог, которые должны использовать PTC.[нужна цитата]

Есть также проблемы с использованием этих частот за пределами США; в Канаде, 220 МГц остается частью радиолюбитель 1,25-метровый диапазон.[35][36]

Другие группы, кроме 220 МГц будут поддерживать PTC, и были использованы для получения одобрения от FRA для PTC. Когда Amtrak получил их первоначальное одобрение, они планировали использовать 900 МГц частоты для ACSES. BNSF Железная дорога выиграл свои первые одобрения PTC от FRA для ранней версии ETMS с использованием многодиапазонного радио, которое включало 45 МГц частоты, 160 МГц частоты, 900 МГц частоты и WiFi. Небольшой грузовой или пригородный пассажир, который выбирает один или несколько из этих диапазонов или другой, например 450 МГц может оказаться проще получить спектр. Им потребуется исследовать проблемы со спектром, радиооборудованием, антеннами и совместимостью протоколов, чтобы успешно развернуть PTC.[нужна цитата]

Требования к взаимодействию

Не существует единого определенного стандарта для "взаимодействующих систем PTC". Это подтверждают несколько примеров взаимодействующих систем. Во-первых, UP и BNSF могут взаимодействовать в своих системах. Оба они внедряют I-ETMS и будут использовать разные радиочастоты в разных местах.[нужна цитата] Во втором примере Amtrak совместим с Норфолк Южный в Мичигане. Amtrak использует ITCS, а Norfolk Southern использует I-ETMS. Для взаимодействия два 220 МГц Радиостанции устанавливаются в каждом придорожном месте, и оба они взаимодействуют с общей системой PTC через интерфейсное устройство (подобное сетевому шлюзу или конвертеру протоколов) в каждом придорожном месте. Одно радио разговаривает с грузовыми поездами с помощью I-ETMS, а другое по радио разговаривает с пассажирскими поездами с помощью ITCS. В этом случае функциональная совместимость прекращается на обочине и не распространяется на беспроводной сегмент до рельсовых транспортных средств или бортовых систем. В третьем примере, аналогичном первому, Metrolink, агентство пригородных поездов в Лос-Анджелесе, внедряет I-ETMS и будет использовать то же оборудование PTC, что и UP и BNSF. Метролинк закупает собственные 220 МГц спектр, так что поезда на территории Metrolink (пригородные и грузовые) будут использовать другие каналы, чем те, которые используются UP и BNSF. Функциональная совместимость достигается за счет указания бортовой радиостанции переключать каналы в зависимости от местоположения.[нужна цитата] За СЕПТА, пригородные перевозки в и вокруг Филадельфия, Ансальдо реализует ACSES, протокол PTC северо-восточного коридора Amtrak. За CSX все транзакции ACSES PTC будут передаваться CSX в бэк-офисе SEPTA, и CSX будет отвечать за развертывание инфраструктуры I-ETMS, которую они будут использовать для связи со своими грузовыми поездами. Модель взаимодействия SEPTA очень похожа на модель радиосообщества общественной безопасности, в которой разные радиосистемы, использующие разные частоты и протоколы, перекрестно подключаются только в бэк-офисе для поддержки связи между системами.[нужна цитата]

Многодиапазонные решения

Для крупных грузовых железных дорог и компании Amtrak ответ кажется достаточным. Эти железнодорожные перевозки измеряют своевременность движения гораздо более грубо, чем пассажиры, поэтому их терпимость к задержкам выше и меньше влияет на расписание поездов.[нужна цитата] Кроме того, реализации PTC, развернутые пригородными операциями, будут работать намного ближе к диапазону производительности, чем у Amtrak или грузовых автомобилей. Поэтому, в частности, для пассажиров, находящихся в пригороде, есть некоторые опасения, что реализации PTC с одной полосой частот может быть недостаточно. Подход с использованием единой полосы частот для поддержки управления поездом в реальном времени был трудным для использования в таких приложениях.[нужна цитата] Эта трудность характерна не только для обучения контролю. Помехи, как искусственные, так и естественные, иногда могут повлиять на работу любой беспроводной системы, которая полагается на одну полосу частот. Когда такие беспроводные системы используются для сетей управления в реальном времени, очень трудно гарантировать, что производительность сети иногда не будет снижена.CSX столкнулся с этой проблемой, когда у нее возникли проблемы с распространением каналов в своем 900 МГц Продвинутая система управления поездом (ATCS) в 1990-е гг.[37] Протокол ATCS, который AAR рекомендовал FCC рассматривать как PTC в 2000 г. (когда AAR стремился к общенациональному 900 МГц "ленточная" лицензия),[38] может поддерживать управление поездом на обоих 900 МГц и 160 МГц.[39] Последняя полоса частот используется только для УВД на некоторых участках и коротких линиях. Совсем недавно промышленность двигалась к более надежному многодиапазонному радиорешению для приложений передачи данных, таких как PTC. В 2007, BNSF первая получила одобрение FRA для своей оригинальной системы ETMS PTC, использующей многочастотное радио.[40] Кроме того, в середине 2008 г. AAR, спонсируемый FRA, разработал высокопроизводительную радиостанцию ​​для передачи данных (HPDR) для использования в 160 МГц фактически привело к заключению контракта с Meteorcomm на 4-диапазонное радио, которое будет использоваться для передачи голоса и данных.[41] Эти более поздние попытки создания многодиапазонной радиосвязи были отложены в конце 2008 года, после того как Закон о повышении безопасности железных дорог стал законом, и грузовые компании решили продолжить использование PTC, используя 220 МГц в одиночку, в конфигурации с одной полосой частот. Amtrak и большинство пригородных перевозок быстро последовали его примеру, выбрав 220 МГц.[нужна цитата]

