WikiDer > Престон Уотсон

Престон Альберт Уотсон (17 мая 1880 г. - 30 июня 1915 г.) Шотландский авиация пионер, придумавший собственный оригинальный метод управления самолетом в полете. Это был его метод бокового управления качающимся крылом, который состоял из вторичного крыла меньшего размера, установленного над основным крылом на А-образной раме, которая могла поворачиваться вокруг своей продольной оси.^[1] Метод бокового управления Уотсоном был применен им на трех разных самолетах; Первый был построен в конце 1909 года, второй - в июле 1910 года, а третий - в 1913 году.^[2][3][4][5]

16 марта 1915 года Уотсон получил свой сертификат Королевского аэроклуба № 1117 (эквивалент лицензии пилота) в Лондонской и провинциальной школе на лондонском аэродроме Хендон, пытаясь получить комиссию в Королевской военно-морской авиации с началом войны. в 1914 г.^[6] К сожалению, 30 июня 1915 г. он погиб, когда Кодрон G.3 Самолет, которым он управлял, рассыпался в полете и разбился на поле Данли, в нескольких милях от отеля Cross-in-Hand в Суссексе. Уотсон похоронен на Западном кладбище Данди.^[2]

Достижения Престона Уотсона были омрачены ошибочными утверждениями о полетах с двигателями до Братья Райт. Это произошло от его младшего брата Джеймса Уотсона, который привлек внимание общественности в статье, опубликованной в газете Manchester Guardian в декабре 1953 года. В октябре 1953 года в журнале The Scots была опубликована статья некоего Дж. Д. Лесли, но она была отклонена. из-за неточностей. С тех пор имя Престона ассоциируется с этим ложным заявлением, и его реальная работа по продвижению авиации часто упускается из виду.^[2]

Это утверждение неоднократно доказывалось как ложное,^[2][7][8] но этот миф часто повторяется в статьях шотландских газет и совсем недавно в книге, опубликованной в 2014 году при поддержке Музей транспорта Данди названный Пионерские летные достижения Престона Уотсона Алистером В. Блэром и Алистером Смитом.^[2]

Ранняя история

Он родился в Данди, Тейсайд, Шотландия, 17 мая 1880 года, в семье мистера Томаса Уотсона из Балгована и его жены Джейн Престон. Его отец был партнером в Уотсон и Филип оптовый дистрибьютор продуктов питания в Данди.^[9][10]

Он был учеником Средняя школа Данди и проявлял значительный интерес к механическим вещам с раннего возраста. Молодой Престон обладал аналитическим складом ума, и довольно часто он, согласно воскресному выпуску 27 октября 1984 г. Курьер и рекламодатель газета;

... иногда сидел с видом на залив Ферт-оф-Тай и наблюдал за летящими чайками. «Однажды мы тоже сможем летать», - сказал он пророчески, но его брат Джеймс (впоследствии его великий союзник в авиации) и друзья упрекнули его за идею, которая была «просто глупой» ...

Ему было около двадцати, когда он изучал инженерное дело в Университетский колледж, Данди что его интерес к воздухоплаванию процветал, но для увлеченного и впечатлительного молодого человека было мало почитать о зарождающейся науке об авиации. Если авиация должна была стать областью, в которой он собирался начать карьеру, ему пришлось бы провести собственное исследование.^[2]

Его брат Джеймс позже рассказал в декабрьском номере журнала 1955 г. Аэронавтика журнал что;

Еще до прошлого века [Престон] изучал полет чаек, ловил многих из них, надел им на голову грузики, приклеивал крылья в нужном ему положении и часто был замечен прохожими, сбрасывающими их через автомобильный мост. пересек железнодорожную линию в западном конце Эспланады Данди.

По словам покойного г-на Джеймса Мэнсона, который работал разнорабочим на предприятии по производству продуктов питания отца Ватсона, г-на Ватсона и Филиппа, Престон построил небольшие модели самолетов и сбросил их с моста в Найнуэллсе.^[2]

25 октября 1907 года Уотсон подал заявку на патент, который «… относится к летательным аппаратам, цель которых состоит в том, чтобы поднимать и перемещать машину по воздуху без использования аэростатов». Полностью принятый почти год спустя, патент № 23,553 от 1907 года, озаглавленный «Летающие машины Уотсона», включает восемь страниц описания местных винтокрылых средств создания подъемной силы и пять иллюстраций, к которым страницы описания привязаны. На них показаны различные конфигурации самолетов, использующих одни и те же поворотные устройства с крыльями, которые напоминают механизм обшивки зерноуборочного комбайна. Не сохранилось никаких свидетельств того, что Ватсон начал конструировать какое-либо из причудливых творений, указанных в патенте.^[11]

