WikiDer > СС Бурдигала

Эта статья включает в себя список общих Рекомендации, но он остается в основном непроверенным, потому что ему не хватает соответствующих встроенные цитаты. Пожалуйста, помогите улучшать эта статья введение более точные цитаты. (Февраль 2016 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

SS Бурдигала в 1912 году.
История
Имя:	SS Бурдигала (1912–1916) SS Кайзер Фридрих (1898–1912)
Тезка:	Кайзер Фридрих III
Владелец:	Compagnie de Navigation Sud-Atlantique (Csa)
Порт регистрации:	Бордо, Франция (1912–1916) Бремен, Германия (1898–1912)
Строитель:	Фердинанд Шихау Верфт
Расходы:	£525,000
Номер верфи:	587
Запущено:	5 октября 1897 г.
Завершенный:	12 мая 1898 г.
Первый рейс:	7 июня 1898 г.
В сервисе:	7 июня 1898 г.
Судьба:	Потоплен миной 14 ноября 1916 г.
Общие характеристики
Тип:	Океанский лайнер
Тоннаж:	12,480 GRT
Длина:	183 метра (600 футов 5 дюймов)
Луч:	19,4 метра (63 футов 8 дюймов)
Установленная мощность:	Пятицилиндровые поршневые паровые машины (с диаметром цилиндра 109,22 см, 162,56 см, 233,68 см, 2 x 236,22 см) с четырехкратным расширением
Движение:	Сдвоенные трехлопастные бронзовые пропеллеры диаметром 6,19 метра.
Скорость:	20 узлов
Емкость:	1350 пассажиров 400 человек первого класса 250 Второй класс 700 третьего класса
Экипаж:	420
Примечания:	Капитан Франсуа Бенуа Роллан Капитан Людвиг А. Штёрмер

SS Бурдигала ранее SS Кайзер Фридрих - был французом и бывшим немцем Океанский лайнер которые попали в мину, заложенную U-73 (та самая подводная лодка, которая затонула HMHSБританник) в Эгейское море 2 морских мили (3,7 км) к юго-западу от Кеа, Греция (37 ° 40′N 24 ° 17'E / 37,667 ° с. Ш. 24,283 ° в. / 37.667; 24.283Координаты: 37 ° 40′N 24 ° 17'E / 37,667 ° с. Ш. 24,283 ° в. / 37.667; 24.283), пока она ехала из Салоники, Греция в Тулон, Франция.

Строительство и дизайн

После SSКайзер Вильгельм дер Гросс получив синюю ленту, Норддойчер Ллойд (первый владелец Бурдигалы) надеялся укрепить и закрепить свой успех путем развертывания войск СС Кайзер Фридрих, который компания строила во дворе Фердинанда Шихау в Данциг. Оптимизм и уверенность NDL в успешном будущем невозможно было скрыть, о чем свидетельствует восьмистраничная брошюра, напечатанная в апреле 1898 года, в которой говорится, что «Кайзеру Вильгельму дер Гросс будет помогать еще более гигантский корабль, Кайзер Фридрих, который, как ожидается, будет еще быстрее».

Главной задачей верфи Скихау было построить корабль, который был бы немного меньше, чем корабль, построенный A.G. Vulcan, Кайзер Вильгельм дер Гросс и конечно намного дешевле. В то же время новостройка должна соответствовать требованиям, предъявляемым контрактом NDL, согласно которому испытательная скорость судна должна составлять 22,5 узла в течение шести часов, а гарантированная минимальная скорость - 21 узел, чтобы во время таким образом гарантируя, что трансатлантический переход не превысит шести дней.

