WikiDer > SJ B

SJ B
SJ B
В 1382 и Арвика 1930-tallt.jpg
B 1382 дюйм Арвика в 1937 г.
Тип и происхождение
Тип питанияПар
Строитель
Дата постройки1909–1944
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт4-6-0
 • МСЖД2'C h2
Измерять1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Ведущий диам.970 мм (3 фута 2 дюйма)
Водитель диам.1750 мм (5 футов 9 дюймов)
Длина19,490 мм (63 футов 11 дюймов)
Локо вес70,2 тонны (69,1 длинных тонн; 77,4 коротких тонн)
Общий вес116,8 тонны (115,0 длинных тонн; 128,7 коротких тонн)
Тип топлива
Вместимость топливных баков6,0 тонны (5,9 длинных тонн; 6,6 коротких тонн)
Крышка для воды20,0 м3 (4400 имп гал; 5300 галлонов США)
ЦилиндровДва
Размер цилиндра590 мм × 620 мм (23,2 дюйма × 24,4 дюйма)
Показатели производительности
Максимальная скорость90 км / ч (56 миль / ч)
Тяговое усилие9.6 Mp (94 кН; 21,000 фунт-сила)
Карьера
Операторы
Количество в классе99
Числа1026–1697 (с пробелами)
Данные с тендером класса А. Рекомендации:[1]:45[2]:76–77

В B класс Шведские государственные железные дороги (SJ) был типом паровоз за смешанный трафик, выпущенный в 1909 году. К 1909-1919 годам для SJ было построено 96 локомотивов. 4-6-0 B-класс был частью разработки современных перегретый локомотивы, начавшие с А класса в 1906 году. Предназначенные для скоростных грузовых поездов и тяжеловесных пассажирских поездов, они оказались очень полезными во всех типах движения и использовались до окончания паровых операций в Швеции.

Одиннадцать локомотивов класса B были проданы частным железным дорогам в течение 1930-х годов, но все, кроме одного, вернулись в SJ после национализации железнодорожных компаний в 1940-х годах. У одного из частных операторов, Stockholm – Västerås – Bergslagens Järnväg, было построено еще три локомотива того же типа, последний из них был построен в 1944 году. Большинство локомотивов класса B в конечном итоге были перестроены с полностью закрытыми кабинами, а некоторые были оборудованы для работы на мазуте. вторая мировая война.

Когда локомотивы стали ненужными в повседневном движении, их поместили в стратегический резерв. Некоторые локомотивы из резерва были возобновлены зимой 1965–1966 гг. Из-за временной нехватки электровозов. Большинство из них сохранилось до 1990-х годов, а некоторые были сохранены Шведский железнодорожный музей и общества охраны природы в Швеции, в то время как продажи историческим железным дорогам за рубежом не достигли ожидаемых показателей.

Дизайн

Локомотивы смешанного движения класса B были частью разработки современных перегретых локомотивов, которая началась с А класс в 1906 г. и E класс в 1907 году.[1]:16 В классе B были барные рамы, как и класс А,[3]:18 ведущая тележка была основана на тележке класса А.[1]:16 Предназначенные для скоростных грузовых поездов и тяжелых пассажирских поездов, локомотивы имели шесть ведущих колес диаметром 1750 мм (5 футов 9 дюймов).[4] и большие внешние цилиндры, дающие на 50% больший пусковой тяговое усилие чем для класса А.[5] Они были способны развивать скорость 90 км / ч (56 миль / ч) на ровной поверхности и 50 км / ч (31 миль / ч) на длинной 1 из 100. градиенты.[3]:10

Класс B разделял некоторые характеристики с другим 4-6-0 локомотив смешанного движения, Прусский P 8 учебный класс,[2]:76 и несколько источников утверждают, что они были основаны на P 8,[1]:16[4][6] но другой автор описывает их как «шведские повсюду».[2]:76