Принятые полностью 8 октября 1908 года, к тому времени идеи Уотсона о том, что представляет собой успешный полет, и, в частности, как достигается подъемная сила, резко изменились по сравнению с его патентом. В июле 1908 г. Уотсон опубликовал брошюру «Сила, необходимая в полете» («Джон Ленг и Ко. Лтд., Данди», 1908 г.), в которой содержались его теории; «... наилучшая кривизна аэродрома [sic], и, кроме того, результат расчета относительно наилучшего соотношения веса крыльев к весу конструкции для достижения полета с наименьшей мощностью в лошадиных силах».^[12]

Под влиянием статьи Фредерика Уильяма Ланчестера под названием «Аэродинамика», представляющей собой первый том полной работы по воздушному полету, опубликованной в декабре 1907 года, работа Уотсона содержит аналитический подход к аэродинамике, далекий от диковинных теорий, которые он выразил в своем первом патенте. В предисловии Уотсона упоминается, что он читал работу Ланчестера, и говорится, что их выводы аналогичны, но он пришел к своим теориям независимо.^[2]

Его следующий патент представлял собой основную часть его авиационной работы, исследования которой он провел остаток своей жизни; его концепция бокового управления качающимся крылом. Поданная 1 января 1909 года, полная спецификация датирована 23 июля 1909 года и была оставлена ​​в Патентном ведомстве днем ​​позже и принята 16 декабря того же года. Патент № 47 от 1909 г. содержит три страницы описания и одну страницу с иллюстрацией концепции качающегося крыла применительно к теоретическому самолету.^[1]

Из рассмотрения иллюстрации, прилагаемой к патенту, и сохранившихся фотографий самолетов Уотсона становится очевидным, что он полностью намеревался построить самолет на основе своего патента. Точно неизвестно, когда он закончил свой первый самолет, но на странице 400 в номере журнала от 2 ноября 1909 г. Аэро журнала есть следующее заявление:

В уединенной деревушке Форганденни, Пертшир, недалеко от Престона, А. Уотсон, известный автомобилист Данди, построил машину по своему собственному проекту. Г-н Уотсон не хочет, чтобы подробности его самолета предавались огласке, пока он не проверит его на практике, что он надеется сделать в течение следующих нескольких дней.

Хотя это явно типографская ошибка в отношении местоположения «уединенной деревушки Форгенденни, Пертшир, недалеко от Престона» и имени Уотсона, эта статья, похоже, подтверждает вероятный период времени завершения его первого полноразмерного самолета на основе его патента на качающееся крыло. .^[2]

Качающиеся крылья

Хотя авиационные историки несколько пренебрегли этим, авиационные эксперименты Престона Уотсона совпадают с экспериментами более известных британских пионеров, таких как Аллиотт Вердон Роу и Джеффри де Хэвилленд. Во многих отношениях эксперименты Уотсона представляют сегодня, по крайней мере, такой же исторический интерес, как и эксперименты его современников, поскольку его основное внимание было сосредоточено на разработке альтернативных средств управления самолетом в полете - его метода бокового управления "качающимся крылом".^[1]

Известно, что Уотсон построил три самолета с качающимися крыльями, только два из которых успешно поднялись в воздух своим ходом.^[7]

Вполне вероятно, что второй патент Ватсона «Усовершенствования в летающих машинах» от 1 января 1909 г.^[1] было первым опубликованным описанием теории бокового управления качающимся крылом Уотсона, функция которой в практическом смысле описана им как «над [основным] самолетом ... и на раме машины находится качающийся самолет. ... способен качаться вокруг передней и задней центральной оси ... "

«Ось ... находится над передней и задней центральной осью главной плоскости и в зависимости от плоскости качания и под прямым углом к ​​ней находится рычаг ... жестко прикрепленный к такой плоскости качания. Этот рычаг закреплен до тех пор, пока что он может наклонять самолет ... в одну или в другую сторону ... "Приведение в действие пилота вызывает раскачивание крыла.

В полете качающееся крыло работает следующим образом: «когда качающийся самолет ... отклоняется от горизонтали ... путем перемещения рычага ... в одну сторону, нормальное давление качающегося самолета ... наклоняется из вертикали и вызывает горизонтальный компонент, тянущий его ось ... в одну сторону относительно линии полета ".

"[Самолет] таким образом заставляют вращаться вокруг линии полета, то есть [качающееся крыло] наклоняется относительно линии полета и выходит из горизонтали. Таким образом, нормальное давление [основного самолета] составляет отклоняется от вертикали и вызывает горизонтальную составляющую, уводящую [самолет] в сторону от линии полета ".

Для набора высоты и снижения в самолете вертикально установленный рычаг "... перемещается вперед и назад, в результате чего передний край руля направления [хвостовой стабилизатор, ни один из самолетов Watson не был оснащен вертикальным рулем направления. Райт также первоначально упоминал к их горизонтальным стабилизаторам в качестве горизонтальных рулей] для перемещения вниз или вверх ".