Корабль назван в честь Немецкий император Фридрих III

Согласно этим спецификациям Кайзер Фридрих был спроектирован и построен с тремя дымовыми трубами (дымовыми трубами), обозначенными как сборка номер 587, со следующими техническими характеристиками: длина 183 метра (600 футов 5 дюймов), ширина 19,4 метра (63 фута 8 дюймов), вместимость 12480GRT и водоизмещением 20 100 тонн. Оснащен двумя пятицилиндровыми поршневыми паровыми двигателями (с диаметром цилиндра 109,22 см, 162,56 см, 233,68 см, 2 x 236,22 см) с четырехкратным расширением, приводными сдвоенными трехлопастными бронзовыми гребными винтами диаметром 6,19 метра, соединенными с коленчатыми валами. производства Krupp Steel, лучшей стали в Германии. Двигатели были спроектированы так, чтобы развивать максимальную номинальную мощность 28000 лошадиных сил, и в сочетании с тем фактом, что давление в десяти котлах было оценено на уровне 15,5 бар, по расчетам инженеров Фердинанда Шихау, были созданы значительные возможности для экономии угля. В отличие от общепринятой практики судостроения того времени, инженеры расположили двигатели немного вперед, между вторым и третьим котлами. На судне было девять основных котлов, каждый из которых был оборудован двумя люками для загрузки угля плюс десятый вспомогательный котел; они были размещены в трех водонепроницаемых отсеках, каждый из которых был соединен с дымовой трубой.

К концу ее доработки СС Кайзер Фридрих стоила 525 000 фунтов стерлингов, что намного превышает первоначальную сметную стоимость. Однако после заключения он был чистым примером великолепия судостроения с его красивой линией, низким надводным бортом, необычно длинным баком, криволинейным мостом, большой прогулочной палубой и особенностью, очень характерной для немецкого судостроения того времени - исключительно высоким фекасом.

Помимо перечисленных выше функций, Кайзер Фридрих как и другие пароходы того времени, были спроектированы и построены для использования в качестве коммерческих вооруженных крейсеров в случае войны, как это определено немецким законодательством, что означало, что их внешний вид должен был источать надежный звуковой эффект. Неслучайно все, кто рассказывал об этом корабле в будущем, всегда наилучшими словами говорили о его внешних характеристиках и судостроительной форме.^[1]

Плавучий дворец

Хотя по техническим характеристикам Кайзер Фридрих уступал Кайзер Вильгельм дер Гросс, с точки зрения дизайна интерьера и роскоши, она была намного более изысканной, с гармоничным сочетанием высокого качества и хорошего вкуса.

Все 180 кают первого класса и 111 кают второго класса были размещены на более высоких палубах, откуда их обитателям открывался прекрасный вид. Некоторые каюты первого класса также можно было преобразовать в большие зоны отдыха. Помимо 420 членов экипажа, корабль мог разместить 1350 пассажиров, из которых 400 пассажиров первого класса, 250 пассажиров второго класса и 700 пассажиров третьего класса. Как и самые роскошные трансатлантические корабли своего времени, Кайзер Фридрих'главные столовые и гостиные были освещены экстравагантными Люстры и окружающие стены, в которых преобладают висячие кариатиды, представляющие искусство и науку, и украшенные расписными панелями, изображающими Кайзер Фридрих IIIсемьи и их герб. Стены были выкрашены в оттенок слоновой кости и украшены золотыми орнаментами, а все ковры были красными. Однако самой заметной особенностью корабля была прогулочная палуба, особенно в зонах первого класса, где палуба была открыта, чтобы не загораживать обзор, и простиралась вдоль самой высокой точки прохода корабля на 100 метров. Корабль также был оборудован комнатами для курения, барами, музыкальной комнатой и библиотекой.

Короткое первое плавание

Строительные работы были завершены в мае 1898 г. Кайзер Фридрих отправился в свой первый рейс 12 мая 1898 г. Данциг к Бремерхафен, порт приписки Norddeutscher Lloyd. Во время ходовых испытаний находившиеся на борту инженеры NDL с разочарованием обнаружили, что даже при самых больших усилиях он может достичь скорости только 20 узлов и ни в коем случае не превышать ее.

По прибытии судна в порт и из-за его плохих характеристик в отношении низкой скорости, достигнутой во время испытаний, НДЛ категорически отказалась принять судно, строго придерживаясь четких условий контракта. Только после того, как Ф. Шихау подтвердил, что он значительно улучшит скорость и характеристики корабля, NDL согласилась включить Кайзер Фридрих во флоте, планируя свое первое трансатлантическое путешествие из Бремерхафен к Саутгемптон и оттуда в Нью-Йорк.^[2]

Улучшения

Поскольку обе компании имели право собственности на корабль, можно с уверенностью сказать, что они обе были заинтересованы в поиске решения проблемы скорости. Тот факт, что большая доля владения, 62% принадлежала F. Schichau, который на тот момент пытался проникнуть на мировой рынок морских перевозок, в сочетании с явными условиями контракта, которые сделали возвращение судна NDL не только возможным, но и также вероятно, в случае отклонения от условий соглашения, поставившего Ф. Шихау в довольно сложное и беззащитное положение.

