WikiDer > Железнодорожное время

Railway time

Железнодорожное время был стандартизованный временной режим, впервые примененный Великая Западная железная дорога в Англии в ноябре 1840 г., это первый зарегистрированный случай, когда разные местное среднее время были синхронизированы и сингл стандартное время применяемый. Железнодорожное время постепенно использовалось всеми железнодорожными компаниями Великобритании в течение следующих семи лет. Расписание движения поездов и время часы станции отображаемые были приведены в соответствие со средним местным временем для Лондона или "лондонским временем", время установлено на Гринвич посредством Королевская обсерватория, который уже был широко известен как Время по Гринвичу (ВРЕМЯ ПО ГРИНВИЧУ).

Развитие железнодорожных сетей в Северной Америке в 1850-е гг.^[1] Индия около 1860 г.,^[2] а в Европе это вызвало введение стандартного времени под влиянием географии, промышленного развития и политического управления.

Ключевыми целями введения железнодорожного времени были устранение путаницы, вызванной неодинаковым местным временем в каждом городе и остановках станций вдоль расширяющейся сети железных дорог, а также снижение количества аварий и аварий, которые становились все более частыми по мере того, как число поездов увеличилось.

Железнодорожные компании иногда встречали согласованное сопротивление со стороны местных жителей, которые отказывались корректировать свои общественные часы, чтобы привести их в соответствие с лондонским временем. Как следствие, в городе и при использовании будут отображаться два разных времени, причем часы на станциях и время, опубликованное в расписании поездов, будут отличаться на несколько минут от времени на других часах. Несмотря на это раннее сопротивление, железнодорожное время быстро стало принятым по умолчанию в качестве времени по умолчанию для всей Великобритании, хотя до 1880 года правительство приняло закон об установлении единого стандартного времени и единого стандартного времени. часовой пояс для страны.^[3]

Некоторые современные комментаторы упоминали о влиянии времени на железной дороге на поощрение большей точности в повседневных задачах и требовании к пунктуальности.^[4]

Историческое прошлое

До второй половины 18 века время в каждом городе обычно определялось местным жителем. солнечные часы. Солнечное время вычисляется с учетом относительного положения солнца. Это давало лишь приблизительное значение времени из-за изменений орбит и стало непригодным для повседневных целей. Оно было заменено местным средним временем, что устранило вариацию из-за сезонные различия и аномалии. Он также принял во внимание долгота местоположения и позволил применить точное время.

Такая вновь обретенная точность не решила другой проблемы: различия между местным временем соседних городов. В Великобритании местное время отличается от лондонского примерно на 20 минут. Например, Оксфорд Время отставало от гринвичского на 5 минут, Лидс Время на 6 минут позади, Карнфорт На 11 минут позади, и Barrow отставание почти на 13 минут.^[5] В Индии и Северной Америке разница может составлять 60 минут и более. Альманахи Таблицы, содержащие таблицы, были опубликованы, а к солнечным часам прилагались инструкции, позволяющие вычислить разницу между местным временем.^[6]

До появления железных дорог поездки между крупными городами и поселками могли занимать много часов или дней, и эти различия можно было устранить, периодически регулируя стрелки часов в пути. В Великобритании тренерские компании опубликовали расписания, в которых подробно описаны необходимые исправления. Однако эта разница в местном времени была достаточно большой, чтобы создать проблемы для расписания движения поездов. Например, Лидс время отставало от Лондона на шесть минут, в то время как Бристоль отставал на десять минут; восход солнца для городов на востоке, таких как Норвич, произошло на несколько минут раньше Лондона. Вскоре стало очевидно, что даже такие небольшие несоответствия во времени вызывают путаницу, сбои или даже несчастные случаи.

Влияние электрического телеграфа

В электрический телеграф, который был разработан в начале 19 века, был усовершенствован Уильям Фотергилл Кук и Чарльз Уитстон и был установлен на коротком участке Великой Западной железной дороги в 1839 году. К 1852 году была построена телеграфная связь между новыми электромагнитными часами в Гринвиче и первоначально Льюишам, и вскоре после этого Лондонский мост станции. Он также соединялся через Центральную телеграфную станцию компании Electric Time Company в лондонском Сити, что позволяло передавать сигнал времени по железнодорожной телеграфной сети на другие станции. К 1855 году сигналы из Гринвича можно было посылать по проводам вдоль железнодорожных линий по всей Британии.^[7] Эта технология также использовалась в Индии для синхронизации времени на железной дороге.