Благодаря двойному срабатыванию рычага управления «... [качающееся крыло] и [хвостовое оперение] можно перемещать так, чтобы машина двигалась вверх и вниз при одновременном перемещении в одну сторону или в сторону другое, то есть простым перемещением руки, приводящей в действие рычаг, в любом желаемом направлении и изменением дифферента ».

Заявление Watson в качестве заключения к патенту состоит из двух пунктов:

1. «В самолетах использование качающейся плоскости, расположенной на более высоком уровне, чем основная плоскость, для сохранения поперечной устойчивости и для поворота вправо и влево, управляемой рычагом, который также управляет горизонтальным рулем направления, как описано и проиллюстрировано на прилагаемых чертежах».
2. «В самолетах комбинация неподвижной основной плоскости с верхней плоскостью качания, как описано и для целей, изложенных ниже».^[1]

Несмотря на твердую веру Ватсона в свою систему управления, реальность, лежащая в основе этой системы, какой бы изобретательной она ни была, заключалась в том, что деформация крыла или использование элеронов для аэродинамического воздействия на самолет в полете не более эффективны. По подсказке Чарльза Гиббса-Смита при анализе, проведенном экспертами по аэродинамике в Королевском авиационном обществе в конце 1950-х годов, было обнаружено, что качающееся крыло имеет существенный недостаток; он имел эффект единого комбинированного элерона и руля направления.^[2][7][13]

Для выполнения поворота с наклоном из прямого и горизонтального полета качающееся крыло работало умеренно эффективно, но когда боковое равновесие самолета было нарушено, наклон качающегося крыла в направлении, противоположном нисходящему крылу вправо, имел тенденцию к рысканию. самолет в том направлении. Фактически, качающееся крыло не полностью помогало в исправлении условий нестабильности, поскольку у пилота не было средств, с помощью которых можно было бы вызвать или исправить рыскание. Другая возможная причина, по которой идея качающегося крыла не развивалась дальше экспериментов Уотсона, заключалась в том, что ее можно было применить только к относительно легким и небольшим самолетам.^[2]

Если бы Престон Уотсон выжил, возможно, что, имея постоянный опыт пилотирования своих самолетов, он придумал бы гениальное решение этой проблемы. Хотя ему пришлось бы отказаться, по его мнению, от самого большого преимущества его системы перед современниками, от простоты использования метода качающегося крыла (с помощью одного рычага управления тангажем и креном), возможно, добавив еще одно исполнительное устройство для адекватного управлять своим самолетом.^[1][2]

Однако, несмотря на это, качающееся крыло средство бокового управления, предложенное Уотсоном, хотя оно не имело прецедентов в первые годы существования авиации, его влияние и влияние на историю оказались незначительными.^{[2][7][8][13]}

Самолет

Известно, что Престон Уотсон построил три самолета с двигателем, из которых только два смогли подняться в воздух своим ходом.^[3][5][4]

Также были заявления, что Watson также построил и пилотировал планер типа Wright без двигателя, но существует мало существенных доказательств, подтверждающих это; Сам Престон Уотсон никогда не делал заявлений о планере, и сообщения о планере появились только после того, как Джеймс Уотсон признал, что утверждение о пилотируемом полете до Райтов в 1903 году было ложным, а машина, на которой Престон летал в том году, была планером в декабрьском выпуске журнала 1955 года. Аэронавтика журнал. Хотя он мог начать конструировать планер на каком-то этапе своей жизни, нет никаких доказательств, подтверждающих утверждение, что он на нем летал.^[2]

Первый самолет

На основании патента Ватсона на качающееся крыло предполагается, что его первая силовая установка была завершена примерно в середине 1909 года, поскольку она почти полностью соответствует иллюстрации, прилагаемой к патенту. Построенный в мастерских Tay Motor Boat and Engine Company из Данди,^[14] У Watson № 1 верхнее крыло составляло примерно половину размаха нижнего крыла. Основные крылья были разделены на две отдельные секции, между которыми сидел пилот. У него не было никаких инструментов. Верхнее крыло было установлено на вершине рамы «А», при этом основное крыло образует поперечную балку «А», а у его основания установлены длинные лыжи.^[13]

Ходят слухи, что Уотсон приобрел двигатель своего первого самолета у знаменитого бразильского летчика Альберто Сантоса Дюмона.^[8] Это был четырехцилиндровый оппозитный двигатель необычной компоновки, выпускавшийся небольшими партиями на фирме Dutheil Chalmers & Cie, Париж, Франция; винт был установлен между двумя горизонтально противоположными рядами цилиндров.