Пригодность беспроводного PTC для пригородных поездов

Вскоре после того, как был принят Закон о повышении безопасности на железнодорожном транспорте, многие пригородные железные дороги предпочли не разрабатывать свой собственный протокол PTC, а вместо этого решили сэкономить время и деньги, используя протокол, разработанный для грузовых или дальних пассажирских перевозок (Amtrak). Внедрение такого протокола для городских пригородных перевозок, где необходимо будет поддерживать многочисленные, небольшие, быстро движущиеся поезда, будет сложной задачей. Еще неизвестно, сможет ли диапазон производительности протоколов PTC, разработанных и оптимизированных для менее многочисленных, более медленных и / или более крупных поездов, поддерживать более сложный рабочий сценарий, такой как работа пригородной железной дороги, без ущерба для своевременной производительности. Подробное и исчерпывающее имитационное тестирование протокола может снизить риск возникновения проблем, однако существует слишком много переменных, особенно когда рассматривается беспроводной компонент, чтобы заранее гарантировать, что при определенных наихудших рабочих профилях в определенных местах движение поездов не пострадает. . Фактически, во время приемочного тестирования системы такие наихудшие рабочие профили могут даже не тестироваться из-за требуемых усилий. Достаточно только подумать, что потребуется для определения ограничений пропускной способности канала протокола PTC на каждом блокировка работы большой пригородной железной дороги, когда поезд выходит из строя на стыковке, и 10–20 других поездов находятся в пределах дальности связи одного придорожного участка. Такой сценарий «что, если» может быть протестирован на нескольких блокировках, но не на 30 или более блокировках на большой пригородной территории.[нужна цитата]

Открытые стандарты

Большая группа отраслевых экспертов из федерального правительства,[который?] производители, железные дороги и консультанты участвуют в исследовательской группе, спонсируемой IEEE 802.15 рабочая группа, чтобы посмотреть на использование уроков, извлеченных при разработке протокола в IEEE 802 пакет, предлагающий комплексное решение для беспроводного компонента PTC. Хотя эти усилия могут не существенно изменить текущие усилия PTC в США, которые уже ведутся, открытый стандарт, возможно, предоставит возможность всем железным дорогам в конечном итоге развернуть более функционально совместимое, надежное, перспективное и масштабируемое решение для беспроводной компонент PTC.[нужна цитата]

Стоимость обновления

Железнодорожная отрасль, как перерабатывающая промышленность и электроэнергетика, всегда требовала, чтобы окупаемость капиталовложений, связанных с улучшением инфраструктуры, была полностью реализована до вывода из эксплуатации и замены актива. Эта парадигма будет применяться и к PTC. Маловероятно, что в течение первых 10 лет произойдут какие-либо серьезные обновления первоначальных развертываний PTC. Расчет рентабельности инвестиций непрост, и некоторые железные дороги могут решить, например, через пять лет, что модернизация определенных компонентов PTC может быть оправдана. Примером может служить радиокомпонент PTC. Если открытый стандарт создает менее дорогостоящий радиопродукт, обратно совместимый с существующими системами и, возможно, улучшающий производительность системы PTC, а также включающий улучшения, позволяющие сэкономить на эксплуатационных расходах, тогда железной дороге будет разумно рассмотреть план замены своих радиостанций PTC.[нужна цитата]

Развертывание

По всему миру внедрены различные типы систем предотвращения столкновений. Большинство из них, если не все, работают иначе, чем PTC в Северной Америке, как описано выше.

Этот список неполный; вы можете помочь добавление недостающих предметов с надежные источники.

Бразилия

В Бразилии, VLI и ВСЕ развернули технологию на базе бортового компьютера, использующего спутниковую связь (Autotrac или Созвездие спутников Иридиум), Система позиционирования GPS и, если возможно, GPRS или радиосвязь. Центр управления отправляет лицензии на поезд, и его компьютер контролирует поезд, избегая превышения скорости или занимая несанкционированный блок. Это просто и эффективно. Кроме того, это относительно дешевое решение, поскольку для него не требуется установка какой-либо системы сигнализации на железной дороге.[42][43]

Канада

Канадский Тихий океан

По состоянию на октябрь 2018 года CP развернула PTC на 50% своей железнодорожной сети в США. По состоянию на июль 2020 года компания CP Rail готовится модернизировать подразделение Winchester до PTC, одновременно сокращая большую часть этого подразделения с двухпутной магистрали до однопутной магистрали с подъездными путями.

Европа (ETCS)

Основная статья: Европейская система управления поездом

Формы Система защиты поезда, такой как Система УВД Great Western Railway, работают в Европе более ста лет. С 1930 г. в Германии был введен InDuSI за Автоматическая защита поездов (АТФ), но он не является «положительным» в смысле контроля. В Автоматическая система предупреждения (AWS) была представлена ​​в Соединенном Королевстве в 1956 г., и железнодорожная сеть модернизируется с Система защиты и предупреждения поезда (TPWS). Некоторые из первых систем, реализующих полную функциональность ATP, были разработаны для специализированных высокоскоростных железнодорожных линий, таких как французская TVM, Немецкий LZB и итальянский SCMT. Продолжая добиваться успеха систем ATP, Европа сегодня переходит на один стандарт ATP, Европейская система управления поездом (ETCS). Он хорошо развит в результате многолетнего опыта и разработок ATP в Европе. Хотя основной движущей силой внедрения ETCS является совместимость с Европой, многие неевропейские страны, такие как Австралия, Китай, Израиль, Россия, Саудовская Аравия, Южная Корея и даже нас внедряют ETCS или очень похожие системы в качестве предпочтительной системы ATP.[44]

ETCS вместе с GSM-R одна из основ Европейская система управления железнодорожным движением (ERTMS). Это всеобъемлющий стандарт для управления поездом из кабины. GSM-R - это комплексный стандарт мобильной связи для железнодорожных перевозок в соответствии со стандартом. В некоторых развертываниях используются другие компоненты связи, например TETRA.

