WikiDer > SR U класс

SR U class

SR U класс[1]
Maunsel U класс нет. 1638 Железная дорога Колокольчиков (2) .jpg
Сохранился класс СР У № 1638 на Bluebell Railway
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерРичард Маунселл
Строитель
Дата постройки1928–1931
Всего произведено50
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт2-6-0
 • МСЖД1′C h2
Датчик4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Ведущий диам.3 фута 1 дюйм (0,940 м)
Водитель диам.6 футов 0 дюймов (1,829 м)
Длина57 футов 10 дюймов (17,63 м)
Общий вес110 длинных тонн 14 центнеров (248000 фунтов или 112,5 т)
110 длинных тонн 14 центнеров (112,5 т; 124,0 коротких тонны)
Тип топливаУголь
Вместимость топливных баков5 длинных тонн 0 центнеров (11 200 фунтов или 5,1 т)
5 длинных тонн 0 центнеров (5,1 т; 5,6 коротких тонн)
Крышка для воды
  • 4000 имп галлонов (18200 л; 4800 галлонов США)
  • 3500 имп галлонов (15900 л; 4200 галлонов США) на предыдущих тендерах
Давление в котле200 фунтов-силы / дюйм2 (1,38 МПа)
ЦилиндровДва, снаружи
Размер цилиндра19 дюймов × 28 дюймов (483 мм × 711 мм)
Показатели производительности
Тяговое усилие23866 фунтов-силы (106,16 кН)
Карьера
Операторы
КлассSECR / SR: U
Класс мощности
  • LSWR / SR: B
  • BR: 4P3F
НикнеймыU лодки
LocaleЮжный регион
Снято1962–1966
ДиспозицияЧетыре сохранились, остаток слом

В SR U класс мы 2-6-0 (могул) паровозы разработано Ричард Маунселл для пассажирских обязанностей на Южная железная дорога (SR). Этот класс представлял собой предпоследний этап в развитии «семьи» магнатов Южных железных дорог 2-6-0, которая улучшила основные принципы, установленные GWR. Главный инженер-механик (CME) Джордж Джексон Черчворд для Великая Западная железная дорога (GWR) локомотивы.[2] Дизайн класса U основан на опыте работы с GWR 4300s и N классы, улучшенные за счет применения Midland Railway идеи к дизайну, позволяющие SECR влиять на развитие 2-6-0 в Великобритании.[3]

Класс U был разработан в середине 1920-х годов для производства в то время, когда более устаревшие 4-4-0 локомотивы были сняты с производства и заимствованы из более ранних Класс SECR K («Река») 2-6-4 танковые локомотивы. Первые 20 представителей класса U были реконструкциями локомотивов класса K, один из которых был задействован в Севеноукс железнодорожная авария. Еще 20 локомотивов класса U были построены в 1928 году, чтобы заполнить пробел в пассажирских перевозках по пересеченной местности и скоростных скоростных пассажирских перевозках после отказа от класса К. В конструкции также продолжалась стандартизация парка локомотивов Южной железной дороги с использованием деталей, предназначенных для взаимозаменяемости с другими классами, разработанными Маунселлом.

Всего с 1928 по 1931 год было построено 50 локомотивов тремя партиями, и конструкция легла в основу 3-цилиндрового двигателя. U1 класс 1928 года. Они смогли работать на большей части сети Южной железной дороги, получив прозвище "Подводные лодки"после подводной войны Первая мировая война, и продолжал работать с Британские железные дороги (BR). Класс непрерывно использовался до 1966 года, когда все члены класса U были выведены из эксплуатации.[4] Сохранились четыре локомотива U-класса на двух железные дороги наследия на юге Англия.[5]

Задний план

История класса U сложна, так как связана с судьбой двухцилиндровых танковых локомотивов К («Река») класса 2-6-4. Проектные работы по новому пассажирскому 2-6-0 с 6-футовыми (1,83 м) ведущими колесами были завершены к 1927 году, когда локомотив класса К был задействован в строительстве. Крушение рельса Севеноукс представил возможность продвинуть конструкцию класса.[6] Танковые двигатели класса К были пассажирским аналогом смешанной конструкции класса 2-6-0 и отличались резким движением по дешево проложенным путям бывшего SECR.[7] Класс был выведен из эксплуатации, и в ходе расследования было установлено, что причиной аварии способствовала грубая езда.[6] Его рекомендация заключалась в том, что класс K следует переоборудовать в тендерные локомотивы 2-6-0, используя испытанные и проверенные функции, используемые Маунселлом и его помощником, бывшим инженером GWR. Гарольд Холкрофт по N классу.[8]

