WikiDer > Рьюкан Лайн

Rjukan Line
Рьюкан Лайн
норвежский язык: Рьюканбанен
DS-Ammonia Mæl 2004 SRS.jpg
SF Аммиак, в Мюле, где находились вагоны переправлен через Озеро Тинн
ТерминусСтанция Рьюкан
Станция Ml
Коммерческие операции
ПостроенНорск Транспорт
Оригинальный калибр1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Оригинал электрификация15 кВ 16,7 Гц переменного тока
Сохранившиеся операции
Станции6
Длина16 километров (10 миль)
Сохранившийся калибр1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Сохранилось электрификация15 кВ 16,7 Гц переменного тока
Коммерческая история
Открыт9 августа 1909 г.
Закрыто1991
Карта маршрута
Легенда
км0
Рьюкан Салпетерфабриккер
15.95
Рьюкан
1909–91
Веморк
Såem
ок. 240 кв.м.
Måna
13.81
Ингольфсланд
1909–70
13.35
Твейто
1953–60
12.60
Bjørkhaug
1960–70
10.12
Эверланд
1909–91
6.50
Skeie
1953–70
4.44
Miland
1909–70
4.25
Måna
41,4 м
1.10
Buslåtten
1953–70
0.39
Mæl
1909–91
к Tinnoset
через железнодорожный паром
Эта диаграмма:

В Рьюкан Лайн (норвежский язык: Рьюканбанен), сначала назывался Линия Вестфьорддал, был 16-километровый (10 миль) Норвежская железнодорожная линия пробегая Вестфьорддален между Mæl и Рьюкан в Вестфолл и телемарк округ. Основная цель железной дороги заключалась в транспортировке химикатов из Norsk Hydroзавода в Рьюкане до порта в Skien, помимо пассажирского транспорта. В Мюле вагоны были отправлены на 30 километров (19 миль) по Железнодорожный паром Тиннсьё к Tinnoset где они подключились к Линия Tinnoset. Линия Рьюкан и паромы обслуживались Норск Транспорт, дочерняя компания Norsk Hydro.

Строительство линии началось в 1907 году, а через два года она открылась. Она стала второй норвежской железной дорогой, электрифицированный в 1911 году. Он пережил бурный рост, и в нем было задействовано пятнадцать электровозов. В течение Вторая Мировая Война это была сцена Норвежский саботаж тяжелой воды. После 1960-х производство пришло в упадок, и в 1991 году железная дорога была закрыта. железная дорога наследия.

История

Фон

Основная статья: Norsk Hydro

Энергетическая промышленность Telemark началась в 1902 году, когда Сэм Эйдвместе с норвежскими и шведскими инвесторами купили Рьюкан Фолс- создание АО «Рьюканфос» 30 апреля 1903 г. В том же году, 13 февраля, Эйде и Кристиан Биркеланд встретились и начали работать над уточнением электрическая дуга для получения электрического пламени; позволяя Эйду завершить процесс преобразования воздуха и электричества в удобрения. 19 декабря 1903 г. Det Norske Kvælstofkompagni была основана, а затем Det Norske Aktieselskap для Eletrokemisk Industri (ныне Элькем) 1904 г .; оба частично принадлежали Семья Валленбергов, Стокгольм Энскилда Банк и Banque de Paris et des Pays-Bas.[1]

Испытательный завод в Нутоддене начал работу 2 мая 1905 года и стал первым в мире по производству синтетических материалов. азотнокислый калий. 2 декабря 1905 г. Norsk Hydro-Elektrisk Kvælstofaktieselskab (теперь Norsk Hydro), и были начаты планы по запуску нового завода в Рьюкане; перемещение ближе к источнику энергии повысит эффективность и не позволит новому независимому правительству Норвегии препятствовать строительству гидроэлектростанция власть иностранных инвесторов - главный политический вопрос в то время. Рьюканфос обратился за разрешением на строительство линия электропередачи от Рьюкана до Нутоддена, но 18 июня 1907 г. Норвежский парламент не принял заявку, несмотря на предложение Эйда, что государство получит вымогать по прошествии восьмидесяти лет, отчасти потому, что государство должно гарантировать 18 миллионов крон для проекта.[2]