Оборудование состоит из на борту и инфраструктурное оборудование. В ранних приложениях, чувствительных к стоимости, вариант ERTMS Региональный был разработан Банверкет и МСЖД. Между тем, это развитие было захвачено новыми исходный уровень редакция 3 как часть ETCS Уровень 3.

В ИТАРУС-АТЦ гибрид русского КЛУБ-У сигнализация в кабине и итальянское управление блокировкой ETCS Level 2 GSM-R, а также процесс аккредитации в UIC.

Системным органом для ERTMS является Агентство железных дорог Европейского Союза (ЭРА).

Индия

Индийские железные дороги начал работать над выбором системы управления поездом в конце 90-х. Они установили ETCS Level 2 в тестовой секции между Palwal и Матхура на магистральном маршруте Дели – Мумбаи, который уже оборудован многоаспектными цветными автоматическими световыми сигналами и электрифицирован системой 25 кВ переменного тока 50 Гц, которая является стандартной в Индии.[45] С тех пор другие секции были оборудованы ETCS L2, включая расширение первоначальной тестовой секции, чтобы охватить весь Дели до Агры.[46] Первый коммерческий рейс, запланированный на максимальную скорость 160 км / ч на участке Дели - Агра, назван Гатиманский экспресс с использованием системы ETCS L2 начал работу в 2016 году.[47]

Мозамбик

Накала железная дорога

Начиная с 2013 года, началась установка первой системы PTC в Африке. Сименс'Система Trainguard Sentinel PTC,[48] Блокировки Westrace и радиостанции Tetra доступны на 912 км (567 миль). Накала Коридор в Мозамбике. Работы планировалось завершить в 2015 году;[49] по состоянию на 2016 год еще не завершен,[50] хотя он получил 300 миллионов долларов от Африканский банк развития для завершения проекта.[51]

Россия

КЛУБ-У

Русский КЛУБ-У Система управления поездом похожа на систему Positive Train Control для интеграции ГЛОНАСС спутниковое определение местоположения поездов, распространение электронных путевых карт и использование цифрового радио (GSM-R или TETRA) для освобождения путей, а также для удаленного инициирования остановок поездов. GE Rail работал над этой системой с российским производителем ВНИИАС.[52] Система КЛУБ-У широко используется в Российской Федерации, в том числе на высокоскоростной железной дороге для Сапсан.

Соединенные Штаты

Железная дорога Аляски (ARRC)

Wabtec Corporation работает с ARRC разработать систему предотвращения столкновений Vital PTC для использования на своих локомотивах. Система предназначена для предотвращения столкновений поездов с поездами, обеспечения соблюдения ограничений скорости и защиты дорожных рабочих и оборудования. WabtecЭлектронная система управления поездом (ETMS) также предназначена для работы с Wabtec Система диспетчеризации TMDS для обеспечения контроля поездов и диспетчерских операций из Анкориджа.[53]

Данные между локомотивом и диспетчером передаются по цифровой радиосистеме, предоставленной Meteor Communications Corp (Meteorcomm). Бортовой компьютер предупреждает рабочих о приближении ограничений и при необходимости останавливает поезд.[54]

Amtrak

Alstomи PHW Усовершенствованная система контроля скорости движения (ACSES) система установлена ​​на части Amtrak's Северо-восточный коридор между Вашингтон и Бостон. ACSES совершенствует системы сигнализации кабины, предоставляемые PHW Inc. Он использует пассивные транспондеры для обеспечения постоянных гражданских ограничений скорости. Система предназначена для предотвращения столкновений поездов с поездами (PTS), защиты от превышения скорости и защиты рабочих бригад с помощью временных ограничений скорости.[55][56]

GE Транспортные Системы'Инкрементальная система управления поездом (ITCS) установлена ​​на Amtrak Линия Мичиган, что позволяет поездам двигаться со скоростью 110 миль в час (180 км / ч).[57]

В 2015 Филадельфия крушение поезда можно было бы предотвратить, если бы положительное управление поездом было правильно реализовано на участке пути, по которому ехал поезд. Команды предупреждения / наказания за превышение скорости не были настроены на этом конкретном участке пути, хотя они были настроены в другом месте.[58]

Берлингтон Северный и Санта-Фе (BNSF)

WabtecЭлектронная система управления поездом (ETMS) установлена ​​на сегменте BNSF Железная дорога. Это наложенная технология, дополняющая существующие методы управления поездом. ETMS использует GPS для определения местоположения и цифровой радиосистемы для отслеживания местоположения и скорости поезда. Он предназначен для предотвращения определенных типов аварий, включая столкновения поездов. Система включает экран дисплея в кабине, который предупреждает о проблеме и затем автоматически останавливает поезд, если не предпринимаются соответствующие действия.[59]

CSXT

CSX Транспорт разрабатывает систему управления поездом на основе коммуникаций (CBTM) для повышения безопасности своих железнодорожных операций. CBTM является предшественником ETMS.[60]

Канзас-Сити Южный (KCS)

WabtecЭлектронная система управления поездом (ETMS) предоставит решения PTC в сочетании с Wabtec«Система управления поездом и диспетчеризация» (TMDS), которая с 2007 года служит диспетчерским решением KCS для всех железнодорожных операций в США вдоль линии KCS. В январе 2015 года KCS начала обучение персонала по PTC в своем учебном центре TEaM в Шривпорте, штат Луизиана, с начальным классом 160 человек.[61]

Транспортное управление Массачусетского залива (MBTA)