Принципы класса N, примененные к конструкции класса U, способствовали массовому производству и включали в себя несколько особенностей локомотивов класса GWR 4300, разработанных Черчвордом.[7] Заказ, сделанный в 1926 году на вторую партию локомотивов класса 20 К, был отложен до 1928 года, когда спецификация была пересмотрена для создания локомотивов класса U.[6] Он был предназначен для замены нескольких устаревших классов 4-4-0 в текущем парке бывшего SECR и попытался стандартизировать и упростить техническое обслуживание локомотивов путем совместного использования частей с другими конструкциями Maunsell.[3] Стиль нового локомотива отражал влияние Мидлендской железной дороги другого помощника Маунселла, бывшего инженера Мидлендской железной дороги. Джеймс Клейтон.[9] Добавление тендера увеличило рабочий диапазон локомотива класса U по сравнению с его предшественниками класса K, а колесная формула, применявшаяся к бывшим локомотивам класса K, улучшила устойчивость локомотива во время эксплуатации.[2]

Детали конструкции

Прототип К класса № 790 в собственности SECR. Все 20 членов класса были перестроены по конструкции класса U в 1928 году.

К класс перестраивает

Программа восстановления, которая последовала после крушения самолета класса K A800 "River Cray" в Севеноуксе, началась в Эшфорд работает в июне 1928 года. Работа, связанная с преобразованием танкового двигателя 2-6-4 в тендерный локомотив 2-6-0, включала снятие боковых водяных баков, заднего бункера для угля и поддерживающих осей, хотя 6 футов (1,83 м) ведущие колеса, правый руль и котел класса N сохранены.[10] Эстетические аспекты, унаследованные от класса K, были у бывшего инженера Midland Railway. Джеймс КлейтонВклад в дизайн, создание простого функционального локомотива, аналогичного классу N.[7]

Восстановленные локомотивы получили тендер, а кабина модернизированной конструкции сильно напоминала те, что представлены на проектах Генри Фаулер.[9] Были использованы два варианта тендера Маунселла: вариант с прямыми стенками на 3500 британских галлонов (15 911 л) и более крупный вариант на 4000 британских галлонов (18 184 л), который использовался в более поздних партиях класса N с наклонными внутрь рейками для предотвращения угля. разлив.[7] Первая реконструкция была № A805. Речной верблюд, который также стал первым локомотивом класса U, введенным в строй в марте 1928 года, за три месяца до первого серийного локомотива, строившегося в г. Брайтон.[7] Быстрый ремонт был достигнут, поскольку проектные работы уже велись, а восстановление существующих локомотивов было дешевле, чем строительство с нуля.[8]

№ A805 был подвергнут эксплуатационным испытаниям перед началом работ по восстановлению остальной части класса в Брайтоне и Истли работает. Реконструкция потеряла свои названия из-за плохой рекламы, связанной с классом "River" после крушения 1927 года, и сильно поврежденный No. A800 был последним членом класса K, который был перестроен до конфигурации класса U в декабре 1928 года.[8] Уникальный 3-х цилиндровый танк «Река» класса К1 № А890. Река Фром был также перестроен в соответствии с общей спецификацией класса U, став прототипом 3-цилиндрового двигателя Маунселла. U1 класс производная в июне 1928 г.[11]

Первая партия и отличия от восстановленных локомотивов

Постройка отложенного в 1926 году заказа на локомотивы класса 20 К началась в 1928 году после внесения изменений в спецификацию класса U. В результате того, что Гарольд Холкрофт был одним из помощников Маунселла, новые постройки также продемонстрировали влияние класса Churchward GWR 4300.[12] Идеи, примененные к этому классу, уже использовались при реконструкции классов N, N1 и K, включая клапаны с большим ходом для быстрого хода, Топка Belpaire и конические котлы, построенные на Северобританский локомотивный завод в Глазго.[12] Первая партия продукции появилась на заводе в Брайтоне в августе 1928 года и имела конический дымоход и коптильня нюхательные клапаны, оба из которых использовались на локомотивах классов K и N.[1]

20 локомотивов первой производственной партии были поровну разделены между заводами в Брайтоне и Эшфорде, и все они были завершены к декабрю 1929 года.[1] Серийные локомотивы имели немного другой профиль по сравнению с модификациями класса К и имели левосторонний привод, чтобы улучшить видимость сигналов со стороны водителя на подножке. У них также были более высокие рабочие пластины по бокам котла, чем в модификациях, которые требовали меньших брызговиков для покрытия верхних частей ведущих колес.[8] Другим вариантом была более плоская верхняя часть крышек купола, поскольку при перестройке сохранился тип высокого класса N, используемый в классе K.[8]