Несмотря на установку двигателя Дютейла Чалмерса, самолет № 1 Престона Уотсона оставался надежно привязанным к земле, и он поместил его в сарае в собственности мистера Джеймса Белла в Росси, Форганденни, примерно в 25 милях к западу от Данди. Год спустя Уотсон передал заброшенное судно группе местных энтузиастов из Dundee Model Aero Club, основанного в ноябре 1909 года. Дэвид Уркхарт, основатель Dundee Model Aero Club и два друга, Дэвид Робертсон и Уильям Гибб, рассказали в 1961 год, когда двигатель Дютейла Чалмерса был удален, и самолет был преобразован в планер в клубе, используемом моделистами.^[2]

К июню 1911 года планер был закончен, и было совершено несколько полетов с холма, принадлежащего мистеру Гео. Баллинголл из Ньютона, Вормит, в Файфе, Шотландия. Однако в течение пяти месяцев увлеченные члены Dundee Model Aero Club строили новый планер. Что они сделали с предыдущим, неизвестно; Есть некоторые в районе Данди, которые считают, что он до сих пор лежит нетронутым в каком-то сарае и ждет, чтобы его снова обнаружили.^[2]

Второй самолет

На своем втором самолете Престон Уотсон совершил успешный полет с двигателем, конструкция которого, казалось, подтверждала его теории. Первоначально надеялись, что войдут в число 2 на авиашоу в Ланарке, это было только второе международное авиационное собрание, проведенное в Великобритании,^[2] его первые полеты на нем были выполнены в первые две недели августа 1910 года в Эрроле, Пертшир,^[15] пропустил участие в мероприятии из-за поломки гребного винта во время самого первого запуска двигателя.^[16] Как и его первый самолет, № 2 был построен компанией Tay Motor Boat and Engine Company в июле 1910 года.^[2] Самые ранние фотографии летящего аппарата Уотсона № 2, обнаруженные до сих пор, датируются 1912 годом.^[17] хотя Watson провел успешные летные испытания в течение августа и сентября 1910 года.^[18]

Построенный из бамбука, его летающие поверхности покрыты парусиной, как его первый самолет.^[13] Модель №2 Watson была конструктивно похожа на своего предшественника, что подтверждает тот факт, что первый самолет Watson с качающимся крылом не летал. Эти два самолета имели одинаковые размеры, план крыла и поверхности оперения кайта, хотя центральная часть корпуса «А» у №2 немного отличалась от №1 деталями крепления. Новый самолет Уотсона был оснащен трехцилиндровым двигателем Humber 1910 года выпуска мощностью 30 л.с.^[13]

В ряде отчетов утверждается, что Престон, его младший брат Джеймс и Арчи Дики, которые якобы отправились в Париж, чтобы получить двигатель Дютейла Чалмерса от Альберто Сантос-Дюмона для предыдущего самолета Уотсона, все управляли машиной в Эрроле в это время. Фотографии, опубликованные в номере журнала от 15 мая 1914 г. Полет Журнал, в котором есть подписи к изображениям, сделанным в 1912 году, был неверно процитирован Джеймсом как снятый в 1908 году, но № 2 был построен в 1910 году, а его двигатель Humber мощностью 30 л.с. не производился до этого года. Получив от известного писателя об авиации Чарльза Гиббс-Смита это довольно убедительное доказательство обратного, Джеймс Уотсон сразу изменил свою версию.^[2]

Как и в случае с его первым самолетом, можно с уверенностью предположить, что главной заботой Уотсона о № 2 была его силовая установка; Прежде всего, он должен был оснастить его двигателем, способным поднимать его в воздух. Вполне вероятно, что его выбор двигателя был обусловлен стоимостью и доступностью. Как и в случае с его первым самолетом, судьба Ватсона № 2 неизвестна, хотя, вероятно, он был списан с началом Великой войны.^[13]

Третий самолет

Вероятно, воодушевленный успехом пилотируемого полета на одном из своих самолетов, Уотсон построил третью машину, свою последнюю, в 1913 году. Его третий самолет был намеренно спроектирован так, чтобы заменить его номер 2 по возможностям, поскольку его теории были подтверждены в полет. По сравнению с его предыдущими машинами, его № 3 был другим зверьком, хотя он все еще имел ту же компоновку с меньшим верхним крылом и не имел определенного фюзеляжа.^[13]

Он представлял собой более профессиональный подход к созданию самолета Уотсона, поскольку выглядел значительно умнее, чем его предыдущие разработки. Он был прочнее, об этом свидетельствовало появление растяжек. Изготовлен из металла, возможно, из стальных труб, в отличие от бамбука в своих более ранних самолетах, хотя Джеймс Мэнсон утверждает, что трубки были дюралюминиевыми. Крылья были обычной конструкции; распорки были снабжены обтекателями обтекаемой формы в форме аэродинамических крыльев, сделанными из алюминия или дерева и покрытыми тканью, брезентом, по словам Мэнсона, который он сам пришил.^[2]

Большой № 3 Watson был оснащен шестицилиндровым двухрядным радиальным двигателем мощностью 45 л.с. британского производства Anzani.^[13]

