WikiDer > Рой Федден

Roy Fedden

Рой Федден
Родившийся(1885-06-06)6 июня 1885 г.
Бристоль, Англия
Умер21 ноября 1973 г.(1973-11-21) (88 лет)
Брекнок, Уэльс
НациональностьБританский
ОбразованиеКлифтонский колледж
Род занятийИнженер
Инженерная карьера
УчрежденияБразилия Стрейкер
Космос Инжиниринг
Bristol Airplane Company
ПроектыБристоль Юпитер
Значительный прогрессАвиационные двигатели
НаградыЧлен Ордена Британской Империи (1920)
Медаль Даниэля Гуггенхайма (1938)
Рыцари (1942)

Сэр Альфред Хуберт Рой Федден MBE, FRAeS (6 июня 1885 - 21 ноября 1973)[1] был инженером, который разработал большую часть Bristol Engine Companyуспешный поршень авиационный двигатель конструкции.

Ранние годы

Федден родился в Бристоль район довольно богатым и влиятельным родителям. Его старший брат был художником Ромилли Федден. Семья Феддена была первой в этом районе, у кого появился автомобиль - интересная параллель с коллегой-конструктором двигателей. Гарри Рикардо. Это раннее влияние почти наверняка привело к его будущей карьере. Федден присутствовал Клифтонский колледж,[2] но не преуспел в учебе и был известен прежде всего спортом. После отъезда он отказался идти в армию и объявил, что пойдет в ученики на инженера.

Ученичество

Его ученичество закончилось в 1906 году, и он сразу же сконструировал законченный автомобиль.[3] Ему удалось убедить местную фирму в Бразилия Стрейкер нанять его, и дизайн был произведен как успешный Трилистник. Он оставался в Brazil Straker в течение следующих лет и оказал особое влияние, убедив руководство компании взять на себя ремонт различных авиационных двигателей, когда Первая Мировая Война началось. Вскоре роль компании расширилась до производства Роллс-Ройс Хок и Сокол двигателей, а также основных частей известных Роллс-Ройс Игл. Генри Ройс предложил Феддену руководящую должность в его компании, но Федден отказался.

В 1915 году Федден начал разработку своего собственного авиадвигателя вместе со своим рисовальщик Леонард Батлер. Эти два компонента были неразделимы в течение следующих двадцати лет, и номера деталей большинства компонентов двигателей Fedden имели префикс «FB» для обозначения общего кредита. Во время Первой мировой войны они разработали два двигателя: 14-цилиндровый. радиальный Mercury, отличающийся тем, что цилиндры расположены по спирали, а не в два ряда, и более крупный, более традиционный однорядный девятицилиндровый двигатель Jupiter мощностью около 400 лошадиных сил (300 кВт).

Космическая инженерия и Юпитер

В Бристоль Юпитер, разработанный Роем Федденом

В этот период авиационные части Brazil Straker были куплены Космос Инжиниринг, где продолжалась работа над дизайнами. Оба были готовы к испытаниям в 1918 году, но поначалу это не вызвало особого интереса. Однако в сентябре Меркурий был экспериментально установлен на Бристольский скаут и он значительно улучшил производительность, легко обойдя конкурентов Солнечный луч араб. Затем Бристоль решил испытать Юпитер в своем новом Барсук дизайн, обнаружив, что он тоже полностью превзошел конкурирующие ABC Стрекоза. Производство обоих образцов для Бристоля должно было начаться немедленно, но война закончилась всего через несколько дней, и контракт был расторгнут.

С окончанием войны у Cosmos не было производственных проектов, и их ремонтные работы быстро сокращались. Вскоре компания оказалась неплатежеспособной. Убедившись в качестве дизайна Cosmos, Министерство авиации "дали понять", что они были бы скорее счастливы, если бы компанию купила Бристоль, что в конечном итоге произошло в 1920 году. Сэр Джордж Уайт позже отмечал, что они приобрели дизайн Mercury и семь двигателей, все активы Cosmos, вместе с Федденом и его командой дизайнеров всего за 15 000 фунтов стерлингов.[4] Даже в этом случае большинство источников предполагают, что они сделали это только после того, как Министерство авиации убедило их сделать это, что, возможно, неудивительно, учитывая хрупкую экономику той эпохи.