Для сохранения престижа компании было важно найти решение, удовлетворяющее всех. Первым шагом была отправка корабля в Саутгемптон где он претерпел некоторые «структурные изменения», основной целью которых было повышение скорости. Корабль простоял в доках «Принц Уэльский» несколько дней, за это время длина двух лопастей его гребного винта была укорочена на 30 см. 1 июня 1898 года корабль вернулся в Бремерхафен.

Первое путешествие в Нью-Йорк

7 июня 1898 г. Кайзер Фридрих начал свое морское путешествие с Бремен к Саутгемптон под руководством опытного капитана НДЛ Людвига А. Штёрмера. На следующий день, 8 июня 1898 года, началось первое трансатлантическое путешествие корабля в Нью-Йорк, на борту которого находилось 209 пассажиров первого и второго классов и 183 пассажиров третьего класса, большинство из которых были иммигрантами.

Путешествие началось хорошо, но очень быстро плохая погода и ряд механических проблем значительно снизили скорость корабля. После этого левый двигатель перестал работать на 20 часов 26 минут, вскоре за ним последовал правый двигатель, который остановился на 11 часов 42 минуты. К счастью для пассажиров и экипажа, двигатели останавливались отдельно, а не одновременно. Позже судовые специалисты сочли причиной механических неисправностей перегрев подшипников или, как это было официально заявлено в журнале The Marine Engineer Magazine. «нарушение работы золотниковых клапанов и поломка шпилек на кронштейнах воздушного насоса, что не позволяет поддерживать надлежащий вакуум».

Результат был плачевным - СС потребовалось 7 дней 10 часов 15 минут. Кайзер Фридрих пройти классический маршрут из Саутгемптон к Сэнди Хук, Нью-Йорк, куда он прибыл 16 июня 1898 года. Еще несколько часов задержки были добавлены к его и без того скудному счету времени из-за того, что корабль должен был оставаться за пределами гавани Нью-Йорка и ждать разрешения на вход из-за мины, которые были установлены для охраны гавани после начала Испано-американская война в апреле 1898 г.

На следующий день NDL провела пресс-конференцию в фойе корабля, на которой присутствовали представители СМИ, судостроители, инженеры и судовладельцы. Как сообщает The Нью-Йорк Таймс в статье от 17 июня 1898 г. под заголовком «Кайзер Фридрих - прекрасный большой пароход совершает свое первое путешествие за более чем семь дней - двигатели легко перегреваются», средняя скорость судна во время его первого трансатлантического перехода составила 17,73 узла, указывая на то, что «никто не знает фактическую максимальную скорость судна», так как средняя скорость была снижена из-за механических проблем.

Возвращение домой и будущие путешествия

25 июня 1898 г. Кайзер Фридрих отправился в обратный рейс без пассажиров, который длился 9 дней 2 часа 30 минут до Саутгемптон. Учитывая очень низкую среднюю скорость 15 узлов и новый набор механических проблем, которые снова возникли во время ее возвращения, NDL отменила Кайзер Фридрих'Следующие два рейса по расписанию, и корабль был отправлен на верфь Ф. Шихау в г. Данциг для ремонта, всегда с целью улучшить ее предельную скорость более 20 и достичь 22 узлов. 4 сентября 1898 года корабль был возвращен НДЛ.

14 сентября 1898 г. Кайзер Фридрих отправилась в свое второе трансатлантическое путешествие из Саутгемптон в Нью-Йорк, куда он прибыл 21 сентября 1898 года через 6 дней и 12 часов, двигаясь со средней скоростью 19–20 узлов. Исправления, внесенные инженерами F. Schicha, немного улучшили скоростные характеристики корабля, но не настолько, чтобы покрыть наиболее важный срок контракта, который устанавливал служебную скорость корабля на уровне 22 узлов.

За следующие три путешествия СС Кайзер Фридрих к концу сезона путешествий в декабре 1898 года скорость осталась на этом уровне без значительных изменений. Зимой 1898–1999 гг. Корабль три месяца простоял на верфи Шихау в г. Данциг для исправлений и ремонта, всегда с целью увеличения скорости обслуживания. Помимо установки новых воздушных насосов в машинном и котельном отделениях, три воронки были увеличены на 4,5 метра, что привело к заметному изменению внешнего вида.