Разработан новый тип котла для класса В; он также использовался для класса Gb и стал известен как тип BGb.[2]:106 Некоторые другие типы локомотивов были позже переоборудованы с этим типом котла, в результате чего были созданы модели A2,[1]:37 Ga2,[1]:80 Ga4[1]:82 и Мак[1]:85 классы. Котлу было присвоено высокое положение.[2]:76

История

96 локомотивов построено для SJ компанией Мотала Веркстад, NOHAB и Vagn och Maskinfabriken Falun между 1909 и 1919 годами;[1]:268–274 Еще три были построены позже для частной железнодорожной компании.[2]:76 Очень удачный дизайн,[2]:76 класс B оказался очень полезным для всех типов трафика.[1]:45 Они часто использовались в тяжелых поездах-экспрессах, помимо предполагаемых пассажирских и грузовых поездов.[3]:10

Тем не менее, электрификация магистральных линий привела к тому, что потребность в паровозах снизилась в 1930-е годы.[1]:17 возможность продажи некоторых локомотивов класса B частным железным дорогам,[2]:76 а некоторые другие были помещены в резерв.[1]:20 Это изменилось с рост международной напряженности: локомотивы класса B считались «ценными в условиях военного времени» и в этом качестве были включены в программу ремонта 1938 года.[1]:20 Локомотивы, находившиеся в резерве, быстро вернули в строй.[1]:20

Не менее четырех локомотивов было сдано в аренду Норвежские государственные железные дороги вовремя Немецкая оккупация Норвегии.[2]:76

Некоторые модификации были сделаны на тепловозах класса B. Большинству в конечном итоге были предоставлены полностью закрытые кабины, но некоторые были проданы перед восстановлением.[4] Все локомотивы, построенные для SJ, поставлялись с Тендеры класса А, но некоторым позже были выставлены шестиколесные тендеры.[2]:76 типов C, C2 и L и типа, унаследованного от частного Helsingborg – Hässleholms Järnväg.[1]:45 Укороченные шестиколесные тендеры позволили превратить локомотивы на меньшие вертушки.[2]:76 Некоторые локомотивы класса B были оборудованы для работы на масле после Второй мировой войны.[1]:45 Топки не были оптимальными для этой цели, так как были рассчитаны на сжигание угля,[2]:31 но результаты были в основном удовлетворительными.[2]:30 Сегодня консервированные тепловозы популярны для использования летом. железнодорожные туры, поскольку они реже, чем локомотивы, работающие на угле, вызывают лесные пожары.[2]:30

Класс оставался на вооружении SJ до конца пара.[2]:76 Потребность в паровозах снова снизилась в послевоенную эпоху, но большое количество излишков локомотивов было сохранено в стратегическом резерве, поддерживая их в пригодном для использования состоянии для замены дизельных автомобилей, если импорт нефти был прерван, или электромобилей, если блок питания был разрушен.[2]:16 Использование резервных локомотивов в основном ограничивалось несколькими пробными запусками, но суровые погодные условия зимой 1965–1966 годов привели к тому, что необычно большое количество электровозов вышло из строя, а локомотивы классов B, E и E2 остались в резерве. возобновили движение поездов по электрифицированным линиям из Альвесты в Кальмар и Карлскруну.[2]:16

Класс B вместе с E, E2 и E10 классы, оставались в стратегическом резерве после того, как большинство других типов было списано в 1970-х годах.[2]:18 Большинство локомотивов было помещено в герметичные полиэтиленовые пакеты с осушители уменьшить потребность в обслуживании.[2]:18 Таким образом сохранялось большое количество локомотивов класса B до тех пор, пока в 1990 году все паровозы не были исключены из стратегического резерва.[4]

Частные операторы

SWB A2 101 был сохранен на железной дороге долины Нене в ненастоящей окраске. Построенные для SWB локомотивы поставлялись с шестиколесными тендерами этого типа.