Между тем, вопрос о чисто промышленной железнодорожной линии по сравнению с железнодорожной линией общего назначения вызвал протесты на местном уровне, поскольку Norsk Hydro указала, что они не заинтересованы в строительстве железной дороги для обслуживания населения. В то время было обычным делом, что линии, построенные в основном для грузовых перевозок одной компании, предполагали субсидирование движения пассажирских поездов и поездов для генеральных грузов за счет владельца железной дороги. Массовые местные протесты были переданы в парламент в 1906 году, но к следующему году было достигнуто соглашение о строительстве линии общего назначения. 13 апреля 1907 г. Norsk Hydro и немецкая группа Badische Anilin- und Soda-Fabrik (сегодня BASF) заключила договор о создании завода в Рьюкане, Рьюкан Салпетерфабрик, и одновременно создали Norsk Transportaktieselskap- обе компании принадлежали как 50/50 совместные предприятия. Norsk Transport получила уступка построить - с необходимым экспроприации и управляли железной дорогой в течение тридцати лет 17 июля 1907 года. Акционерный капитал компаний составлял 34 миллиона норвежских крон.[3]

Строительство

Линия Рьюкан 26 мая 1911 г., до электрификации

К моменту передачи концессии строительство железной дороги уже началось. На строительстве завода, линии Рьюкан и линии Тинносет было задействовано не более 2000 рабочих. Это было в дополнение к Электростанция Свельгфосс и новый завод по производству нитрата калия в Нутоддене. Во время строительства один рабочий погиб в оползень, а двое выжили в аварии. Жилье было предоставлено в простом бараки, и несколько рабочих пришли с семьей. Проституция и продажа нелегальных спиртных напитков во время запрет процветал; из-за отсутствия надлежащих правоохранительных органов Вестфьорддален известен как долина беззакония.[4]

Линия Рьюкан была построена с максимальным уклоном 1,5%. Помимо линии на завод шла ответвление на гидроэлектростанция электростанция на Веморк; завершенный в 1908 году, он будет использоваться только для обслуживающего персонала на электростанции и имел уклон 5,7%. Строительством в Вестфьорддален руководил Сигурд Клуманн.[5]

В мае 1908 года рабочим не платили достаточно регулярно, и 6 июня они объявили забастовку; В забастовке участвовало не более 2120 человек. Как следствие, Norsk Hydro стала членом Конфедерация норвежских предприятий (НАФ). Переговоры велись в августе, но потерпели неудачу - только Министр труда Нильс Клаус Илен вмешался, и Сэм Эйд вывел Norsk Hydro из NAF и снизил свои требования, так как забастовка закончилась 6 октября.[6]

Укладка путей началась осенью 1908 года, а 18 февраля 1909 года отправился первый поезд из Нутоддена в Вестфьорддален. Официальное открытие линии Нутодден - Рьюкан состоялось 9 августа в исполнении Король Хокон VII- несмотря на то, что мэр Тинна называл монарха "шведским королем Оскар II".[7]

Первоначально линия использовалась паровозами, однако стоимость паровой энергии была высокой; а 7 июня 1910 г. - контракт с Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (сегодня AEG) Берлина было подписано, чтобы обеспечить воздушные провода и пять электровозы. Линия Рьюкан стала второй электрифицированной железной дорогой в Норвегии после Линия Тамсхавн, и первый, который будет подключен к основной железнодорожной сети. Первый электровоз был пущен в эксплуатацию 30 ноября 1911 года. Поскольку доставили лишь часть локомотивов, паровозу пришлось помогать в обслуживании. Из-за недостаточных мер безопасности среди сотрудников было несколько смертельных случаев, и только в 1922 году была принята соответствующая политика.[8]