С началом нового сезона отремонтированный корабль отправился в свое первое трансатлантическое плавание в 1899 году из Саутгемптон до Нью-Йорка 5 марта 1898 года. Переход, который занял 7 дней 40 минут, чтобы добраться до Сэнди Хук Маяк, после того как корабль потерял две лопасти гребных винтов, погасил последнюю каплю надежды на то, что корабль с любыми новыми изменениями когда-либо приблизится к порогу в 22 узла.

Поскольку у НДЛ не было другого корабля Кайзер Фридрих'размер s, чтобы закрыть зазор, который Кайзер Фридрих'Это привело бы к исключению из их флота, а также из-за того, что NDL не хотела возвращать корабль, принадлежащий им на 38%, производителям, они терпеливо решили, что дадут инженерам Шихау еще один шанс, наконец, исправить это. Затем последовали еще восемь трансатлантических рейсов, самое короткое из которых составило 6 дней 22 часа 30 минут, что окончательно и бесповоротно классифицировало корабль как принадлежащий к классу 19 узлов.

Прощание с НДЛ

После того, как все терпение Norddeutscher Lloyd было истощено, 27 июня 1899 года, когда корабль возвращался из Нью-Йорка, компания вернула SS. Кайзер Фридрих обратно производителю на формальном основании, что судно не выполнило условия контракта, по которому его эксплуатационная скорость составляла 22 узла. В то же время NDL заказала новый корабль, больше и быстрее, но с (проверенными) техническими характеристиками, такими же, как у SS. Кайзер Вильгельм дер Гросс, авторства A.G. Vulcan. Новый корабль был SSКронпринц Вильгельм, которая претендовала и выиграла Синяя лента трофей два года спустя, в 1902 году, достигнув средней скорости 23,09 узла. До сдачи этого нового корабля, носившего имя Кайзеровский Вильгельм II сын, НДЛ временно заменила Кайзер Фридрих с SSКайзерин Мария Терезия (бывший СС Веселье), затонувший в октябре 1904 г. Русско-японская война.

Кайзер Вильгельм Дер Гросс

Сразу после доставки нового корабля началась долгая судебная тяжба между NDL и компанией Schichau, которая закончилась в 1908 г. Норддойчер Ллойдпобеда. Пресса времени с обеих сторон Атлантический, был широко вовлечен в это беспрецедентное событие. В Нью-Йорк Таймс в своей статье от 28 июня 1899 г. "Кайзер Фридрих отклонен", подробно анализирует основные факты и причины. Генеральный директор F. Schichau решительно возражал против решения суда, утверждая, что виновником является низкое качество угля, используемого в качестве топлива для NDL. 7 августа 1899 года он написал письмо главному редактору известного журнала «Морской инженер», в котором говорится:

Уважаемый господин, В вашем уважаемом журнале от 1 августа на странице 207 вы пишете, что KAISER FRIEDRICH была снята с эксплуатации Norddeutscher Lloyd и возвращена ее строителям. Это не так, прошу вас исправить это в следующем номере вашего уважаемого журнала согласно следующим данным: - KAISER FRIEDRICH была собственностью фирмы F. Schichau, и, несмотря на ее как высокоскоростной пассажирский пароход, требующий угля хорошего качества, Norddeutscher Lloyd в основном давал ему уголь очень низкого качества - кроме того, у многих кочегаров не было предыдущего опыта. В этих условиях неудивительно, что KAISER FRIEDRICH не смог развить свою полную скорость, и у фирмы F. Schichau не было другого выхода, кроме как отозвать свой пароход и передать его в другие руки. Следующие рейсы KAISER FRIEDRICH отправятся под флагом Hamburg America Line. Еще раз выражая вам свою искреннюю благодарность за это исправление,

Я остаюсь, дорогой господин,

С уважением F. Schichau

Линия Гамбург-Америка

Объявление верфи F. Schichau о том, что " Кайзер Фридрих совершит свои следующие путешествия под флагом HAPAG (Hamburg America Line) "ознаменовало начало второй главы, позже переименованной в SS Бурдигалаистория.