Вскоре Бристоль нашел свое место для более крупной конструкции, которая была запущена в производство на новом заводе двигателей в Бристоле в г. Filton как Бристоль Юпитер. Jupiter имел коммерческий успех и широко использовался по всему миру, в результате чего Федден стал одним из самых высокооплачиваемых инженеров в Европе. После новаторской работы Джимми Эллора в RAE на турбокомпрессорыЮпитер был экспериментально адаптирован с турбонаддувом, чтобы стать первой конструкцией «Ориона», хотя от этого было мало пользы.

К концу 1920-х годов дизайн Юпитера больше не был конкурентоспособным, и Федден и Батлер начали работу над парой новых проектов. Оба использовали бы нагнетательВ то время это была новомодная идея - обеспечить наддув даже на уровне земли и тем самым обеспечить такую ​​же мощность, как у Юпитера, от гораздо меньшего двигателя. Повторно используя свое прежнее название, этот дизайн стал Бристоль Меркьюри, в то время как более мощный дизайн того же размера, что и оригинальный Юпитер, стал Бристоль Пегас.

Разработка золотниковых двигателей

В 1925 и 1926 гг. Гарри Рикардо написал серию основополагающих статей на RAE утверждая, что тарельчатый клапан система уже работала на пике своих возможностей, и что любые будущие двигатели должны будут использовать втулочные клапаны вместо. Федден и Батлер сразу же обратились к такому дизайну, адаптировав Mercury, чтобы он стал Бристоль Аквила, а Пегас как Бристоль Персей. Тем не менее, оба этих двигателя быстро оказались на «нижнем конце» диапазона мощности, поскольку все более крупные конструкции самолетов требовали для их питания все более мощных двигателей.

Чтобы решить эту проблему, две конструкции были быстро адаптированы к двухрядным конфигурациям, в результате чего Бристоль Таурус и превосходный Бристоль Геркулес. Не собираясь останавливаться на достигнутом, Федден затем начал адаптировать Hercules к двухрядной 18-цилиндровой конструкции. Бристоль Центавр.

Телец был на вооружении, когда Вторая Мировая Война начался в 1939 году, но Hercules все еще находился на испытаниях. Работа над Centaurus была приостановлена, пока решались окончательные проблемы с производством Hercules. Весь ассортимент втулочных клапанов Bristol будет широко использоваться на протяжении всей войны в самых разных конструкциях. Они были настолько успешными, что Министерство авиации вынудил сопротивляющийся Бристоль помочь с мощным Napier Sabre проект, увязший из-за проблем с рукавами.

В 1941 году, когда производство Hercules шло полным ходом, Федден вернулся к Centaurus. Производство могло начаться в 1942 году, но в то время было немного самолетов, которые можно было адаптировать к двигателю мощностью 2500 л.с. Более новые конструкции, предназначенные для установки двигателей этого размера, появились ближе к концу войны, в частности, некоторые версии Hawker Tempest, взяв за основу Sabre в этом дизайне.

Даже когда Centaurus только начинал поступать в производство, Федден начал рассматривать потребность в еще более крупной конструкции. В то время он предлагал это для очень больших, дальнобойных бомбардировщики и патрульный самолет, но на протяжении всего периода разработки с конца 1941 года он заявлял, что конечной целью является рынок трансатлантических авиаперевозок. Это привело к появлению концепции Orion, первоначально увеличенного Centaurus мощностью около 4000 л.с. Они также рассматривали четырехрядную конструкцию с 28 цилиндрами, но работы над этой моделью практически не проводились.

За свою роль в создании одних из самых успешных авиационных двигателей того времени Федден был посвященный в рыцари в 1942 г.[5]

Позже война и после

Стресс, связанный с производственными потребностями военного времени, сказался на Леонарде Батлере, который покинул компанию, чтобы восстановить силы. Хотя Федден создал длинную линейку чрезвычайно успешных двигателей для Бристоля, он постоянно боролся с руководством по поводу приоритетов финансирования. Похоже, что без влияния Батлера Феддену «хватило», и вскоре после посвящения в рыцари он покинул Бристоль, чтобы занять различные должности в правительстве. Большую часть оставшейся части войны он путешествовал по Соединенным Штатам с другим сотрудником из Бристоля, Яном Дунканом, чтобы изучить методы производства в США, чтобы улучшить свои собственные.