Корабли

Основная статья: Железнодорожный паром Тиннсьё

В 1907 году появился первый паром, безмоторная баржа, названная Tinnsjø было выполнено; паровой корабль Скарсфос использовался для перевозки его между двумя железными дорогами. Первый самоходный паром был SF Рьюканфос, а 338 валовая тонна паром спущен на воду в 1909 году. В 1915 году он прошел капитальный ремонт после родственного корабля. SF Гидро в том же году была спущена на воду 494 тонны брутто. Третий пароход был SF Аммиак 929 тонн брутто. Зимой озеро Тинн замерзает, и все корабли нужно было строить как ледоколы. Паромы перевезли вагоны и пассажиров на 30 километров (19 миль) в поперечнике. Озеро Тинн; до 1936 года Norsk Transport приходилось конкурировать с пассажирскими пароходами, но после их закрытия железнодорожные паромы отвечали за все пассажирские перевозки по озеру, что также помогло увеличить пассажиропоток в поездах.[9]

Первые годы

Вагоны с аммиаком, конец 1940-х гг.

Первый нитрат калия был перевезен 8 декабря 1911 года, а два года спустя заводы начали приносить прибыль. Объем перевезенных грузов увеличился со 110 000 тонн в год до 250 000 тонн в 1915 году, после расширения завода, до 345 000 тонн в 1917 году. Небольшая деревня Рьюкан превратилась в город, и в 1920 году в Тинне проживал 11 651 человек. 1920 год был тяжелым временем, и грузы уменьшались, но в 1929 году электродуговая технология была заменена аммиачным методом, основным продуктом которого стал азотнокислый калий. В 1930-е годы в производство пошла и другая продукция, в том числе водород и других газов, а с 1934 года как первый в мире завод массового производства тяжелая вода.[10]

Пассажирский транспорт был двух видов; поезда, которые соответствовали паромам и соединялись с поездами в Тинносети, а также пригородные поезда, доставляющие рабочих на заводы в Рьюкане. Пригородные поезда были запущены в 1913 году, и Norsk Hydro начала строить жилые дома в Ингольфсланде и Твейто, а Ингольфсланд и Миланд получили свои собственные остановки и с 1919 станций. Двухкилометровый пригородный поезд из Рьюкана в Ингофсланд занял пять минут; месячный проездной стоит 2,50 норвежских кроны для сотрудников и их семей. Было семнадцать отправлений в каждом направлении в неделю, приуроченных к графику работы на заводе. Это число увеличилось до 58 в 1916 году, когда была открыта новая остановка в Твейто.[11]

Пассажирские перевозки до Мюля осуществлялись стыковкой пассажирские вагоны к товарным поездам. Ежедневно в каждом направлении курсировало до десяти поездов, и до пяти соответствовали парому; в Tinnoset поезда будут ходить в Шиен, а соединение в Hjuksebø разрешено транспортировать в Осло Вестбанесташон. В 1928 году Norsk Transport и NSB договорились о еженедельном ночной поезд рейс из Рьюкана в Осло; обслуживание длилось до 1933 года. В течение 1930-х годов NSB и Norsk Hydro предприняли попытку привлечь туристов в Рьюкан с помощью льготных прямых поездов из Осло, Драммена и Шиена. После войны они были подняты снова и оставались до 1969 года.[12]

Вторая Мировая Война

Д / Ж Гидро в Мюле в 1925 году
Основная статья: Норвежский саботаж тяжелой воды

В Немецкая оккупация Норвегии (1940–1945) во время Вторая Мировая Война превратили линию Рьюкан в зону масштабной борьбы между Норвежское движение сопротивления и Третий рейх. В феврале 1940 года, перед оккупацией, весь Вестфьорддален и доки закрылись для иностранцев. 4 мая 1940 года немецкие войска достигли Рьюкана, через месяц после начала вторжения в Норвегию. Паромы были замаскированы, и к январю 1941 г. из-за нехватки угля пароходы загорелись дровами.[13]