В 1898 году HAPAG продала один из своих океанских кораблей SS. Норманния, испанскому правительству, которое использовалось как Вспомогательный крейсер по имени СС Патриота вовремя Испано-американская война. Эта продажа создала брешь в трансатлантическом флоте компании в то время, когда бизнес процветал, когда вторая волна массовой иммиграции в Америку достигла своего пика. Кроме того, из-за испано-американцев и Вторая англо-бурская война в Южной Африке несколько американских и британских кораблей были выведены с североатлантического маршрута, что, в свою очередь, создало значительный пробел в судоходстве.

Эта нехватка судов стала огромной возможностью для немецких и французских морских компаний, готовых получить огромную прибыль, покрывая пробел. HAPAG был первым, кто попытался использовать эту возможность, но отсутствие SS Норманния Было очевидно, что три его основных океанских судна не могут удовлетворить возросший спрос. Чтобы заполнить этот пробел, ожидая добавления SSDeutschland в свой флот, HAPAG решила зафрахтовать SS Кайзер Фридрих от компании Schichau и сразу включите его в свою экспресс-линию, соединяющую Гамбург к Саутгемптон, Шербур и Нью-Йорк.

2 октября 1899 г. Кайзер Фридрих отправился в свое первое трансатлантическое путешествие под флагом HAPAG с красным флагом и гербом города Гамбурга на носу, отправившись из Саутгемптон за Нью-Йорк. Ближе к концу пути корабль сбился с курса и сел на мель у побережья Нью-Джерси но без повреждений. Вскоре после ее возвращения в Европу последовал второй переход по тому же маршруту, который закончился возвращением корабля домой. Саутгемптон, 16 ноября 1899 г.

Зимой 1899/1900 гг. Кайзер Фридрих остался в Гамбург где ремонт производился на известных верфях Blohm & Voss, в основном для увеличения количества пассажиров в салоне, а также его грузоподъемности. В начале нового туристического сезона, 30 марта 1900 г., корабль отправился из Саутгемптон в Нью-Йорк. Этот вылет ознаменовал начало наиболее стабильного и успешного периода эксплуатации лайнера, поскольку HAPAG не был заинтересован в установлении рекордов скорости и с момента принятия на вооружение SS Deutschland вскоре ожидалось, скорость Кайзер Фридрих была сочтена компанией более чем достаточной.

Кайзер Фридрих'дальнейшая карьера

За следующие семь месяцев корабль совершил восемь полных трансатлантических рейсов (Европа-Америка и обратно), между Плимут и Нью-Йорк, из которого большинство пересечений на восток заняло менее 7 дней. Кайзер Фридрих'Лучшее выступление было зафиксировано во время его обратного пути из Нью-Йорка в Плимут, в августе 1900 г., который длился 6 дней и 11 часов. По сообщениям прессы, Кайзер Фридрих похоже, нашла подходящий флот, так как она двигалась со скоростью, равной скорости других океанских лайнеров HAPAG, таких как SSFürst Bismarck, то SSКолумбия и SSАвгуста Виктория, предлагая более роскошный и изысканный отдых.

SS Кайзер Фридрих около 1900 г.

30 июня 1900 г., после своего четвертого перехода, корабль прибыл к пристани HAPAG в г. Хобокен, Нью-Джерси, где доки Норддойчер Ллойд также были расположены. Ее прибытие совпало с большим пожаром в Хобокене, во время которого были уничтожены многие корабли НДЛ, в том числе СС. Кайзер Вильгельм дер Гросс, который не сгорел полностью, но получил серьезные повреждения. Это был трагический инцидент, со многими жертвами и огромными финансовыми потерями. Во время пожара Кайзер Фридрих участвовал в нескольких спасательных операциях, оказывая решающую помощь. В газетах того времени, а также в официальных отчетах о судоходстве есть подробные упоминания о героизме ее команды.

В июле 1900 года долгожданный SS Deutschland, построенный верфями A.G. Vulcan, совершил свой первый рейс под флагом HAPAG из г. Гамбург в Нью-Йорк. В течение нескольких месяцев она выиграла скоростной трофей Blue Riband, развивая среднюю скорость 23 узла, тем самым обойдя SS NDL. Кайзер Вильгельм дер Гросс. Динамическое вхождение HAPA в более высокий класс трансатлантических перевозок также означало прекращение SS Кайзер Фридрих'устав. Хотя компания F. Schichau надеялась, что после ее успешной интеграции в Hamburg America Lineфлот, они продолжили закупку корабля, у HAPAG были другие планы, и она решила расширить свой флот за счет строительства новых кораблей.