Как и в случае с локомотивами классов N, N1 и K, влияние Клейтона на Midland Railway проявилось в размещении локомотивной арматуры на производственной партии, так как подача воды в котел была расположена внутри купола, а зона кабины была модифицированная версия тех, что на 0-6-0 Генри Фаулера и перестройки класса К.[9] Реконструкция имела двойной стиль Midland Railway очки (маленький окна на передней части кабины), оставшиеся от кабин класса К, тогда как серийные версии имели по одному с каждой стороны котла.[1] Такие модификации становились типичными для попытки Южной железной дороги создать парк стандартизированных локомотивов.[7] Однако все члены класса U должны были отличаться от практики GWR, поскольку перегрев площадь поверхности была увеличена, и все они были оборудованы внешними Клапан Walschaerts.[9]

Вторая партия и модификации

Вторая партия из десяти новых локомотивов U-класса была построена в период с февраля по май 1931 года, когда более устаревшие локомотивы были выведены из эксплуатации. Таким образом, общее количество новых локомотивов достигло 30, а общее количество действующих двигателей класса U - 50.[10] В новой партии также были отличия в деталях от остального класса, такие как расположение ступенек в передней части локомотива, хотя по-прежнему использовалась стандартная компоновка кабины с левым рулем, чтобы улучшить обзор водителя вперед из кабины. Дымовые дефлекторы были установлены для всего класса с 1933 года, чтобы дым не мешал обзору.[7] В коптильня нюхательные клапаны примененные к классу Маунселлом, были удалены его преемником Оливер Буллейд, который также установил дымоходы класса U1 для улучшения тяги.[10]

Подробности работы

Реконструкция класса K под номером 31803 в Борнмуте в эпоху Британских железных дорог. Обратите внимание на двойные очки на левой передней части кабины рядом с котлом.

Класс U представлял собой надежную и экономичную конструкцию, более чем способную развивать скорость свыше 70 миль в час (110 км / ч) в результате оснащения клапанами с большим ходом.[13] У них были высокопроизводительные конические котлы, которые способствовали свободному пропариванию, и 6-футовые (1,83 м) ведущие колеса, которые позволяли быстро бегать на большие расстояния.[13] Они были распространены более широко, чем их аналоги класса N, хотя одним из недостатков эксплуатации этого класса был размер цилиндров и кабины, что означало, что класс U не соответствовал габаритам. Tonbridge-Гастингс линия из-за недостаточных зазоров в туннелях вдоль маршрута.[12] В противном случае их характер «куда угодно» принес им прозвище «подводные лодки», а экипажи хвалили их способности достигать того, для чего они были созданы.[1]

Эксплуатационное управление Южной железной дороги провело испытания по повышению эффективности парка. Когда построено, Истборн- на базе № А629 была установлена ​​экспериментальная горелка на пылевидном топливе немецкой конструкции; эксперимент был прекращен, когда небольшой взрыв произошел из-за того, что порошкообразный уголь вступил в контакт с искрами, выпущенными из дымовая труба. Эксперимент также доказал, что пылевидный уголь был ложной экономией, так как большая часть мелкой пыли засасывалась через дымоход, но не происходило сгорания. В 1935 году локомотив вернули на обычный режим сжигания угля.[1] В 1947 году этот класс стал испытательным стендом для поддерживаемой правительством схемы заправки топливом в ожидании нехватки угля.[10] Два из этих классов, №№ 1625 и 1797, были переведены на сжигание нефти, и другие должны были последовать их примеру; но проект был заброшен, и две мазутные горелки были переведены на уголь до того, как это могло произойти.[1]

Все члены класса поступили на службу в British Railways в 1948 году, а с 1955 года 23 класса U получили дымовые трубы British Railways. Стандарт Класс 4 различные и сменные цилиндры, которые изнашивались в результате интенсивного использования.[13] Некоторым представителям этого класса при капитальном ремонте были предоставлены заменяющие рамы с более пологим изгибом между передней частью. буферная балка и коптильня. В начале 1960-х годов отказ от старения Класс Т9 разработано Дугальд Драммонд видел, как класс U заменил их на маршрутах к западу от Эксетера, хотя их большие колеса не давали большого преимущества на крутых спусках, характерных для этой части железнодорожной сети.[1] Излюбленной формой движущей силы 2-6-0 к западу от Эксетера был класс N с меньшими колесами, в то время как более тяжелые пассажирские работы были поручены компании Bulleid Нерестроенный Легкие пацифики, которые находились в пределах ограничений по весу, установленных в этой области.[1] Класс U представлял собой один из менее гламурных классов пассажирских локомотивов из-за того, что они использовались в основном для смешанных и второстепенных пассажирских перевозок.