Одним из побочных продуктов в Рьюкане было производство тяжелая вода- ключевой компонент в ядерное оружие, и необходим для Германии дизайн в качестве модератора. Водородный завод в Веморке был первым массовым производителем тяжелой воды, а в 1939 г. IG Farben, которая в то время владела 25% Norsk Hydro, попросила импортировать пять литров тяжелой воды, но получила отказ из-за отсутствия экспортной лицензии. В 1939–40 производство на Веморке составляло 20 килограммов, к 1942 году производство увеличилось до пяти килограммов в день.[14]

Первой попыткой сопротивления была операция «Тетерев» в октябре 1942 года, но она потерпела неудачу и была поймана немцами; как следствие, пассажирский транспорт после 7 апреля 1942 г. Станция Ингольфсланд в Рьюкан допускались только солдаты, полиция, рабочие завода и школьники. Все вагоны с аммиаком хранились в помещении в туннеле с усиленной охраной. 16 ноября 1943 г. Военно-воздушные силы армии США разбомбил водородный завод; в результате нападения погиб 21 мирный житель, но не удалось коснуться самого завода, расположенного под семью этажами железобетон. Второстепенными целями атаки были станция в Рьюкане, промышленные пути и дорога на Веморк. В результате нападения железная дорога сильно пострадала, пострадали локомотивы № 7 и 8, восемь грузовых и семь пассажирских вагонов. Общие расходы на взрывы составили 245 611 норвежских крон, большая часть из которых связана с подвижным составом.[15]

Немцы решили прекратить производство тяжелой воды в Рьюкане и перенести остатки гидроксид калия- из которого была дистиллирована тяжелая вода - должен был быть доставлен в Германию. Движение сопротивления знало об этом плане и рассматривало возможность взрыва поезда в разных местах, но вместо этого нацелилось на паром. SF Гидро. В ночь перед отгрузкой диверсанты вошли на корабль и заложили бомбу в корпус, рассчитав время таким образом, чтобы паром взорвался в самой глубокой точке озера, но в то же время недалеко от земли, чтобы спасти мирных жителей на борту. Атака была успешной, корабль затонул до глубины 430 метров (1410 футов) с 47 людьми на борту, включая восемь немецких солдат, команду из семи человек и груз тяжелой воды. 29 человек выжили.[16]

Климакс

Локомотив тянет поезд по Вестфьорддален

После окончания войны у Norsk Hydro была сильная ликвидность, в то время как Зеленая революция а рост индустриализации сельского хозяйства в Европе увеличил спрос на эту продукцию; с 1945 по 1955 год производство увеличилось в восемь раз.[17] Увеличенный транспорт стал тяжелым бременем для двух пароходов, и в 1953 году Norsk Transport заказал MF Сторегут, дизельное судно общей вместимостью 1119 брутто тонн. Он был спущен на воду 25 мая 1956 года, а два старых парома тем временем были переведены в резерв.[18] Линия была модернизирована, и два локомотива 9 и 10 были куплены в 1958 году. Затем последовали три тепловозы 20, 21 и 22 из Henschel. В 1966 году два NSB El 1 Были закуплены тепловозы, и напряжение на линии увеличилось с 10 до 15 кВ.[19]

В 1957 году нужно было совершать пять рейсов в день, в то время как поезда делали девять рейсов из Рьюкана в Мул. Станция Рьюкан обработала 100 вагонов с 800 т нитрата калия и 400 т аммиака; к 1962 г. по линии Рьюкан было перевезено 723 482 тонны, что составляет 14% от перевезенного количества NSB (без учета рудных поездов на Ofoten Line).[20] Всего с 1911 по 1991 год было перевезено 30 миллионов тонн на 1,5 миллиона вагонов.[21]

Отклонить

Станция Ml, конечная остановка линии Рьюкан, где вагоны были переведены на железнодорожный паром