В 1945 году Федден возглавил Министерство авиастроения (MAP) миссия по изучению авиационного опыта и исследований Германии. В ходе этого, известное как "Миссия Феддена", он посетил производственный центр Фау-2 и трудовые лагеря в г. Nordhausen.[6] Он написал несколько статей о конструкции и концепции производства немецких двигателей и в целом пришел к выводу, что немецким двигателям не хватало конструкции нагнетателя и удельной мощности по сравнению с британскими двигателями, хотя их впрыск топлива системы и однорычажное управление были превосходны.[7][8]

По возвращении Федден вместе с Дунканом создали Рой Федден Лтд. в 1945 г. Компании было предоставлено шестьдесят Volkswagen Тип 1s по майору Иван Хёрст но не мог продать ни одного в послевоенном антинемецком климате и тяжелых экономических условиях.[9] Первый продукт компании - Fedden O-325, был небольшой горизонтально-противоположный впрыск топлива шесть цилиндров рукавный клапан авиационный двигатель предназначен для вертолетов или для установки подводного крыла в самолетах.[10] Технически он превосходил любые плоские четырех- или шестицилиндровые двигатели, производимые в США.[11] и рассматривался для американского Ercoupe.[12] Двигатель не продвинулся дальше разработки, так как "Рой Федден Лимитед" была ликвидирована в июне 1947 года. Затем Федден перешел на новый 1350л.с. (1,010 кВт; 1,370 PS) турбовинтовой дизайн, Cotswold, предназначенные для установки в крыльях самолета в конфигурации тягача или толкача,[13] Этот источник может вводить в заблуждение, поскольку Ганстон[14] показаны три разные схемы, все установки гондолы трактора. Двигатель Cotswold не продвинулся дальше стадии проектирования. Наконец они решили спроектировать свой собственная машина, приводимый в движение трехцилиндровым радиальным двигателем с воздушным охлаждением, но они обнаружили, что у него есть проблемы с вибрацией и перегревом, а также он имеет тенденцию плохо скользить при резком повороте.[15] Начались работы по замене шасси, но остальные инженеры компании потеряли интерес и ушли, и вскоре компанию пришлось распустить.

После этого Федден некоторое время консультировался с Джордж Даути, но вскоре ушел на пенсию и преподавал в Колледже воздухоплавания в Крэнфилдский университет.

Федден был бездетным. Иногда его ошибочно называют отцом известного британского художника, Мэри Федден. Он был ее дядей.

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Оксфордский национальный биографический словарь Дата обращения: 31 декабря 2008 г.
  2. ^ "Регистр колледжа Клифтона" Мюрхед, J.A.O. p201: Бристоль; Дж. У. Эрроусмит от Старого Клифтонского общества; Апрель 1948 г.
  3. ^ Ламсден 2003, с.91.
  4. ^ Ганстон 1989, с.30.
  5. ^ «№ 35455». Лондонская газета. 13 февраля 1942 г. с. 714.
  6. ^ "Расследование Хаоса", Полет, 29 ноября 1945 г.
  7. ^ Рой Федден, "Немецкий Поршневой Прогресс", Полет, 6 декабря 1945 г.
  8. ^ Рой Федден, «Немецкие реактивные разработки», 13 декабря 1945 г.
  9. ^ Кристофер, Джон. Гонка на самолетах Икс Гитлера (The Mill, Глостершир: History Press, 2013), стр. 202-3.
  10. ^ Кристофер, стр.205.
  11. ^ Кристофер, стр.205.
  12. ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1947/1947%20-%200948.html
  13. ^ Кристофер, стр.205.
  14. ^ «Федден - жизнь сэра Роя Феддена» Билл Ганстон, Фонд наследия Rolls-Royce, Дерби 1998, ISBN 1 872922 13 9, стр.305
  15. ^ Кристофер, стр.205.

Библиография

  • Ганстон, Билл (1998). Федден - жизнь сэра Роя Феддена. RRHT. ISBN 1-872922-13-9. Историческая серия, №26.
  • Ганстон, Билл. Клянусь Юпитером! Лондон, Королевское авиационное общество, 1978. ISBN 0-903409-07-0
  • Ганстон, Билл. Всемирная энциклопедия авиационных двигателей. Кембридж, Англия. Патрик Стивенс Лимитед, 1989 г. ISBN 1-85260-163-9
  • Ламсден, Алек. Британские поршневые двигатели и их самолеты. Мальборо, Уилтшир: Эйрлайф Паблишинг, 2003. ISBN 1-85310-294-6.

внешняя ссылка

Полет статьи