Вывод

Класс был снят с 1962 по 1966 год.

Таблица выводов
ГодКоличество в
обслуживание в
начало года		Количество
снято		Номера локомотивов
196250231610/30.
1963481431611–12/14–15/23/31/33–37, 31794–95, 31805.
1964342431613/16–18/21–22/24–26/28–29/32/38, 31792–93/96–98, 31801–02/04/06–08.
196510631619–20/27, 31790/99, 31800.
19664431639, 31791, 31803/09.

Несчастные случаи и происшествия

  • 25 мая 1933 г. пассажирский поезд сошел с рельсов на Raynes Park, Лондон, остановившийся фол на соседней линии. Локомотив № 1618, тянувший пассажирский поезд, столкнулся с ним боком. Пять человек погибли, 35 получили ранения. Причиной аварии стало невыполнение ограничения скорости на участке пути, который находился на ремонте.[14]
  • 14 ноября 1949 г. грабли вагонов нарушили прилегающую линию на Борнмут Центральный станция Хэмпшир. Локомотив №31624 столкнулся с ними и сошел с рельсов. Был ранен один человек.[15]
  • 18 ноября 1962 года локомотив № 31816 сошел с рельсов на Типтон-Ярде, Истли, Гэмпшир.[15]

Сохранение

Необычно то, что все четыре выживших класса U в какой-то момент запарились, и из этих четырех локомотивов 31625 и 31806 работали на магистрали. 31806 вышел на тестовый запуск в пятницу 13 апреля 2018 г. Wareham к Йовил Джанкшн через Weymouth и провела свой первый железнодорожный тур "The Great Britain XI" от Йовил Джанкшн до Суонедж в четверг 26 апреля 2018 года.[16][17]

ЧислоСтроительПостроенСнятоСрок службыРасположениеЛивреяВладелецСтатусОбраз
161831618Брайтон ВорксОктябрь 1928 г.Январь 196435 лет, 3 месяцаBluebell RailwayBR черный, поздний гребеньЛокомотивное общество Маунселла.Статический стенд в ожидании капитального ремонта, последний раз был в эксплуатации в 1994 г. Это был второй локомотив, покинувший Барри Свалку в январе 1969 г.1618 г. и поезд отправляется в туннель Шарпторн, 1992 г. - geograph.org.uk - 1652832.jpg
162531625Ashford WorksМарт 1929 г.Январь 196434 года, 10 месяцевСуонедж ЖелезнодорожныйBR черный, поздний гребеньДжон Банч.Хранится возле станции Corfe Castle.U-класс 31625.jpg
163831638Ashford WorksМай 1931 г.Январь 196432 года, 8 месяцевBluebell RailwaySR оливковый зеленыйПринадлежит компании Bluebell Railway, предоставленной в долгосрочную ссуду Обществу Маунселла.Статический дисплей в ожидании капитального ремонта. Последняя эксплуатация в 2015 г.Maunsel U класс нет. 1638 Железная дорога Колокольчиков (5) .jpg
180631806Брайтон ВорксИюнь 1928 г.Январь 196435 лет, 7 месяцевСуонедж ЖелезнодорожныйBR Черный на подкладке, Поздний гербДжон Банч.Действующий, магистральный сертифицированный. Вернулся в строй в 2010 году, единственный уцелевший после перестройки класса К.[5]31806 прибывает в Хайли 3 (8089811806) .jpg

Ливрея и нумерация

Южная железная дорога

С 1928 года весь класс был выкрашен в оливково-зеленый цвет Южной железной дороги Маунселла с желтыми отметинами и надписью «Южный» на тендере.[1] В течение Вторая мировая война, класс U был окрашен в военную черную ливрею с Оливер Буллейджелтой надписью Sunshine, а некоторые из них были позже нарисованы линованной Малахитовый зеленый ливрея. Первоначально класс был пронумерован в системе пост-группировки Южной железной дороги от A790 – A809 для перестроек класса K и A610 – A639 для производственных партий. Буква «А» в системе нумерации обозначает Эшфорд, где зародилась конструкция локомотива. В конечном итоге южная политика нумерации была рационализирована, и последняя партия из 15 локомотивов, построенных между 1932 и 1934 годами, получила номера 1400–1414 без префикса «A».[18] Остальные локомотивы класса U впоследствии были перенумерованы на 1790–1809 и 1610–1639 одновременно.[5]