С 1 января по 1 июля 1914 года организация L'Union pour la Sécurité en Aéroplane провела первый Concours de La Sécurité en Aéroplanes на аэродроме Бук, недалеко от Парижа, Франция, в который вошли около 56 самолетов с намерением продемонстрировать достижения в устройствах безопасности. для самолетов с точки зрения дизайна.^[8][17]

Номер 3 Уотсона был единственным британским участником, но был дисквалифицирован.^[7]

В номере журнала от 7 июля 1915 г. Самолетв качестве некролога Уотсону ниже приводится одна из причин, по которой номер 3 мог быть исключен из конкурса; «В прошлом году г-н Ватсон привез машину во Францию ​​и представил ее на« Concours de La Sécurité », или соревновании по безопасности. Машина не имела успеха, отчасти без сомнения, как утверждал г-н Уотсон, из-за ее недостаточной мощности. Тем не менее, время от времени он действительно отрывался от земли на короткие расстояния ".

Одним из пилотов, обслуживаемых Уотсоном во время соревнований Concours, был г-н С. Саммерфилд из Мелтон-Моубрей. Г-н Саммерфилд напомнил, что № 3 хорошо управлялся, когда он привык к новым средствам управления, но машина была исключена из конкурса «... без видимой причины ...», как записано в 3 Июль 1914 г. Полет. В книге Британские самолеты до Великой войны (Schiffer, Atglen, PA 2001) авторы предлагают следующую причину дисквалификации №3: «... пилот был классифицирован как новичок и исключен».^[2]

В марте 1915 г. во время интервью с А. Полет репортер журнала, Уотсон мимоходом упомянул, что он установил поплавки на № 3. Скорее всего, это были плавучие устройства, которые обеспечивали плавучесть в случае кувырка самолета во время полетов над водой. Уотсон сказал, что намеревался провести дальнейшие эксперименты с № 3 после окончания войны, так как он подал заявку на комиссию с Королевской военно-морской авиационной службой.

По словам Джеймса Мэнсона, механика Уотсона, а иногда и пилота № 3, он был разбит примерно во время начала войны в 1914 году, но на основании Полет Журнал выше, Уотсон сохранил машину после того, как поступил на службу в RNAS в 1915 году. Вероятно, она была списана после его безвременной смерти.^[2]

Последний год жизни

Могила Престона Уотсона, Западное кладбище, Данди

В настоящее время усилия участников и судей на Concours почти забыты, но многие функции, впервые реализованные на этом мероприятии, должны были появиться на современных самолетах. Для Престона Уотсона мероприятие оказалось менее чем успешным, но оно продемонстрировало его преданность своей работе. Одним из положительных последствий его появления стало то, что его теории стали известны широкой аудитории после статьи в журнале Flight в том же году, где он подробно рассказал о своем методе управления качающимся крылом.^[17]

После объявления войны в августе 1914 года Уотсон надеялся добровольно поступить на службу в Королевский летный корпус - он работал добровольцем в Королевском Йоменри Форфаршира, но получил отказ, поскольку был описан как слишком старый для полета. В письме к своей жене Беатрис, написанном предположительно в последние месяцы 1914 года, опубликованном в книге Алистера У. Блэра и Алистера Смита. Пионерские летные достижения Престона Уотсона, Престон объясняет встречу с уроженцем Литвы Лео Анатолем Жуком, нанятым военным министерством для производства самолетов по лицензии его фирмой Jouques Aviation Works в Виллесдене и, по-видимому, имеющим хорошие связи, который предположил, что он может помочь ему с комиссией с Королевский авиационный завод в Фарнборо.^[2]

Согласно письмам, написанным Уотсоном и опубликованным в вышеупомянутой книге, он показал Жуку фотографии и письменные детали своих экспериментов с качающимся крылом и самолетов, которые, казалось, искренне интересовались этой конструкцией и утверждали, что организует для Уотсона публичную демонстрацию машины. в военное министерство. Очевидно, этого не произошло, и Уотсон был не в восторге от предложения Жука изготовить (предположительно) № 3. Жук вернулся к Ватсону, заявив, что его жена, которая имела доступ к лорду Китченеру и просила его получить комиссию от Ватсона и чтобы за счет Жука были внесены изменения в его ходовую часть, прежде чем Ватсон продемонстрирует машину военному министерству. Из этого ничего не вышло, опять же, по-видимому, из-за собственного нежелания Ватсона, поскольку он заявляет в одном из писем, что он «отклоняется» от последнего предложения Жука.^[2]

Одно из этих писем намекает на собственное недовольство Ватсона своим самолетом, хотя точно неизвестно, что это могло быть в отношении. Был ли он недоволен работой своей машины на конкурсе Concours de La Sécurité en Aéroplanes, или это было отсутствием прогресса и / или признания его экспериментов в целом?^[2]