Прощание линии Гамбург-Америка

В октябре 1900 г. Кайзер Фридрих отправился в свой последний трансатлантический переход из Нью-Йорка в Гамбург куда она прибыла в ноябре того же года; Впоследствии судно было возвращено его владельцу Ф. Шихау, который, в свою очередь, списал его с эксплуатации и оставался законсервированным в порту Гамбурга в течение следующих 12 лет. Несмотря на то, что СС Кайзер Фридрих был прекрасно построен, скорость обслуживания которого полностью удовлетворяла требованиям большинства судоходных маршрутов, отрицательная репутация, созданная вокруг ее имени, а также ее неспособность достичь цели, для которой она была построена, стали причиной ее появления. брошенность и, в конечном итоге, несчастье, которого она, скорее всего, не заслуживала. Это был первый раз - за исключением трагического первого плавания и последующей дурной судьбы. SSГрейт-Истерн, что обладание кораблем такого класса многими считалось «ненужной роскошью».

Несомненно, что неудача СС Кайзер Фридрих соблюдение условий контракта с NDL, который прямо требовал, чтобы судно могло развивать скорость 22 узла, нанесло ущерб имиджу верфей F. Schichau. Хотя Norddeutscher Lloyd приказал компании построить пять новых кораблей общим весом около 6000 брутто для прикрытия австралийских и дальневосточных линий и, возможно, с целью ослабить напряженность, вызванную их судебной тяжбой, был размещен первый крупный заказ от HAPAG. всего через 10 лет после Кайзер Фридрих, в 1908 году заказавший судно среднего класса 16 300 брутто-тонн под названием SSЦинциннати.

Характерно запятнанной репутации и финансового ущерба, причиненного неудачей Кайзер Фридрих в том, что в памятном альбоме под названием «Die Schichau-Werke in Elbing, Danzig und Pillau 1837–1912», который Ф. Шихау выпустил в 1912 году в честь 75-летия компании, нет никаких упоминаний о Кайзер Фридрих. Лишь через пару лет в книге истории компании появилась небольшая ссылка на корабль под новым именем SS. Бурдигала, как память о потерянной возможности F. Schichau по-настоящему сыграть свою роль в мировом судоходстве.

Годы бездействия и покупка Sud-Atlantique

СС Кайзер Фридрих оставалась законсервированной в гавани Гамбурга до 1910 года. Это был период, когда недавно созданная норвежская компания Norwegian American Line (Norske Amerikalinje) испытывала трудности в попытках привлечь начальный капитал, необходимый для ее основания. Компания F. Schichau предложила Norske стать акционером, пообещав предоставить им капитал, необходимый для выживания, если они согласятся купить Кайзер Фридрих. Предложение было принято, и соглашение достигло точки, когда Norske дал кораблю имя SS. Лейф Эрикссон, в честь исландского исследователя 10 века. К несчастью для Скихау, в последний момент Norske решила не покупать Кайзер Фридрих, предпочитая дождаться завершения уже заказанных кораблей. Прошло еще два года, прежде чем было найдено решение, решение, которое наконец сделало Кайзер Фридрих снова активен. Ее спасение называлось Compagnie de Navigation Sud Atlantique и пришло из Франции в 1912 году, ознаменовав начало третьего периода истории корабля.

В марте и апреле 1912 года Sud-Atlantique было необходимо для приобретения большого, быстрого и впечатляющего корабля, который раскрыл бы устремления компании и подчеркнул ее авторитет. Нашли все, что искали в СС. Кайзер Фридрих, который они купили у F. Schichau 1 мая 1912 года за 4 000 000 французских франков, сумма, которая, как считается, отражает одну треть реальной стоимости корабля. Корабль переименовали в SS. Бурдигала, в соответствии с практикой Sud-Atlantique давать своим кораблям древние латинские названия, такие как Lutetia для Парижа, Gallia для Франции и Burdigala для города Бордо, который был его базой. По словам эксперта по морской истории Арнольда Клудаса, SS Бурдигала был переоборудован на верфях Blohm & Voss в Гамбурге. В дополнение к изменениям, внесенным в планировку и распределение жилых помещений, были также внесены изменения в базовые системы корабля, такие как установка новых котлов. Кроме того, корабль был выкрашен в белый цвет, а на воронках был изображен герб Sud-Atlantique - красный петух, символ древней Галлии, поскольку латинское название петуха совпадает с названием Галла - Галлом.