Введение железнодорожного времени

Великобритания

Часы на Биржа, Бристоль, показывая две минутные стрелки

До появления телеграфа начальники станций настраивали свои часы с помощью таблиц, предоставленных железнодорожной компанией, для перевода местного времени в лондонское.^[8] В свою очередь, охранники поездов выставляют свои хронометры на эти часы.

Введение железнодорожного времени было в конце концов быстрым, хотя и не простым. Великая западная железная дорога была первой, кто стандартизировал свое расписание по среднему времени по Гринвичу в ноябре 1840 года. Одним из самых ярых сторонников стандартизации времени на железных дорогах был Генри Бут, Секретарь Ливерпуль и Манчестер Железнодорожный, который к январю 1846 года приказал перевести часы на среднее время по Гринвичу в обоих Ливерпуль и Манчестер станции.

В Midland Railway принял лондонское время на всех своих станциях 1 января 1846 года.^[9] Как следствие, в феврале 1846 года городской совет Ноттингема приказал снабдить городские часы тремя стрелками, две из которых указывали местное время, а вторая - лондонское время железной дороги и почты.^[10]

22 сентября 1847 г. Железнодорожный расчетный центр, созданная пятью годами ранее для координации распределения доходов между железнодорожными компаниями, постановила, что «GMT будет принято на всех станциях, как только это разрешит Главное почтовое управление». С 1 декабря 1847 г. Лондон и Северо-Запад и Каледонский РЖД перешли. К январю 1848 г. Путеводитель по Брэдшоу, железные дороги, принявшие лондонское время, включали Лондон и юго-запад, то Midland, то Честер и Биркенхед, то Ланкастер и Карлайл, то Восточный Ланкашир и Йорк и Северный Мидленд.^[3]

Сообщалось, что к 1855 году 98 процентов городов перешли на GMT.^[4] С другой стороны, не все железнодорожные компании убедили местных сановников привести свои часы на общественные здания в соответствие без решительного сопротивления. Хотя к 1844 г. Железная дорога Бристоля и Эксетера показывал лондонское время, общественные часы на обоих Эксетер и Бристоль действовал по местному времени, но показывал лондонское время по секундной стрелке, опережая своего компаньона на 14 и 10 минут соответственно. В Эксетере такая ситуация возникла из-за нежелания декана Эксетерского собора уступить требованиям железнодорожной компании, поскольку соборные часы были основным хронометристом города. Аналогично часы на Бристольская биржа установленный в 1822 году, впоследствии была добавлена секундная стрелка.^[11] До сентября 1852 года Бристоль не признавал только железнодорожное время.^[12] В течение следующих восьми лет и появления электрического телеграфа время железных дорог было единственным временем, признанным в этих и других городах. Западная страна, включая Ванна, Девонпорт и Плимут. Другой город, который стоял на своем, был Оксфорд где великие часы на Том Тауэр в Крайст-Черч, Оксфорд были две минутные стрелки.^[13]

Только 2 августа 1880 г. Закон о статутах (определение времени) получил королевское согласие, что единый стандарт времени для всей Великобритании получил правовой статус.^[14]

Соединенные Штаты Америки

Один из первых зарегистрированных инцидентов, повлекших изменение организации времени на железных дорогах США, произошел в Новая Англия в августе 1853 года. Два поезда, идущие навстречу друг другу по одному и тому же пути, столкнулись, поскольку охранники поезда установили разное время на своих часах, что привело к гибели 14 пассажиров. Расписание поездов было согласовано в Новой Англии вскоре после этого инцидента.^[15] Многочисленные другие столкновения привели к созданию General Time Convention, комитета железнодорожных компаний для согласования расписания.^[16]

