WikiDer > Зона безопасности взлетно-посадочной полосы
А зона безопасности взлетно-посадочной полосы (ЮАР) или же Концевая зона безопасности ВПП (RESA) определяется как «поверхность, окружающая ВПП подготовлены или пригодны для снижения риска повреждения самолетов в случае недолета, перерегулирования или экскурсия с взлетно-посадочной полосы."[1]
Предыдущие стандарты требовали, чтобы RSA простиралась всего на 60 м (200 футов) от концов взлетно-посадочной полосы. В настоящее время международный стандарт ИКАО требует 90-метрового (300 футов) RESA, начиная с конца взлетно-посадочной полосы (который сам по себе составляет 60 метров от конца взлетно-посадочной полосы), и рекомендует, но не требует 240-метрового RESA сверх этого. В США рекомендованный RSA может достигать 500 футов (150 м) в ширину и 1000 футов (300 м) за пределами каждого конца взлетно-посадочной полосы (согласно США. Федеральная авиационная администрация рекомендации; 1000 футов эквивалентны международному стандарту ICAO-RESA (240 м плюс 60 м). Стандартные размеры со временем увеличились для размещения более крупных и быстрых самолетов и повышения безопасности.
Историческое развитие
 | Эта секция не цитировать любой источники. (Октябрь 2016) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
В первые годы развития авиации все самолеты эксплуатировались с относительно неулучшенных аэродромов. По мере развития авиации выравнивание траекторий взлета и посадки происходило в четко определенной зоне, известной как взлетно-посадочная полоса. После этого требования к более совершенным самолетам вызвали необходимость улучшения или мощения центральной части взлетно-посадочной полосы. Термин «взлетно-посадочная полоса» был сохранен для описания градуированной зоны вокруг и на которой была построена взлетно-посадочная полоса или улучшенная поверхность.
Основная роль взлетно-посадочной полосы изменилась на функцию зоны безопасности, окружающей взлетно-посадочную полосу. Эта зона должна была быть способна в нормальных (сухих) условиях поддерживать самолет, не вызывая повреждений конструкции планера или травм пассажиров. Позже название зоны было изменено на «Зона безопасности взлетно-посадочной полосы», чтобы отразить ее функциональную роль. Зона безопасности взлетно-посадочной полосы повышает безопасность самолетов, которые пролетает мимо, разгоняется или отклоняется от взлетно-посадочной полосы, а также обеспечивает большую доступность пожарного и спасательного оборудования во время таких инцидентов. Одна из трудностей заключается в том, что самолет, совершающий пролет, не всегда убегает за пределы взлетно-посадочной полосы на относительно небольшой скорости; они уходят со стороны взлетно-посадочной полосы (как в Рейс 3054 авиакомпании TAM Brazilian Airlines авария), они разбегаются с конца на такой высокой скорости, что могут выйти за любую зону безопасности (как в Рейс 358 авиакомпании Air France авария в Торонто), или они приземляются далеко от взлетно-посадочной полосы (как в British Airways, рейс 38 авария в Хитроу).
Последние изменения в США
Соединенные штаты. Федеральная авиационная администрация (FAA) признало, что постепенные улучшения в стандартных размерах RSA могут повысить запас безопасности самолетов. Это существенное изменение по сравнению с более ранней концепцией, в которой RSA считалось завершенным на том этапе, когда он больше не классифицировался и строился в соответствии со стандартами. Ранее изменение стандартов могло быть внесено, если фактический, отсортированный и сконструированный RSA не соответствовал габаритным стандартам, при условии обеспечения приемлемого уровня безопасности.
Сегодня изменения стандартов больше не применяются к зонам безопасности взлетно-посадочных полос. Вместо этого от региональных отделений аэропортов FAA требуется вести письменное определение наилучшей практически осуществимой альтернативы для улучшения нестандартных RSA. Они должны постоянно анализировать нестандартные RSA в отношении операционных, экологических и технологических изменений и при необходимости пересматривать определение. Дополнительные улучшения включаются в определение, если они практически осуществимы, и они повысят запас прочности.
Предупреждения в Канаде
После Рейс 358 авиакомпании Air France авария в Торонто, Онтарио, Совет по безопасности на транспорте Канады рекомендуемые изменения в зонах безопасности ВПП на ВПП на Канадский аэропортов.
TSB предлагает аэропортам нанять EMAS (спроектированная система удержания материала) на канадских взлетно-посадочных полосах путем сооружения 300-метровой (согласно ИКАО стандарт 60 м + 240 м или FAA 300 м) выбег в конце всех взлетно-посадочных полос.[2][3]
EMAS может быть полезен там, где самолет аккуратно покидает взлетно-посадочную полосу в конце, и есть несколько наглядных примеров, когда он спас самолет от серьезной аварии. Все EMAS адаптированы к конкретной взлетно-посадочной полосе, что позволяет им обеспечивать наилучшие характеристики в пределах доступной площади. Обычно учитываются уклоны, расстояние, тип самолета и т. Д.[4] Прогнозируемая и контролируемая тормозная сила замедлит самолет, не повредив его при любых погодных условиях. Если EMAS поврежден, он потребует ремонта, но это не означает, что взлетно-посадочная полоса должна быть закрыта после выбега, так как остальная часть станины ограничителя EMAS остается работоспособной, даже если есть борозды, вызванные следами шин на части кровать.
Смотрите также
Рекомендации
- ^ Федеральная авиационная администрация. «Улучшение зоны безопасности взлетно-посадочной полосы в Соединенных Штатах» (PDF). Пункт повестки дня 3: Оценка развития региональной инфраструктуры аэронавигации и безопасности. Четырнадцатое совещание Группы регионального планирования и реализации CAR / SAM (GREPECAS / 14). Международная организация гражданской авиации.
- ^ TSB сообщает о замене взлетно-посадочной полосы в свете крушения Air France
- ^ Заключительный отчет NTSB 2007-12-12, Проверено 13 декабря 2007
- ^ «FAA» (PDF).
Эта статья включаетматериалы общественного достояния от Правительство США документ: "Консультативный циркуляр FAA (AC) 150 / 5300-13, Дизайн аэропорта".