Капитальный ремонт и модернизация ПС Кайзер Фридрих в СС Бурдигала потребовалось больше времени, чем планировалось изначально, что привело к задержке доставки корабля. Который должен был вступить в строй 22 сентября 1912 года. Понимая, что в данных обстоятельствах Sud-Atlantique не сможет выполнить условия контракта, подписанного с французским правительством, принял решение зафрахтовать SS Atlantique у Messageries Maritimes, с которым наконец-то компания смогла вовремя совершить свою первую запланированную поездку.

После завершения реставрационных работ СС Бурдигала отплыл из Гамбург к Бордо, где он был встречен с большим энтузиазмом, учитывая, что в то время это был самый большой и самый быстрый корабль в Южной Атлантике. Она сохраняла это почетное звание целый год. 26 сентября 1912 г. Бурдигала во флоте Cie de Navigation Sud-Atlantique отметили роскошным ужином на борту. Через девять дней, 5 октября, Бурдигала отправился в свое первое путешествие с Буэнос айрес в качестве конечного пункта назначения с флагом Sud-Atlantique на мачте.

Бурдигала'дальнейшая карьера

Хотя поездка прошла без происшествий, во время возвращения на корабль возникли некоторые механические проблемы, которые привели к сухому доку для дополнительных ремонтных работ, как только он прибыл в Бордо. За то время, что СС Бурдигала оставалась бездействующей, Cie Sud-Atlantique была вынуждена заменить корабль на SS Ла Гасконь, корабль, который они зафрахтовали у французской линии.

Этот факт в сочетании с Бурдигала'Огромное потребление угля привело Sud-Atlantique к выводу, что связь между высокими эксплуатационными расходами этого роскошного корабля и полученной прибылью была невыгодной для компании. Тем не менее, Sud-Atlantique пришлось ждать доставки новых кораблей, которые они заказали, прежде чем они смогли вывести экономически неэффективные SS. Бурдигала из своего автопарка.

10 ноября 1912 г. Бурдигала отправилась в свое второе путешествие. На этот раз ей удалось остаться на ходу без каких-либо серьезных проблем, за исключением того, что она приземлилась на песчаном берегу реки Гаронна в порту Бордо из-за того, что судно протащило якоря. За короткий период времени Бурдигала Обслуживая южную атлантическую линию, она превратилась в довольно выдающуюся личность морского сообщения между материковой Францией и Южной Америкой. До сих пор во многих частных коллекциях можно найти открытки Sud-Atlantique с фотографией корабля, которые эмигранты отправляли на родину, чтобы сообщить своим семьям, что они благополучно прибыли в пункт назначения.

На некоторых из этих фотографий Бурдигала показано с его корпусом, выкрашенным в белый цвет, что совпало с "белым периодом" корабля, этапом, когда он только начал свою карьеру под владением Cie Sud-Atlantique; на других фотографиях корпус окрашен в черный цвет с белой полосой по планширу. Последнее относится ко второй половине 1913 года, когда было принято решение о такой окраске всех судов Cie Sud-Atlatique.

1 ноября 1913 г. Бурдигала был выведен из эксплуатации, и он снова оставался законсервированным в порту Бордо до начала Первой мировой войны.

Первая Мировая Война

Сразу после начала Первая мировая война и всеобщая мобилизация, которую Франция объявила 3 ​​августа 1914 года, многие корабли торгового флота были реквизированы французским правительством. Среди них были и корабли компании Compagnie de Navigation Sud-Atlantique. SS Бурдигала был призван на военную службу 18 августа 1914 г.

Французское правительство первоначально использовало Бурдигала как простой авианосец на службе от французского средиземноморского города Тулон до Дарданелл и до порта Салоники на севере Греции. В декабре 1915 г. Бурдигала был обозначен как вспомогательный крейсер и оснащен Q.F. Огнестрельное оружие и четыре пушки калибра 140 мм (5,5 дюйма) размещались попарно на носу и корме.