В 1870 г. Чарльз Ф. Дауд, не имеющий отношения к железнодорожному движению или гражданским властям, предложил Система национального времени для железных дорог, который включал единое время для железных дорог, но соблюдение местного времени для городов. Хотя это не понравилось руководителям железных дорог, в 1881 году они согласились, чтобы идея была исследована Уильям Фредерик Аллен, Секретарь General Time Convention и ответственный редактор журнала Официальный путеводитель по железным дорогам. Он предложил заменить 50 различных железнодорожных расписаний на пять часовых поясов. В конце концов он убедил руководителей железных дорог и политиков, управляющих городами, в которых было несколько железнодорожных станций, в их интересах быстро принять его более простые предложения, которые выровняли зоны с железнодорожными станциями городов. Поступая таким образом, они упредили бы введение более дорогостоящих и громоздких мер законодательными органами различных штатов и военно-морскими властями, которые выступали за сохранение местного времени.^[16]

До самого конца многие более мелкие города выступали против введения железнодорожного времени. Например, в Индианаполис в отчете ежедневной газеты Sentinel от 17 ноября 1883 г. утверждалось, что людям придется «питаться снами ... и жениться по железной дороге».^[17] Однако при поддержке почти всех железнодорожных компаний, большинства городов и влиятельных обсерваторий, таких как Йель и ГарвардЭтот совместный подход привел к тому, что стандартное железнодорожное время было введено в полдень 18 ноября 1883 года. Этот консенсус сохранился и был включен в федеральный закон только в 1918 году.^[16]^[18]^[19]

Франция

Франция приняла среднее время Парижа в качестве своего стандартного национального времени в 1891 году. Кроме того, требовалось, чтобы часы на железнодорожных станциях и расписание поездов устанавливались на пять минут позже, чтобы путешественники опаздывали, не опаздывая на поезда, даже если часы на внешних стенах вокзалов отображается среднее время Парижа. В 1911 году Франция приняла среднее время Парижа с задержкой на 9 минут 21 секунду, среднее время по Гринвичу без упоминания Гринвича. В то же время были ликвидированы медленные часы на вокзалах.^[20]^[21]

Германия

В Германии вопросы стандартизации времени начали обсуждаться в 1870-х годах. Железные дороги Северной Германии уже были подчинены Берлинское время в 1874 году. Однако только 1 апреля 1893 года закон был принят Германская Империя «относительно введения единого счёта времени», по которому будут работать все железные дороги, а также все аспекты социальной, промышленной и гражданской деятельности отныне будут строго регулироваться.^[22]

Италия

Италия была вновь объединена как страна, когда 12 декабря 1866 года в начале зимнего сезона расписание поездов было сосредоточено на Турин, Верона, Флоренция, Рим, Неаполь и Палермо были синхронизированы по времени в Риме, хотя теоретически оно должно было оставаться по крайней мере ниже Французский Военный контроль до 1870 года считался сердцем нации. В дополнение к введению единого железнодорожного времени происходила прогрессивная стандартизация времени для гражданских и коммерческих целей. Милан немедленно пришли в очередь, Турин и Болонья 1 января 1867 г., Венеция 1 мая 1880 г. и Кальяри в 1886 г.^[20]

Ирландия

Ирландия и Франция были единственными странами, которые решили официально не переходить на гринвичское время, что отражает политическую чувствительность того времени. Среднее время в Дублине было установлено на 25 минут позже лондонского времени, хотя оно пришло в соответствие с международным стандартным временем в октябре 1916 года, когда закончилось летнее время, и большинство железнодорожных часов были отрегулированы на 35 минут, а не на один час. Небольшое изменение было на вокзалах в Ольстер Такие как Белфаст и Бангор где часы отображаются на одном и том же циферблате как среднее время в Дублине (время по железной дороге на острове Ирландия), так и время в Белфасте (местное время), отставая от Гринвича на 23 минуты и 39 секунд.^[23]

Нидерланды

Железнодорожное время Нидерландов было основано на GMT до 1909 года, когда страна приняла 'Время Амстердама'как стандартное время, на 19 минут впереди GMT. Так продолжалось до 1940 г., когда Нацистская оккупация Нидерландов потребовался переход на немецкое время, которое остается стандартом.^[24]