В 1963 году Norsk Hydro объявила о плане экономии на своих четырех заводах в Норвегии; Директор компании Рольф Остбай пояснили, что новая технология производства аммиака приведет к закрытию завода в Рьюкане и замене его технологическим процессом на нефтяной основе в Herøya. В Рьюкан ситуация, как это называли в прессе,[8] стал источником конфликта между местным сообществом и Norsk Hydro; первоначально 250 рабочих мест должны были быть переведены в Херёйю, но в 1964 году Norsk Hydro подала заявку на разрешение на строительство линии электропередачи от Рьюкана до Херёйи, что стало смертным приговором для линии Рьюкан. Разрешение на строительство ЛЭП выдано в 1968 году.[22] Производство удобрений перенесено на Herøya и Гломфьорд, а Рьюкан перешел на производство калкаммонсальпетров в 1963 г. нитрат аммония в 1964 г.[23]

В течение 1960-х годов после крупных реорганизаций между 1965 и 1970 годами на линии была проведена серия сокращений затрат; последний электричка для рабочих на заводы отправился 25 мая 1968 г.,[24] а 31 мая 1970 года последний пассажирский поезд, связанный с паромами, пошел по линии Рьюкан, и его заменил автобус. В 1972 году Norsk Transport подала заявку на прекращение пассажирских перевозок железнодорожным паромом, поскольку они совершали рейсы только с пассажирами и без груза. Заявка была отклонена Норвежское министерство транспорта и коммуникаций, но в 1978 году они разрешили прекратить отправления в субботу днем ​​и в воскресенье - они не использовались для перевозки грузовых поездов. К середине восьмидесятых количество пассажиров резко упало, и в 1985 году департамент уступил и разрешил прекращение пассажирских перевозок с Сторегут и Аммиак.[25]

План создавал дефицит с 1982 года. Norsk Hydro заключила соглашение с властями, согласно которому они создадут 350 новых постоянных рабочих мест, создадут бизнес-фонд и пожертвуют 60 миллионов норвежских крон на строительство новой дороги Route 37 вдоль озера Тинн. В 1988 году Norsk Hydro прекратила производство аммиака, а в 1991 году также закрыла производство нитрата аммония и нитрата калия вместе с линией Рьюкан. За несколько лет количество сотрудников Norsk Hydro в Рьюкане сократилось с 1760 до 530 человек; 24 из них были наняты компанией Norsk Transport, эксплуатирующей железнодорожные и железнодорожные паромы. Все сотрудники были либо на пенсии, либо переведены на другие территории предприятия Norsk Hydro.[26]

Последний поезд отправился 4 июля 1991 года, через четыре дня после закрытия завода. Без производства на заводах не было необходимости в железной дороге; Несколько последних товаров было бы экономичнее перевезти на грузовиках. Во время последнего путешествия несколько фургонов были доставлены на берег на слом. Закрытие линии Рьюкан также привело к прекращению операций на линии Тинносет, где пассажиропоток оставался до 1991 года.[26]

Подвижной состав

Локомотивы[27]
Номер дорогиТягаСтроительПостроенСлужбаКолесаМассаМощностьСкоростьСудьба
1ПарSächsische Maschinenfabrik19011907–08B12,7 т30 км / чПродано Линия Валдрес; демонтирован 1935 г.
2ПарHenschel & Sohn19071907–08B14,3 т40 км / чПродан Lorentzen & Wettre; демонтирован в 1965 г .; NSB класс 37
3ПарА. Борсиг19081908–18B13,8 т40 км / чПродано NSB; демонтирован в 1957 г.
4 «Один»ПарОренштейн и Коппель19081908–49B13 тДемонтирован в 1964 г.
344 & 336ПарBaldwin Locomotive Works19171918–65C24,7 т40 км / чДемонтирован в 1969 г.
1, 2, 3, 6, 7 & 8ЭлектрическийAEG/Скабо1911–181911–66D44 т375 кВт45 км / чNSB El 7[28]
4 & 5ЭлектрическийAEG / Skabo19121912–56B23 т190 кВт45 км / чNSB El 6[28]
9 & 10ЭлектрическийСешерон/Юнг19581958–91Бо'Бо '60 т732 кВт (продолж.) 830 кВт (1 час)55 км / ч
14 & 15ЭлектрическийПер Куре/Thune19221966–91B'B '61,3 т720 кВт70 км / чNSB El 1[29]
20, 21 & 22ДизельHenschel-Werke19611961–91C43,5 т375 кВт60 км / ч