Не удовлетворенный прогрессом в получении летной комиссии через официальные источники, Уотсон попытался заработать собственную летную квалификацию, заплатив за обучение в Лондонской и провинциальной школе на лондонском аэродроме Хендон. К концу декабря 1914 года он ушел в одиночку, пройдя обучение на биплане L&P; Самолет местного производства, построенный инструкторами L&P School, напоминающий Caudron G.3.^[2]

16 марта 1915 года Уотсон был награжден своим Сертификатом Королевского Аэроклуба № 1117, что эквивалентно получению лицензии пилота на биплане L&P, получив его «... в превосходном стиле», согласно записи в 24 Март 1915 г. Самолет. Внизу страницы 145 в номере журнала от 26 февраля 1915 г. Полет фотография студентов и преподавателей Лондонской и Провинциальной школ; Ватсона можно увидеть в кожаной летающей кепке рядом с застенчивым Клайвом Коллеттом, позже капитаном Клайвом Франклином Коллеттом, асом истребителя времен Великой войны из Спринг-Крик возле Бленхейма, Новая Зеландия, и первым членом Королевского летного корпуса, выпрыгнувшим с парашютом. самолета.^[2]

Однако в конце марта, несмотря на то, что он уже имел сертификат школы L&P, Уотсон поступил на летное обучение в школу Битти в Хендоне и начал то, что указано как «дополнительная практика» в выпуске журнала от 31 марта 1915 года. Самолет журнал, летающий на биплане Битти-Райт той школы.^[2]

30 июня 1915 года младший лейтенант Престон Уотсон из Королевской военно-морской авиации совершал полет на Caudron G.3 3266 между Истчерчем в Кенте и Истборном, Восточный Суссекс, Англия, когда его самолет «внезапно нырнул с большой высоты на землю». и разбился в Данли Филд, в нескольких милях от отеля Cross-in-Hand, недалеко от Хитфилда. Ватсон погиб в результате аварии. Ему было 34 года.^[7]

Престон Уотсон похоронен в Западное кладбище, Данди.^[19] Могила находится прямо перед первой верхней террасой. На белом обелиске изображен летящий голубь.

Что на самом деле произошло, что привело к падению «Кодрона», так и не было полностью объяснено; некоторые выдвинули гипотезу о том, что самолет потерпел неудачу в конструкции, поскольку крыло было найдено в прилегающем поле. Отказ двигателя также был предложен как возможная причина аварии. Карточка потерь Ватсона от RNAS не дает никаких подсказок, просто указывает время и место его убийства. Похоронен 5 июля 1915 года на Западном кладбище Данди, у него остались вдова и двое маленьких детей. Что стало с его самолетами и его исследованиями, неизвестно.^[2][7]

Утверждения Powered-Flight-before-the-Wrights

Достижения Престона Уотсона, хотя и не впечатляющие, сегодня рассматриваются со скептицизмом из-за ошибочных заявлений его младшего брата Джеймса о пилотируемых полётах до появления Райтов летом 1903 года. По словам Алистера У. Блэра и Алистера Смита в Пионерские летные достижения Престона УотсонаДжеймс Уотсон начал сбор информации по претензии в письме в Музей науки в Лондоне от 21 октября 1949 года. В номере журнала от 15 декабря 1953 года Манчестер Гардиан В газете Джеймс опубликовал статью со ссылкой на это утверждение, хотя это было не первое публичное признание этого. После этого Джеймс Уотсон обратился к Королевскому авиационному обществу на совместном ужине с Королевским аэроклубом в отеле Dorchester в Лондоне в ознаменование 50-летия первого полета братьев Райт 17 декабря 1903 года с доказательствами, включая фотографии и визуальные свидетельства. свидетельства очевидцев, что Престон Уотсон управлял самолетом с двигателем раньше братьев Райт.^[2] Следующая статья появилась в февральском номере журнала за 1954 г. Аэронавтика журнал под названием «История Ватсона», в котором Джеймс Уотсон повторил свое утверждение, хотя редактор журнала осторожно сообщил читателям об этом; «мы бы сказали, что не уверены, что Престон Уотсон может опровергнуть существующие требования приоритета в отношении контролируемого и продолжительного полета».^[2]

Директор Музея Виктории и Альберта и профессиональный исследователь авиации Чарльз Гиббс-Смит энергично исследовал заявление Уотсона.^[8] Представление ему открытий Гиббса-Смита в конечном итоге заставило Уотсона-младшего сменить тактику. Опубликовано в декабрьском 1955 г. Аэронавтика В журнале под названием «Пионер в Шотландии» Джеймс изменил свою историю по сравнению с историей, опубликованной в том же журнале ранее, заявив, что «первый самолет Престона был без двигателя» и что «пробные полеты были совершены в Эрроле летом 1903 года». В письме Гиббсу-Смиту Джеймс также написал: «Я не утверждаю, что« машина », которую Престон использовал в Эрроле в 1903 году, была машиной с приводом».^[7][8]