Большинство локомотивов пригородных поездов MBTA и автомобили с кабиной, за исключением машин управления Bombardier серии 1625–1652 и (в настоящее время снятые с производства) серии 1000–1017 F40PH локомотивы, оснащены PTC-совместимым ACSES технология, которая установлена ​​на Amtrak Северо-восточный коридор. Все поезда MBTA, следующие на любом сегменте Северо-Восточного коридора, должны быть оснащены работающими бортовыми приборами ACSES, которые влияют на поезда на Провиденс / Стоутон Лайн, Франклин Лайн и Линия Нидхема маршрутов. MBTA закроет некоторые линии по выходным в 2017 и 2018 годах, чтобы уложиться в федеральный крайний срок в декабре 2020 года для полной системы PTC.[62]

Столичное транспортное управление (MTA)

В ноябре 2013 г. Столичное транспортное управление подписал контракт стоимостью до 428 миллионов долларов на установку системы Positive Train Control на Железная дорога Лонг-Айленда и Метро-Северная железная дорога, две крупнейшие пригородные железные дороги в США, консорциуму Бомбардье Транспорт Решения по управлению железной дорогой и Siemens Rail Automation.[63][64] Установки LIRR и Metro-North будут включать модификации и обновления существующих сигнальных систем и добавление ACSES II[55] оборудование. Компания Siemens заявила, что установка PTC будет завершена к декабрю 2015 года. Однако исследование Федерального управления железных дорог, проведенное в августе 2016 года, пришло к выводу, что «Метро-Север» мало что сделало для внедрения технологии безопасности, утвержденной на федеральном уровне, и почти не добилось прогресса в обеспечении положительного управления поездом.[65]

Транзит Нью-Джерси (NJT)

Ansaldo STS USA IncУсовершенствованная система контроля скорости (ASES) устанавливается на Нью-Джерси Транзит пригородные линии. Он согласован с ACSES Alstom, чтобы поезда могли курсировать по Северо-восточному коридору.[25]

Норфолк Южный (NS)

Норфолк Южная железная дорога начал работу над системой в 2008 году с Wabtec Железнодорожная электроника приступит к разработке плана внедрения Положительный контроль поезда на рельсах NS. NS уже внедрила PTC на 6310 миль пути и планирует достичь этого на 8000 миль пути. Компания NS запросила продление времени, в течение которого PTC будет активна на своих милях путей из-за необходимости работать больше на участках без путевых сигналов, а также предусмотреть возможность для более мелких железных дорог, с которыми компания ведет бизнес, чтобы иметь возможность PTC. NS продолжает испытывать проблемы с системой и хочет вовремя исправить систему, чтобы обеспечить безопасность своих сотрудников и всех остальных, кто использует свои треки. NS добавляла и обновляла свои локомотивы компьютерами с поддержкой PTC, чтобы эти локомотивы можно было использовать на магистралях. 2 900 локомотивов из почти 4 000 локомотивов были оснащены компьютерами с функцией PTC. NS планирует поставить на хранение не менее 500 локомотивов, используя прецизионное оборудование. NS модернизирует путевое оборудование, такое как радиомачты и освещение контрольных точек, чтобы помочь в работе PTC на железной дороге. Благодаря новым компьютерам на локомотивах он позволяет локомотивам взаимодействовать друг с другом и с путевыми системами. Норфолк Южный General Electric Транспортные локомотивы оснащены GPS для помощи в использовании PTC. Все локомотивы NS оснащены компьютерной системой Energy Management, которая предоставляет данные о локомотиве в реальном времени. Система также может управлять скоростью поезда и тормозной системой на борту. Система EM позволяет местным жителям использовать меньше топлива и быть более эффективными. Конечная цель NS - полностью автономная работа их поездов. Эта система будет использоваться вместе с автоматическим маршрутизатором для маршрутизации движения поездов с минимальным вмешательством человека или без него. Эти две системы, интегрированные с PTC, позволяют более точно управлять движением и поездом по железной дороге. NS, Union Pacific, CSXT, BNSF, и Вирджиния Железнодорожный Экспресс тестировали взаимодействие, чтобы убедиться, что системы PTC каждой компании работают друг с другом для обеспечения безопасного передвижения по железной дороге. Для этого поезд НС на CSXT треки должны действовать как CSXT тренировать бы или наоборот. Это требует, чтобы железные дороги использовали одни и те же средства связи и радиочастоты, чтобы все работало бесперебойно. Около 3000 локомотивов были оснащены компьютерами с функцией PTC.[66][67][68][69]

Объединенный совет управления по коридору полуострова (Caltrain)

CaltrainСистема передачи сигналов на основе коммуникаций (CBOSS) была установлена, но еще не полностью протестирована в коридоре полуострова между Сан-Франциско, Сан-Хосе и Гилрой, Калифорния.[70] Caltrain выбрала Parsons Transportation Group (PTG), которая работала над аналогичной системой для Metrolink в Южной Калифорнии, для внедрения, установки и тестирования CBOSS в ноябре 2011 года.[71] В феврале 2017 года правление Caltrain расторгло контракт с PTG из-за несоблюдения установленного срока в 2015 году.[72] PTG и Caltrain подадут иски о нарушении контракта.[70][73] На заседании совета директоров 1 марта 2018 г. компания Caltrain объявила о заключении контракта с Wabtec на внедрение I-EMTS.[74]

Региональный транспортный округ (РТУ)