Шесть локомотивов класса В были проданы Bergslagernas Järnvägar (ЛЮ)[7]:14 в 1935–1937 гг.,[7]:32 и четыре в Стокгольм – Вестерос – Бергслагенс Ярнвэг (ЮЗБ) в 1936–1937 годах.[8]:153 Вскоре три локомотива были переданы от BJ закрытому кооператору Сёдра Даларнес Ярнвэг (SDJ),[7]:32 но неясно, были ли они когда-либо официально зарегистрированы в этой компании.[9]:169 Все эти локомотивы вернулись в SJ, когда железные дороги были национализированы в 1940-х годах.[1]:45 но бывшие локомотивы SWB оставались в сети этой компании до электрификации.[8]:154 Этот тип был известен как класс B3 в BJ.[7]:14 и как класс A (A1 с 1943 года) в SWB.[8]:153 Стоимость приобретения одного локомотива в подержанном состоянии составила 85000 единиц. Шведские короны; аналогичная сумма потребовалась затем для ремонта локомотивов перед их использованием.[8]:153

Другой локомотив класса B был продан компании Helsingborg – Hässleholms Järnväg (HHJ) в 1936 году, но не предназначался для использования.[7]:145 После капитального ремонта HHJ, через год он был продан BJ на локомотив класса H3.[7]:145 Би Джей продал его в 1947 г. Стокгольм – Нюнес Ярнвэг (SNJ),[9]:128 где ему присвоили номер 12, позже изменили на 2.[10]:56 SNJ модифицировала его для работы на масле, так как SJ потребовала этого, чтобы позволить паровозам SNJ на электрифицированных путях въезжать. Центральный вокзал Стокгольма.[10]:110 Локомотив списан в 1960 г.[10]:56 без повторной интеграции во флот SJ.[2]:76

Класс B3 отличался от других локомотивов BJ тем, что место машиниста никогда не перемещалось с левой стороны на правую.[7]:14 Фактически, они практически не были модифицированы во время пребывания на BJ, а это означает, что два бывших локомотива BJ - единственные, сохранившиеся почти в первоначальном состоянии.[4] SWB внесла некоторые изменения в свои локомотивы: песочницы были перемещены,[8]:156 и водосточные трубы были модифицированы, увеличивая производство пара.[8]:153 SWB купила подержанные тендеры класса C у SJ для своих локомотивов, а оригинальные тендеры класса A были перестроены в цистерны.[8]:153

Несмотря на покупку класса А1, у SWB было слишком мало локомотивов 4-6-0 для своих пассажирских поездов.[8]:155 Три новых локомотива класса А2 были построены NOHAB в 1943–1944 годах на базе класса SJ B.[8]:155 Были внесены некоторые незначительные улучшения, в том числе полностью закрытые кабины и использование роликовые подшипники.[8]:156 Они поставлялись с измененной позицией песочницы, но с немодифицированными патрубками; последние были быстро заменены.[8]:157 Тендер был новой конструкции, немного крупнее тендера класса С,[8]:157 известный как класс B после национализации, прежде чем быть объединенным с другими типами шестиколесных тендеров под обозначением C3.[1]:45 Бывшие локомотивы класса А2, известные после национализации под номером класса В 1695–1697, последний раз использовались в грузовых поездах в 1960-х гг. Даларна области, где они были описаны одним машинистом как «лучшие паровозы из когда-либо построенных».[8]:157

Сохранение

B 1220 эксплуатируется на ZLSM в Нидерландах.