Швеция

Хотя было построено несколько частных железных дорог, строительство общественных железных дорог в Швеции началось позже, чем в большинстве других европейских стран, из-за опасений по поводу стоимости строительства и сопротивления со стороны влиятельных судовладельцев. Железнодорожное время было введено на главной железнодорожной линии между Стокгольмом и Гетеборгом, которая открылась в 1862 году. Расписание было основано на солнечном времени в Гетеборге, самом западном конце линии. Как следствие, пассажиры и предприятия, следующие по местному времени, будут прибывать на станцию раньше поезда. Было много частных железных дорог, которые следовали местному времени или собственному времени железных дорог. 1 января 1879 года по всей Швеции было введено национальное стандартное время, что на один час опережало среднее время по Гринвичу.^[25]

Россия

До 1 августа 2018 года в России действовало отдельное железнодорожное время, а это значит, что расписание и билеты на Российские железные дороги последовал Московское время вне зависимости от местного времени.^[26] С 1 августа 2018 года каждая станция использует свое местное время.^[27]

Индия

Индийским железнодорожным компаниям пришлось столкнуться с разным местным временем, поскольку быстро расширяющиеся маршруты простирались от Бомбея (сегодня Мумбаи), Калькутта (сегодня Калькутта), Лахор и Мадрас (сегодня Ченнаи). К концу 1860-х годов ситуация стала еще более запутанной, поскольку сети соединились. В 1870 году, чтобы преодолеть проблемы, возникающие в Мадрасе, время было принято на всех железных дорогах по двум причинам: долгота Мадраса находится примерно на полпути между долготой Калькутты и Бомбея, и в обсерватории работала телеграфная служба, которая могла использоваться для синхронизации времени станций. через ту же систему сигналов времени, которая впервые использовалась в Великобритании в 1852 году для регулирования времени на железной дороге. Мадрасское время был популяризирован его использованием в расписании Ньюмана Indian Bradshaw.^[28]

Однако, в отличие от Великобритании, где железнодорожное время было быстро введено по всей стране и вскоре превратилось в стандартное время, в Индии гораздо больший размер страны и автономия, которой пользовались Бомбей и Калькутта, привели к тому, что оба президента сохранили местное время. 20 век. На оставшуюся часть XIX века Время Мадраса по-прежнему использовались всеми железными дорогами.^[29]

Предложения были выдвинуты по крайней мере для одного часового пояса на основе меридиана для Индии еще в 1884 году. Однако консенсуса не удавалось достичь до 1906 года, когда единый часовой пояс на основе Аллахабад было установлено, и было введено стандартное время, которому соответствовали железные дороги. Несмотря на это, Калькутта сохраняла свое собственное время до 1948 года, и в меньшей степени Бомбей продолжал неофициально до 1955 года.^[30]

Корея

В 1904 году во время Русско-японская война Частная компания Chosen Keifu Railway представила Центральное стандартное время Японии в качестве железнодорожного времени вместо традиционного корейского времени (UTC + 08: 28).^[31] В 1908 году Железная дорога Чосэн Кейфу приняла новое корейское стандартное время (UTC + 08:30).

Железнодорожное время и общество

Введение железнодорожного времени не обошлось без разногласий, выраженных другими способами художниками того времени и в последнее время.

Уильям Вордсворт в своем протесте против строительства Кендал и Уиндермир железная дорога в 1844 г. писал: «Неужели ни один уголок английской земли не защищен от опрометчивого нападения?» Он был обеспокоен утратой вневременной изоляции и индивидуальности из-за воздействия на его тихую сельскую идиллию орд из промышленных городов.^[32]
Чарльз Диккенс выражал озабоченность несколько раз, например, в Домби и сын где он написал: «Было даже железнодорожное время, которое измерялось в часах, как будто само солнце уступило».^[33]
Алан Платер, английский драматургнаписал пьесу Только вопрос временив 2002 году. Валлийский фермер и посланник Брюнель встретить. Происходит беседа о скором прибытии железной дороги, соединяющей деревню фермера с Лондоном, почему для этого потребуется стандартизация времени и как это повлияет на жизнь жителей деревни.^[34]

Navigation