Позитивное управление поездом (PTC) и технологии системы мониторинга транспортных средств были разработаны для Денвер Метро Районновые линии пригородных поездов, которые начали открываться в 2016 году.[75] После Колорадский университет Линия открылся 22 апреля 2016 г. Станция Денвер Юнион и Международный аэропорт Денвера, он столкнулся с рядом проблем, связанных с необходимостью регулировки длины зазоров без питания между различными воздушными силовыми секциями, прямыми ударами молнии, заеданием проводов и неожиданным поведением перекрестных сигналов.[76] В ответ на проблемы с пересечением, Denver Transit Partners, подрядчик, строящий и эксплуатирующий линию А, разместил охранников в каждом месте, где линия А пересекает местные улицы на уровне уклона, в то время как она продолжает изучать изменения программного обеспечения и другие исправления для устранения основных вопросы.[77] FRA требует частых отчетов о проделанной работе, но позволяет RTD открывать свои Линия B как первоначально планировалось 25 июля 2016 г.,[78] потому что линия B имеет только один пересечение на уровне текущего маршрута.[77] Однако FRA остановила тестирование на более длительной G Line к Wheat Ridge - изначально планировалось открыть осенью 2016 года - пока не будет продемонстрирован дальнейший прогресс в решении проблем, связанных с пересечением линии А.[79] Испытания линии G возобновились в январе 2018 года, хотя линия A продолжает работать в условиях отказа, и дата открытия линии G для обслуживания пассажиров не установлена.[80]

Железнодорожный транспорт в районе Сонома-Марин (SMART)

Положительное управление поездом реализовано на Железнодорожный транспорт в районе Сонома – Марин63 пункта пересечения границы первоначального пассажирского коридора протяженностью 43 мили (69 км), который начал регулярное движение 25 августа 2017 года после того, как FRA дало окончательное одобрение для системы PTC SMART.[81] SMART использует систему E-ATC для реализации PTC.[82]

Управление транспорта Юго-Восточной Пенсильвании (SEPTA)

SEPTA получила одобрение от FRA 28 февраля 2016 г. на запуск PTC на своих Региональная железная дорога линий.[83] 18 апреля 2016 года SEPTA запустила PTC на Линия Варминстера, первая строка для использования системы.[83][84] В течение 2016 и в 2017 годах PTC была развернута на различных региональных железнодорожных линиях. 1 мая 2017 г. Паоли / Торндейл Лайн, Трентон Лайн, и Уилмингтон / Ньюарк Лайн (все они проходят на путях Amtrak) получили PTC, последнюю из региональных железнодорожных линий, получившую систему.[85]

Региональное управление железных дорог Южной Калифорнии (Metrolink)

Метролинк, система пригородных поездов Южной Калифорнии, участвующая в Столкновение с поездом в Чатсуорте, 2008 г. это послужило толчком для Закон о повышении безопасности на железнодорожном транспорте 2008 г., была первой пассажирской железнодорожной системой, в которой полностью реализовано положительное управление поездом.[86] В октябре 2010 года Metrolink заключила с PTG контракт на 120 миллионов долларов на проектирование, закупку и установку PTC.[87] Компания PTG разработала систему PTC, в которой использовалась технология GPS, сообщающая о местоположении бортовым компьютерам поезда, которые обмениваются данными по беспроводной сети с помощью сигналов на обочине и в центральный офис.[88] Metrolink ожидала, что к лету 2013 года PTC станет коммерческой службой.[88] Однако Парсонс объявил, что в марте 2015 года FRA разрешило Metrolink управлять PTC RSD с использованием I-ETMS Wabtec в службе доходов на линии Сан-Бернардино.[89] Metrolink объявила, что к июню 2015 года система PTC была установлена ​​на всех принадлежащих ей милях полосы отчуждения, и работает над ее установкой на железнодорожных путях, совместно используемых с Amtrak, грузовыми и другими партнерами по пассажирским железнодорожным перевозкам.[90]

Union Pacific (UP)

В 1990-х годах у Union Pacific Railroad (UP) был проект партнерства с General Electric внедрить аналогичную систему, известную как «Precision Train Control». Эта система должна была включать движущийся блок операция, которая регулирует «безопасную зону» вокруг поезда в зависимости от его скорости и местоположения. Подобные сокращения иногда вызывали путаницу в определении технологии. Позже GE отказалась от платформы Precision Train Control.[91]

В 2008 году команда Локхид Мартин, Wabtec, и Ansaldo STS USA Inc установила подсистему ITCS на 120-мильном отрезке пути UP между Чикаго и Сент-Луисом. Другие крупные софтверные компании, такие как ПРОКАРМА, Tech Mahindra, также являются одними из стратегических ИТ-партнеров в разработке систем PTC.[92]

До 31 декабря 2017 года Union Pacific установила 99 процентов, или более 17 000 миль, от общего количества миль маршрута с сигнальным оборудованием PTC. Union Pacific частично установила оборудование PTC примерно на 98% из своих 5 515 локомотивов, предназначенных для использования той же технологии, а также оборудовала и ввела в эксплуатацию 4220 локомотивов аппаратным и программным обеспечением PTC. Union Pacific также установила 100 процентов придорожных антенн, необходимых для поддержки PTC на полосе отвода компании.[93]

Замбия

В 2014 году консорциум Бомбардье Транспорт, Huawei и местная компания GMC Technologies заключили контракт на поставку ERTMS Региональный на Замбия железные дороги 980 км Чингола–Ливингстон линия. Bombardier поставляет свои системы сигнализации и защиты поездов Interflo 550, а Huawei отвечает за оборудование связи GSM-R. Транспортное соединение между базовыми станциями GSM-R будет осуществляться с использованием микроволновой технологии.[94]