Британские железные дороги

Весь класс был поглощен Британские железные дороги в 1948 г. и получил Классификация мощности 4П3Ф, обозначающий локомотив смешанного движения.[13]Первоначально Ливрея была похожа на Южную железную дорогу, хотя в тендере использовались «Британские железные дороги» и приставка «S» к Южному номеру. На смену этому пришла компания British Railways, окрашенная в черный цвет с красной, кремовой и серой подкладкой, а также эмблема British Railways на тендере.[13] Стандартная система нумерации Британских железных дорог была использована для замены системы Южной железной дороги, и классу были присвоены серии 31790–31809 для перестроек класса K и 31610–31639 для остальных.[19]

использованная литература

Заметки

  1. ^ а б c d е ж г час я j Селедка, Раздел «U Класс», стр. 120–121.
  2. ^ а б Кассерли, Х.К .: «Конец магнатов Маунселла - южных служанок на все руки» (Железнодорожный мир: 1966, 27), стр. 436–440)
  3. ^ а б Скотт-Морган, стр. 46
  4. ^ Casserley, p. 440
  5. ^ а б c Лэнгстон, стр. 112
  6. ^ а б c Южные ворота, (Steam World, 2008 (251)), с. 21 год
  7. ^ а б c d е ж г Кларк, (Steam World, 2008 (249)), с. 54
  8. ^ а б c d е Кларк, (Steam World, 2008 (249)), с. 55
  9. ^ а б c d Кларк (Steam World, 2008 (248)), с. 38
  10. ^ а б c d Рейнольдс, У.Д .: «Магнаты Маунселла» (Южный железнодорожный журнал: 1943, 89), ппс. 155–158, 199–202 и 279–282
  11. ^ Скотт-Морган, стр. 50
  12. ^ а б c Кларк (Steam World, 2008 (248)), с. 40
  13. ^ а б c d е Лонгворт: Секция «U класс»
  14. ^ Хул (1982)
  15. ^ а б Епископ (1984)
  16. ^ http://www.uksteam.info/tours/t18/t0413p.htm 31806 Загруженный основной тестовый запуск
  17. ^ http://www.realtimetrains.co.uk/train/U52350/2018/04/13/advanced
  18. ^ Хареснейп, "U класс"
  19. ^ Ян Аллан ABC 1958–59

Список используемой литературы

  • Бишоп, Билл (1984). Сошедший с рельсов. Саутгемптон: Зимородок. С. 35–36, 80–81. ISBN 0 946184 06 2.
  • Кассерли, Х.К .: «Конец магнатов Маунселла - южных служанок на все руки» (Железнодорожный мир: 1966, 27), стр. 436–440)
  • Кларк, Джереми: «Локомотивы R.E.L. Маунселл, Часть 3: Семья 'Моголов' - SECR '(Steam World, 2008 (248)), стр. 38–41.
  • Кларк, Джереми: «Локомотивы R.E.L. Маунселл, Часть 4: Семья 'Моголов' - SR '(Steam World, 2008 (249)), с. 54–57.
  • Хареснейп, Брайан: Локомотивы Маунселла - иллюстрированная история (Ian Allan Ltd, 1977), ISBN 0-7110-0743-8
  • Селедка, Питер: Классические британские паровозы (Abbeydale Press: Лондон, 2000) Раздел «U-класс» ISBN 1-86147-057-6
  • Хул, Кен (1982). Поезда в беде: Vol. 3. Редрут: Атлантические книги. п. 30. ISBN 0-906899-05-2.
  • Ян Аллан ABC из British Railways Locomotive, зима 1958–59 издание
  • Лэнгстон, Кит: Британский пар сохранен: исчерпывающий иллюстрированный перечень паровозов бывших британских железных дорог (Хорнкасл: Morton's Media Group Ltd., 2008 г.)
  • Лонгворт, Хью: Британские железнодорожные паровозы: 1948–1968 гг. (Oxford Publishing Company: Oxford, 2005). ISBN 0-86093-593-0
  • Рейнольдс, У.Д .: Магнаты Маунселла (S.R. Железнодорожный журнал, 1943, 89), ппс. 155–8; 199–202; 279–82
  • Скотт-Морган, Джон: Локомотивы Маунселла (Издательство Иэна Аллана: Хинкли, 2002 г.), ISBN 0-7110-2872-9
  • Саутгейт, Билл: «Платформа: Приказ изменен через семь месяцев после Севеноукса» (Steam World, 2008 (251)), с. 21 год

дальнейшее чтение

  • Брэдли, Д.Л .: «История локомотивов Юго-Восточной и Чатемской железной дороги» (Железнодорожное корреспондентское и туристическое общество, 1980), стр. 66–82.

внешние ссылки