Длительное использование класса B в стратегическом резерве означало, что большое количество локомотивов уцелело до 1990-х годов, и почти половина из них была сохранена.[4] Многие локомотивы оставались на хранении еще долгое время после того, как они были официально выведены из стратегического резерва, и заинтересованные покупатели могли осмотреть локомотивы, чтобы найти те, которые были в лучшем состоянии;[2]:18 38 локомотивов было выделено Шведский железнодорожный музей и различные железные дороги наследия и общества сохранения,[4] хотя некоторые были списаны позже.[6]

Были надежды, что оставшиеся локомотивы могут быть проданы иностранным железным дорогам, но падение коммунизма означало, что многие привлекательные паровозы стали доступны в Восточной Европе по еще более низким ценам.[2]:18 Тем не менее, некоторые из них были проданы: B 1220 и 1289 находятся на Zuid-Limburgse Stoomtrein Maatschappij (ZLSM) в Нидерландах,[6] и SWB A2 101 на Нене Вэлли Железная дорога в Соединенном Королевстве.[9]:154 SJ B 1149, также известный как SWB A1 96, был продан Белфаст и железная дорога Мусхед-Лейк в штате Мэн, США, который стал Железная дорога Белфаста и озера Мусхед (2009), которая продала его в 2010 г. Железная дорога Грейт-Смоки-Маунтинс который, в свою очередь, продал его в 2013 г. Парк открытий Америки в Теннесси.[9]:154

Некоторые локомотивы, хранившиеся на складе Внутренняя линия были переданы Inlandsbanan AB (IBAB), коммерческому оператору на этой линии,[2]:18 и B 1384 был отремонтирован для использования в туристических поездах.[2]:77 вместе с локомотивом класса Е2.[11]

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р Диль, Ульф; Фьельд, Ульф; Нильссон, Леннарт (1973). Normalspåriga ånglok vid Statens Järnvägar (на шведском языке). Svenska Järnvägsklubben. ISBN 91-85098-13-2.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс Карлссон, Ларс Олов (2008). SJ: s ånglok (на шведском языке). Мальмё: Франк Стенвалльс Ферлаг. ISBN 978-91-7266-171-4.
  3. ^ а б c Рунбергер, Сванте (2010). "SJ ånglok litt F - en fantastisk berättelse". В Энгстрём, Кристина; и другие. (ред.). Spår 2010. Årsbok utgiven av Sveriges Järnvägsmuseum och Järnvägsmusei Vänner (на шведском языке). Евле: Sveriges Järnvägsmuseum.
  4. ^ а б c d е ж грамм Sjöö, Роберт, изд. (2004). Bevarandeplan för järnvägsfordon (на шведском языке). Евле: Sveriges Järnvägsmuseum. п. 94.
  5. ^ Кулландер, Бьорн (1994). Sveriges Järnvägs Historia (на шведском языке). Бюстгальтер Böcker. п. 129. ISBN 91-7119-713-3.
  6. ^ а б c "SJ Littera B (II)". www.svenska-lok.se (на шведском языке). Получено 2017-09-11.
  7. ^ а б c d е ж грамм Карлссон, Ларс Олов (2012). Ånglok vid Sveriges normalspåriga enskilda järnvägar. Дел 1. BJ – LyJ (на шведском языке). Мальмё: Франк Стенваллс Ферлаг. ISBN 978-91-7266-182-0.
  8. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м Даль, Лейф; Экегрен, Руна; Сундстрём, Эрик (1974). Historik over den rullande materielen vid Stockholm – Westerås – Bergslagens Jernvägar 1872–1944 (на шведском языке). Svenska Järnvägsklubben. ISBN 91-85098-08-6.
  9. ^ а б c d Карлссон, Ларс Олов (2013). Ånglok vid Sveriges normalspåriga enskilda järnvägar. Дел 2. MBJ – ÖVJ (на шведском языке). Мальмё: Франк Стенваллс Ферлаг. ISBN 9-789172-661875.
  10. ^ а б c Хаммар, Бенгт; Йоханссон, Гёте; Ландгрен, Кеннет (1996). Нюнесбанан (на шведском языке). Svenska Järnvägsklubben. ISBN 91-85098-80-9.
  11. ^ Диль, Ульф; Нильссон, Леннарт (2006). Свенска лок оч моторвагнар 2006 (на шведском языке). Svenska Järnvägsklubben. С. 74–75. ISBN 91-85195-00-6.