Рекомендации

  1. ^ «Положительный контроль поездов | Федеральное управление железных дорог». www.fra.dot.gov. Департамент транспорта. Получено 12 февраля 2018.
  2. ^ «Информация о системе PTC | Федеральное управление железных дорог». www.fra.dot.gov. Департамент транспорта. Получено 12 февраля 2018.
  3. ^ Федеральное управление железных дорог (FRA), Вашингтон, округ Колумбия (2002). «Программа исследований и развития железных дорог: управление поездом». В архиве 2010-05-27 на Wayback Machine Пятилетний стратегический план исследований, разработок и демонстраций железных дорог. Документ №. FRA / RDV-02/02. С. 4–47.
  4. ^ «Грузовые железные дороги внедрили PTC на более чем 80 процентов требуемых миль». Ассоциация американских железных дорог. Получено 2019-03-07.
  5. ^ Американская ассоциация железнодорожного машиностроения и технического обслуживания путей (AREMA), Лэнхэм, Мэриленд (2009). «Решение проблем коммуникации для положительного управления поездом». Ежегодная конференция и выставка AREMA 2009, Чикаго, Иллинойс.
  6. ^ Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB), Вашингтон, ОКРУГ КОЛУМБИЯ (2010). "Изменения в NTSB Список самых разыскиваемых лиц; Список улучшений безопасности перевозки после сентября 1990 года ». В архиве 16 сентября 2008 г. Wayback Machine
  7. ^ NTSB (2010). "NTSB Список наиболее востребованных мер по повышению безопасности на транспорте - внедрение систем позитивного управления поездом ». В архиве 7 октября 2002 г. Wayback Machine
  8. ^ «Системы позитивного управления поездом». NSTB.gov. 27 февраля 2013 г.. Получено 30 мая, 2016. положительное разделение поездов (которое в 2001 году было переименовано в положительное управление поездом) было впервые внесено в список самых разыскиваемых Комитетом безопасности
  9. ^ FRA. «Управление отчетов по анализу безопасности железнодорожных аварий».
  10. ^ Ассоциация американских железных дорог, Вашингтон, ОКРУГ КОЛУМБИЯ (2008-09-24). "Заявление Эдварда Р. Хамбергера, президента и Исполнительный директор Ассоциация американских железных дорог за принятие Закона о всеобъемлющей безопасности на железнодорожном транспорте ». Пресс-релиз.
  11. ^ Закон США о повышении безопасности на железнодорожном транспорте 2008 г., Pub.L. 110–432 (текст) (pdf), 122 Стат. 4848, 49 U.S.C. § 20101. Утверждено 16 октября 2008 г.
  12. ^ FRA (15 января 2010 г.). «Положительные системы управления поездом; окончательное правило». Федеральный регистр. 75 FR 2598
  13. ^ FRA (11 декабря 2012 г.). «Положительные системы управления поездом (RRR); Уведомление о предлагаемом нормотворчестве». Федеральный регистр. 77 FR 73589
  14. ^ Счетная палата правительства США, Вашингтон, округ Колумбия (декабрь 2010 г.). «Федеральное управление железных дорог должно сообщать о рисках успешного внедрения обязательных технологий безопасности». Отчет № ГАО-11-133.
  15. ^ а б «Большинство пригородных поездов не соблюдают крайний срок для обязательных систем безопасности». ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ЯДЕРНЫЙ РЕАКТОР. 2015-06-03. Получено 2016-02-04.
  16. ^ Вайкель, Дэн (24 января 2014 г.) «Метролинк заменит подрядчика, чтобы избежать задержек проекта по управлению поездом» Лос-Анджелес Таймс
  17. ^ "Введение в позитивный контроль поезда". Метролинк. Лос-Анджелес, Калифорния: Региональное управление железных дорог Южной Калифорнии. Получено 2015-06-03.
  18. ^ «Обама подписывает краткосрочный транспортный закон». Вашингтон Пост. 2015-10-29.
  19. ^ Большинство железнодорожных систем США пропускают крайние сроки безопасности
  20. ^ а б Эрик Джаффе (31 июля 2013 г.). «Технология на миллиард долларов, которая может или не может предотвратить следующую крупную аварию поезда». Атлантический океан. Получено 2013-08-28.
  21. ^ FRA (21 июля 2009 г.). «Положительные системы управления поездом; Уведомление о предлагаемом нормотворчестве». Федеральный регистр. 74 FR 35950
  22. ^ Резор, Рэндольф Р. (2004). «Бизнес-преимущества PTC». В архиве 2009-09-20 на Wayback Machine{сомнительно} Транспортный центр Северо-Западного университета, Эванстон, Иллинойс.
  23. ^ Манн, Тед (17 июня 2013 г.). «Железнодорожная безопасность и ценность жизни». Wall Street Journal.
  24. ^ а б Олсон, Р.Т., младший (2007). «Дополнительная система управления поездом на линии Amtrak в Мичигане». Презентация на ежегодной конференции AREMA 9–12 сентября 2007 г., Чикаго, Иллинойс.
  25. ^ а б Фоглер, Джон (2005). Симпозиум по системам принудительного управления поездом В архиве 2011-06-04 на Wayback Machine
  26. ^ Расписание сотрудников Amtrak № 3, Северо-Восточный регион, 18 января 2010 г., стр. 351
  27. ^ Роскинд, Фрэнк Д. «Экономический анализ систем положительного управления поездом» (PDF). Федеральное управление железных дорог. Архивировано из оригинал (PDF) в 2009-07-24. Получено 2011-12-01.
  28. ^ Руссо, Мишель и др. (2004).«Проект LOCOLOC: Заключительная презентация». Нордвейк, декабрь 2004 г.