С командованием СС Бурдигала начинается четвертый и последний период истории корабля. Проблемы, с которыми столкнулись предыдущие владельцы, а именно компании Norddeutscher Lloyd и Compagnie de Navigation Sud-Atlantique, в первую очередь, большое потребление угольного топлива, похоже, не играют значительной роли в этот период, поскольку французское правительство использовало все доступные суда. для поддержки военных действий на Балканском театре военных действий, и, конечно, вопросы экономии топлива не входили в число ее приоритетов.

С 1915 по 1916 год, вплоть до момента затопления, корабль продолжал доставлять войска к Дарданеллам и Салоникам, которые были базой союзных войск Антанты. Маршрут следовал из Тулона, проходящего к югу от Сардинии и Сицилии, и с первой остановкой в ​​Ла Валлетте, Мальта, продолжался и огибал мыс Малеа до Пирей, а оттуда через канал Кеа в порт Салоники. На этом этапе Греция, до объявления войны объединенным немецким, австро-венгерским, болгарским и турецким войскам 25 ноября 1916 года правительством Элефтериоса Венизелоса, оставалась нейтральной, и любые действия на ее территории и на море имели место, по крайней мере, теоретически среди тех сил, которые участвовали в войне.

Тонущий

13 ноября 1916 г. судно отплыло пустым из г. Салоники, Греция предназначена для Тулон, Франция для загрузки большего количества войск и военных материалов. Капитан коммандер Франсуа Роллан и главный инженер Огюст Ришар. На следующий день, 14 ноября 1916 года, в 10:45 утра, когда корабль находился примерно в 2 морских милях (3,7 км) к юго-западу от КеаВ Греции произошел взрыв на миделе с правого борта, затопивший моторный отсек. Хотя корабль принял крен на 4 градуса, и капитан надеялся, что он затонет в течение 20 минут, позже ситуация изменилась, когда вода проникла во вторую котельную перед двигателями. Список СС Бурдигала увеличился, и капитан приказал покинуть корабль. Сразу же экипаж под наблюдением капитана, главного механика и второго офицера Мерсье спустил спасательные шлюпки на воду и покинул корабль. Через 15 минут после подачи приказа «покинуть корабль», Бурдигала, раскололся надвое вторым взрывом и затонул у северо-западного побережья Кеа на глубину до 70 метров.^[3]

Канал между Кеа (слева) и Макронисос куда Бурдигала затонул.

Выжившие из СС Бурдигала были спасены британским эсминцем HMSГремучая змея и были доставлены в тот же день в порт Пирей. Позже их перебросили на борт флагмана Франции, линкора «Прованс», и оказали первую медицинскую помощь. По свидетельствам очевидцев, заявление командира вспомогательного крейсера SS Бурдигала, Лейтенант-коммандер Франсуа Роллан, погиб только один молодой инженер Николя Лоско. (Лоско, 22 года, родился 22 ноября 1893 года в Марселе, Франция, умер от ожогов, которые он получил после разрыва паровой трубы в котельной во время взрыва.)

Было высказано предположение, что корабль не подорвался на мине, а был торпедирован, по словам очевидца. «Капитан, хотя и понял, что корабль тонет, он приказал своему стрелку открыть огонь по подводной лодке, ее перископ все еще был виден. Таким образом, было выпущено около 15 пушечных выстрелов, но неизвестно, попали ли они в цель». Официальная позиция французского правительства, представленная 15 октября 1919 г., в которой упоминается, что СС Бурдигала, "торпедирован 14 ноября 1916 года в канале Зеа, прерван после того, как до последней минуты обстреливал перископ врага. Его (имеется в виду капитан Роллан) экипаж показал прекрасный пример энергии и самопожертвования". На основании этой позиции и сообщения коммандера Роллана в официальном отчете об инциденте, «подводная лодка немедленно нырнула, и перископ исчез вскоре после ее обнаружения». В 1919 году французское правительство наградило коммандером Франсуа Ролланом, вторым офицером Эрнестом Мерсье, главным инженером Огюстом Ришаром и другими членами СС Бурдигала экипаж, почетная медаль Ordre de l'Armée.

Крушение

Затонувший корабль находится недалеко от гавани Кеа и лежит вертикально на морском дне, глубина на палубе составляет 60 метров.^[4]

Рекомендации