Планер типа Райта

Это «признание» породило слухи о том, что Престон в то время построил «планер типа Райта», хотя раньше такого заявления не было. Так называемый надежный источник был найден у близкого друга семьи Уотсонов, бывшего главы стоматологического отделения Королевского колледжа, хирурга-стоматолога Джона Белла Милна, который утверждал, что видел самый ранний летательный аппарат Престона, но не видел его в полете.^[2][8]

В переписке с Гиббсом-Смитом Белл Милн позже описал самолет как «… определенно планер, у него были салазки. Он был обычной бипланной конструкции, оба крыла были в одном размахе. У него был лифт спереди». В интервью, которое он дал в 1961 году, Милн вспомнил, что Ватсон сконструировал свой планер «... в конце 1903 или начале 1904 года», когда они с Престоном «... посещали занятия по физике в Университетском колледже [Данди]. "^[2]

В частности, в письме Гиббсу-Смиту от 15 августа 1957 года Джеймс Уотсон дискредитирует приведенное выше свидетельство Белла Милна, сообщая, что, поскольку его не было в 1903 году, он не мог видеть, что машина, которую он и Престон испытывали, была качающимся крылом. самолет, критикуя тот факт, что Белл Милн видел планер-биплан, у которого был установленный спереди руль высоты. Из-за того, что он сам утверждал, что Престон в том году летал на самолете без двигателя. Аэронавтика Журнал двумя годами ранее и в более позднем письме к Гиббсу-Смиту задается вопросом, знал ли Джеймс о расхождениях в своих собственных показаниях, поскольку одно за другим его утверждения были опровергнуты.^[2]

Утверждение о том, что Престон Уотсон построил планер или какой-либо другой самолет в 1903 году, вызывает сомнение, так это то, что Джеймс Уотсон публично противоречит самому себе более чем в одном случае.^[7][8]

Только после того, как Гиббс-Смит оказал на него давление после первых заявлений в 1953 году, Джеймс Уотсон признал, что самолет, на котором Престон летал в 1903 году, был планером. До этого признания не было ни одного упоминания о планере, построенном Уотсоном, ни Джеймсом, ни очевидцами, которых Джеймс представил в поддержку своего первоначального утверждения, ни, что особенно важно, самим Престоном Уотсоном.^[2][7][8]

Когда именно Престон Уотсон совершил свои первые полеты на этом самолете, в глазах сторонников Джеймса Ватсона суть дела. Для любого претендента на полет с двигателем раньше, чем у Райтов, дата первого полета Райта (17 декабря 1903 г.) - это когда такие полеты должны предшествовать дате. Поэтому любому, кто вспоминает о таком событии примерно через пятьдесят лет после того, как оно якобы имело место, удобно указать 1903 год или ранее. Также примечательно, что ни один из очевидцев, у которых брал интервью Джеймс Уотсон, готовя свои аргументы в пользу полетов с двигателями Ватсона, никогда не упоминал, что они видели планер, летящий над Эрролом; все они видели моторный самолет. Только у Белла Милна было воспоминание о планере Уотсон, и даже тогда он никогда не видел, чтобы он летал.^[2]

Обсуждаемые претензии

В ходе расследования безвременной смерти Престона 30 июня 1915 года его отец заявил, что его сын «... проявлял большой интерес к полетам в течение последних семи лет», предполагая, что год, в котором он знал, что Престон начал свою Восхищение полетом произошло в 1908 году, когда Уилбур Райт впервые полетел в Европу, и новости о подвигах брата Райт стали доступны широкой публике.^[2] Очевидно, однако, что он проявлял интерес к авиации до 1908 года, основываясь на том факте, что он опубликовал патент на летательные аппараты годом ранее, но, изучив их, можно сделать вывод, что его идеи в то время были далеко от истины, когда они появились. к пониманию того, что составляет успешный самолет.^[7][11]

Хотя Уотсон подал заявку на патент на летательные аппараты в конце 1907 года, однако, если бы был построен самолет, воплощающий его идеи, при всей воле мира он никогда бы не покинул землю. Это еще один факт, который бросает вызов любому летательному аппарату, построенному Уотсоном в 1903 году. Зачем ему понадобилась такая наивная работа, если его предыдущие исследования методов достижения полета были успешными?^[2]

Еще одна причина для споров - утверждение, что Престон Уотсон в 1906 году обратился к знаменитому бразильскому авиатору Альберто Сантос-Дюмону и купил у него двигатель Dutheil Chalmers. В 1955 году Джон Белл Милн лично заявил Чарльзу Гиббс-Смиту, что годом приобретения двигателя был 1906 год. Это не могло быть возможным, поскольку Dutheil Chalmers & Cie не построили свой первый авиационный двигатель до 1907 года. более позднее интервью Белл Милн перенес дату на год позже, что поставило под сомнение обоснованность его более ранних заявлений.^[7]