  29. ^ Бандара, Даминдра; Абади, Андре; Мелараньо, Тони; Виджесекара, Думинда (2014). «Обеспечение беспроводной полосы пропускания для высокоскоростных железнодорожных перевозок». Технологии процедур. 16: 186–191. Дои:10.1016 / j.protcy.2014.10.082.
  30. ^ Бандара, Даминдра; Абади, Андре; Виджесекара, Думинда (2015). «Планирование ячеек для работы высокоскоростных поездов в США». Совместная железнодорожная конференция 2015 г.. Дои:10.1115 / JRC2015-5805. ISBN 978-0-7918-5645-1.
  31. ^ Всемирный конгресс PTC 2012 г., Арсено, Ричард (1 марта 2012 г.). «Главный совет, FCC Mobility Division».
  32. ^ Бандара, Даминдра; Мелараньо, Тони; Виджесекара, Думинда; Коста, Пауло (2016). «Многоуровневая сеть когнитивной радиосвязи для надежного управления поездом». Совместная железнодорожная конференция 2016 г.. Дои:10.1115 / JRC2016-5784. ISBN 978-0-7918-4967-5.
  33. ^ Всемирный конгресс PTC, 2012 г., Хольц, Кейт (29 февраля 2012 г.). «Заместитель главного инженера по связи и связи».
  34. ^ «Обзор Всемирного конгресса PTC за 2012 год». 29 февраля 2012 г.
  35. ^ Радиолюбители Канады. «План диапазона 220 МГц». rac.ca. Архивировано из оригинал на 2014-03-07. Получено 2014-06-10.
  36. ^ Радиолюбители Канады. «220 МГц (1,25 м) Информация». rac.ca. Архивировано из оригинал на 2014-03-07. Получено 2014-06-10.
  37. ^ Уильямс, Дуард Р.; Metzger, Barry R .; Ричардсон, Грегори Р. (2001). "Spec 200 Radio Code Line Ducting - Причина и следствие" (PDF). AREMA.
  38. ^ «Ленточная» лицензия разрешает использование радиочастотного спектра в определенной географической области, например вдоль железнодорожной полосы отвода. Федеральная комиссия связи, «В отношении петиции Ассоциации американских железных дорог (AAR) об изменении лицензий для использования в современных системах управления поездом и системах позитивного управления поездом». 2001-02-15.
  39. ^ Руководство по рекомендованным стандартам и практике Раздел K-II Железнодорожное сообщение. Ассоциация американских железных дорог. 2002. С. K – II – 16 Раздел 3.1.3.7.1.1.
  40. ^ "Официальный блог MeteorComm". meteorcomm.blogspot.com.
  41. ^ «MeteorComm выигрывает проект по развитию радио / передачи данных на железных дорогах нового поколения». PR.com.
  42. ^ «Улучшенное управление поездом». Коломбо, Бразилия: Alta Rail Tech. Архивировано из оригинал на 2015-12-22. Получено 2015-11-01.
  43. ^ "Daiken desenvolve computador de bordo para Norte-Sul". Revistaferroviaria.com.br. Получено 2016-02-04.
  44. ^ «Внедрение ERTMS». UIC - Международный союз железных дорог. 2015-08-27. Получено 2017-03-29.
  45. ^ «Новая технология сигнализации для железных дорог в Индии и Южной Африке на основе спецификаций UIC» (PDF). Railway-research.org. Получено 2016-02-04.
  46. ^ «Система предупреждения поездов Ansaldo STS для индийских железных дорог». Old.projectsmonitor.com. Архивировано из оригинал на 2016-02-05. Получено 2016-02-04.
  47. ^ «Gatimaan Express заработает к марту 2016 года». Timesofindia.indiatimes.com. 2015-10-28. Получено 2016-02-04.
  48. ^ «Железнодорожные решения для промышленности, горнодобывающей промышленности и грузоперевозок. Trainguard Sentinel - масштабируемость | индивидуальный подход | оптимизация затрат» (PDF). Siemens AG, Подразделение мобильной связи, Отто-Хан-Ринг 6, D-81739 Мюнхен. 2016 г.. Получено 2017-04-02.
  49. ^ Смит, Кевин (5 ноября 2013 г.). «PTC выбран для Мозамбикского угольного коридора». Международный железнодорожный журнал. IRJ. Получено 2013-11-12.
  50. ^ «Nacala Corridor PTC будет запущен в этом году». ru: Railway Gazette International. 2016-09-29. Получено 2017-04-02.
  51. ^ Фрей, Адриан. «АБР финансирует железную дорогу Накала на сумму 300 миллионов долларов США - Мозамбик, Малави». Клуб Мозамбика.
  52. ^ "КЛУБ-У на службе безопасности движения поездов - Транспортная газета ЕВРАЗИЯ ВЕСТИ" (на русском). eav.ru. 2004 г.. Получено 2014-06-10.
  53. ^ "Аляскинская железная дорога" (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 5 апреля 2012 г.. Получено 4 февраля 2016.
  54. ^ «Железная дорога Аляски установит систему контроля движения поездов». Прогрессивная железная дорога. 2003-08-27. Получено 2007-06-19.
  55. ^ а б «ACSES II - Усовершенствованная система обеспечения скорости движения гражданского населения» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 24 декабря 2013 г.. Получено 23 декабря, 2013.
  56. ^ "Продукты для положительного контроля поездов PHW Inc.". Положительный контроль поезда. Архивировано из оригинал на 2008-04-14. Получено 2019-04-20.
  57. ^ «Технология положительного управления поездом AGE на полной скорости опережает линию Amtrak в Мичигане» (PDF). Пресс-релиз General Electric. 2005-10-11. Архивировано из оригинал (PDF) на 2007-10-25. Получено 2007-09-21.
  58. ^ «Поскольку число погибших в результате крушения поездов достигло 7, Республиканская партия проголосовала за сокращение бюджета Amtrak на 250 миллионов долларов и отсрочку повышения безопасности». Демократия сейчас !. 2015-05-14. Получено 2015-05-14.
  59. ^ «FRA одобряет систему принудительного управления поездом на BNSF». Американская ассоциация общественного транспорта. 2007-01-22. Архивировано из оригинал на 2007-09-27. Получено 2007-06-19.