Повторное использование в качестве линии наследия

После закрытия в 1991 году фонд Stiftelsen Rjukanbanen был построен для обеспечения того, чтобы железная дорога оставалась в рабочем состоянии, и поддерживала в рабочем состоянии два железнодорожных парома и часть подвижного состава. Norsk Transport в течение некоторого времени сохраняла за собой право на техническое обслуживание линии Рьюкан, в то время как линия Тинносет оставалась частью железнодорожной сети, обслуживаемой Норвежская национальная железнодорожная администрация.[30] Фонд осуществлял специальные чартерные перевозки на линиях Тинносет и Рьюкан, а также на обоих железнодорожных паромах. К 2004 году у фонда закончились деньги, и он был закрыт.[31]

В 2006 г. Норвежское управление культурного наследия объявили, что будут работать над сохранением железных дорог и паромов,[32] а в 2008 году стало ясно, что дирекция работает с заявкой на включение линий Рьюкан, Тинносет и паромов в ЮНЕСКО Объект всемирного наследия наряду с закрытыми заводами в Рьюкане и Odda.[33] Строка добавлена ​​в список приоритетных технико-промышленное культурное наследие Норвежским управлением культурного наследия.

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Пэйтон и Лепперёд, 1995: 24
  2. ^ Пэйтон и Лепперёд, 1995: 24–27.
  3. ^ Пэйтон и Лепперёд, 1995: 27–28.
  4. ^ Пэйтон и Лепперёд, 1995: 30–32.
  5. ^ Пэйтон и Лепперёд, 1995: 32–34.
  6. ^ Пэйтон и Лепперёд, 1995: 36–38.
  7. ^ Пэйтон и Лепперёд, 1995: 40–42.
  8. ^ а б Пэйтон и Лепперёд, 1995: 50–56.
  9. ^ Пэйтон и Лепперёд, 1995: 80–88.
  10. ^ Пэйтон и Лепперёд, 1995: 134–40.
  11. ^ Пэйтон и Лепперёд, 1995: 152–54.
  12. ^ Пэйтон и Лепперёд, 1995: 154–60.
  13. ^ Пэйтон и Лепперёд, 1995: 102–04.
  14. ^ Пэйтон и Лепперёд, 1995: 104
  15. ^ Пэйтон и Лепперёд, 1995: 105–06.
  16. ^ Пэйтон и Лепперёд, 1995: 106–14.
  17. ^ Пэйтон и Лепперёд, 1995: 140–44.
  18. ^ Пэйтон и Лепперёд, 1995: 92–96.
  19. ^ Пэйтон и Лепперёд, 1995: 144–46.
  20. ^ Пэйтон и Лепперёд, 1995: 142–44.
  21. ^ Пэйтон и Лепперёд, 1995: 140
  22. ^ Пэйтон и Лепперёд, 1995: 172–74.
  23. ^ Пэйтон и Лепперёд, 1995: 146
  24. ^ Пэйтон и Лепперёд, 1995: 164–66.
  25. ^ Пэйтон и Лепперёд, 1995: 174–76.
  26. ^ а б Пэйтон и Лепперёд, 1995: 176
  27. ^ Пэйтон и Лепперёд, 1995: 182-88.
  28. ^ а б Аспенберг, 2001: 62–65.
  29. ^ Аспенберг, 2001: 44–48.
  30. ^ Норвежское национальное управление железных дорог, 2006: 6–7.
  31. ^ Telemarkavisa (2004-04-20). "Siste reis for Rjukanbanen" (на норвежском языке). Получено 2008-06-20.
  32. ^ Варден (2006-11-09). "Riksantikvaren vil vurdere Rjukan senere" (на норвежском языке). Архивировано из оригинал на 2007-12-26. Получено 2008-06-20.
  33. ^ Телен (2008-02-22). "Tinnosbanen kandidat til verdensarvlista" (на норвежском языке). Архивировано из оригинал на 2012-09-17. Получено 2008-06-20.

Библиография

внешняя ссылка