На фотографиях показан двигатель Dutheil Chalmers, установленный на первом самолете Watson с качающимся крылом, но Гиббс-Смит позже представил его М. Чарльзу Дольфусу, директору Musee de L'Air в Ле Бурже, Париж, который подтвердил, что это четырехцилиндровый двигатель 1908 или 1909 годов. Мотор Dutheil Chalmers мощностью 40 л.с. Если бы Watson приобрел двигатель Dutheil Chalmers у Santos-Dumont, самой ранней датой покупки был 1908 год.^[8]

Еще одно ложное заявление, сделанное Джеймсом Уотсоном, заключалось в том, что Preston отправил № 3 во Францию ​​и участвовал в соревновании, в котором получил награду за безопасность. Никаких доказательств этого нигде нет. Единственным соревнованием во Франции, в котором участвовал Престон на любом из своих самолетов, был Concours de La Sécurité en Aéroplanes, в котором его самолет № 3 был дисквалифицирован. Некоторые источники указывают, что дата, когда № 3 Watson выиграла приз за безопасность, была 1913 г., но Concours, проводившиеся с 1 января по 1 июля 1914 г., были первыми в своем роде.^[2][8]

Очевидцы

Как и в случае с большинством заявлений о пилотируемых полётах до появления Райтов, единственное подтверждающее свидетельство, представленное Джеймсом Уотсоном, было свидетельством очевидцев. Как и другие заявители, показания очевидцев, предоставленные Уотсоном, несовместимы друг с другом и были сделаны не менее чем через пятьдесят лет после предполагаемых событий. В этом отношении случай Уотсона проводит параллели с делом новозеландца Ричарда Пирса. В письме, датированном 19 декабря 1959 г. некоему эсквайру Г. Болту, после того, как он представил информацию о Ричарде Пирсе Чарльзу Гиббс-Смиту, последний советует Болту с осторожностью относиться к заявлениям очевидцев. Что касается дела Уотсона, он заявляет, что после публикации рассказа и фотографий в 1953 году:

… Покойный J.Y. Уотсон признал, что его великое здание было ложным, и это после того, как он представил очевидца настоящего события. Свидетель, который рассказывает вам о том, что он видел через пятьдесят или более лет спустя, зачастую оказывается совершенно ненадежным; и это было доведено до ума в деле Уотсона. Люди просто не помнят без предубеждений.^[2][8]

Напомним, что в номере журнала от 15 мая 1914 г. Полет Журнал, сам Престон Уотсон заявил, что, по его собственным словам, «эти джентльмены, Райты, были первыми, кто летал на практике», и ни разу в своей жизни он никогда не противоречил этому утверждению. В отличие от этого, свидетельства Джеймса и других относительно сомнительных заявлений Престона о полете с электроприводом до появления Райтов пронизаны несоответствиями, изменениями фактов и общими ошибками. Принимая это во внимание, трудно опровергнуть собственные слова Престона по этому поводу.^[2][7]

Подтверждение из статей в Данди Курьер в 1910 году, подтверждая сроки завершения первого и второго самолетов Уотсона, обливают холодной водой предположение, что он строил и летал на самолетах с качательными крыльями раньше. Тем не менее, слухи сохраняются, и в немалой степени благодаря подобным книгам Пионерские летные достижения Престона Уотсона, который полон несоответствий и ошибок и основан в первую очередь на опровергнутых показаниях Джеймса Ватсона.^[2]

Однако обнаружение фактических отчетов о деятельности Уотсона не предотвратило потока статей и дальнейших повторных утверждений дискредитированных историй в газетах и ​​журналах с тех пор, как Джеймс сделал свои утверждения более 60 лет назад. В год 100-летней годовщины первых полетов Райтов репортеры подхватили эту историю и опубликовали «свой» эксклюзив в местной прессе, повторяя те же цитаты и высказывания Джеймса Уотсона.^[2]

Факты о Престоне Уотсоне остаются такими же неясными для общественности сегодня, как и до декабря 1953 года, и хотя Джеймс Уотсон позже публично опроверг утверждения, которые он делал о своем брате,^[8] по-прежнему многие отказываются признать, что его рассказ был полностью опровергнут.^[2][8]

Семья

Был женат на Беатрис Филип (1882–1971). Их сын Рональд Уотсон (1908–1941) был убит в море, когда служил лейтенантом в Волонтерский резерв Королевского флота.^[20]

Смотрите также

• Система управления полетом самолета
• Клайв Франклин Коллетт
• Чарльз Гиббс-Смит
• Список пионеров авиации
• Ричард Пирс
• Альберто Сантос-Дюмон
• Искривление крыльев
• Братья Райт

Рекомендации