  60. ^ «Достижения в CSX Intermodal». Forbes. 2006-07-13. Получено 2008-07-28.
  61. ^ «Обновление KCS PTC: сбор данных и обучение». Железнодорожные пути и сооружения. 12 января 2015 г.. Получено 13 января, 2015.
  62. ^ «Положительное управление поездом на пригородных железных дорогах (PTC): обновление и план коммуникаций для приостановки движения в выходные дни» (PDF). Транспортное управление Массачусетского залива. 27 марта 2017. с. 6.
  63. ^ «Сименс, пара Bombardier на NYMTA PTC». Архивировано из оригинал 19 декабря 2013 г.. Получено 23 декабря, 2013.
  64. ^ «Bombardier усиливает присутствие в секторе управления железными дорогами Северной Америки». Архивировано из оригинал 24 декабря 2013 г.. Получено 23 декабря, 2013.
  65. ^ «Метро-Север мало прогрессирует в обеспечении положительного контроля движения поездов, - говорится в отчете». poughkeepsiejournal.com.
  66. ^ «Положительный контроль поезда». Норфолк Южный.
  67. ^ «Rail Insider - На пути к высоким технологиям: Norfolk Southern отмечает прогресс в своем стремлении стать« железной дорогой будущего с технологией ». Информация для профессиональных железнодорожников из журнала Progressive Railroading Magazine». Прогрессивная железная дорога.
  68. ^ «Что такое положительный контроль поездов ... и будет ли он работать? | Журнал« Поезда »». TrainsMag.com.
  69. ^ «В Norfolk Southern автоматизация движет информацией». Железнодорожный век. 12 декабря 2018.
  70. ^ а б Ренда, Мэтью (6 марта 2017 г.). "Caltrain, Торговые иски подрядчиков по безопасности". Служба новостей здания суда. Получено 6 апреля 2017.
  71. ^ «Парсонс, выбранный Caltrain для положительного управления поездом на основе системы передачи сигналов» (PDF) (Пресс-релиз). Новости Парсонса. 22 ноября 2011. Архивировано с оригинал (PDF) 1 сентября 2013 г.. Получено 31 марта 2017.
  72. ^ «Caltrain расторгает контракт с Parsons Transportation Group (PTG)» (Пресс-релиз). Объединенное правление по коридору полуострова. 24 февраля 2017. В архиве с оригинала на 1 апреля 2017 г.. Получено 25 марта 2017.
  73. ^ Балдассари, Эрин (1 марта 2017 г.). «Caltrain увольняет подрядчика до завершения испытаний новой системы безопасности». Новости Сан-Хосе Меркьюри. Получено 4 апреля 2017.
  74. ^ «Статус программы Caltrain PTC и заключение контракта с Wabtec» (PDF). Caltrain. 1 марта 2018 г.. Получено 5 марта 2018.
  75. ^ «Электрический пригородный поезд» (PDF). Rtd-fastracks.com. Получено 2016-02-04.
  76. ^ "Что вызывает задержки с линией RTD на DIA?". Получено 2017-02-27.
  77. ^ а б «RTD получает 90-дневную отсрочку от федералов на ремонт ворот аэропорта и поезда». Получено 2017-02-27.
  78. ^ «Линия B в Вестминстер открывается 25 июля». Получено 2017-02-27.
  79. ^ «RTD G-Line в Арваду, Пшеничный хребет снова откладывается». Получено 2017-02-27.
  80. ^ Бойд, Кирстен (14 декабря 2018 г.). «RTD заявляет, что соблюдает крайний срок, установленный федералами для исправления пересечения линии А, чтобы избежать возможного сбоя в работе». TheDenverChannel.com. Группа телеканалов Скриппс. Получено 21 февраля 2019.
  81. ^ "Поезд SMART ищет остановку в Виндзоре". КСРО. 14 апреля 2016 г. Архивировано с оригинал 9 августа 2016 г.. Получено 15 июн 2016.
  82. ^ «FRA награждает более 200 миллионов долларов за внедрение PTC» (Пресс-релиз). Федеральное управление железных дорог. 24 августа 2018 г.. Получено 27 февраля, 2020.
  83. ^ а б Лафлин, Джейсон (28 февраля 2016 г.). «Федералы одобрили новую систему безопасности движения поездов SEPTA». The Philadelphia Inquirer. Получено 22 мая, 2016.
  84. ^ "Положительное обновление управления поездом". СЕПТА. 28 апреля 2016 г.. Получено 22 мая, 2016.
  85. ^ "Положительное обновление управления поездом". СЕПТА. 1 мая 2017 г.. Получено 17 мая, 2017.
  86. ^ «Metrolink является лидером нации в области разработки спасительной технологии PTC». Региональное управление железных дорог Южной Калифорнии. Получено 7 апреля 2017.
  87. ^ Вантуоно, Уильям К. (27 октября 2010 г.). «Метролинк, Парсонс первым выйдет из ворот с PTC». Железнодорожный век. Получено 7 апреля 2017.
  88. ^ а б «Метролинк ПТК». Парсонс. Получено 7 апреля 2017.
  89. ^ «Положительный контроль движения поездов Parsons будет запущен на железнодорожной линии Сан-Бернардино компании Metrolink» (Пресс-релиз). Парсонс. 5 марта 2015 г.. Получено 7 апреля 2017.
  90. ^ Вайкель, Дэн (24 июня 2015 г.). «Развитие системы безопасности поездов Metrolink». Лос-Анджелес Таймс. Получено 7 апреля 2017.
  91. ^ Линдси, Рон (07.12.2010). «В самом деле! Ты должен это отпустить». Стратегические железные дороги.
  92. ^ «Положительное управление поездом в переходный период». Прогрессивная железная дорога. Октябрь 2007 г.. Получено 2016-12-21.
  93. ^ «Положительный контроль поезда». www.up.com.
  94. ^ «Региональный контракт ERTMS в Замбии». ru: Railway Gazette International. 2014-03-19. Получено 2017-04-02.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка