WikiDer > Мост Сотра

Sotra Bridge

Мост Сотра
Sotrabrua 2.jpg
Координаты60 ° 22′21 ″ с.ш. 5 ° 09′57 ″ в.д. / 60,37250 ° с. Ш. 5,16583 ° в. / 60.37250; 5.16583Координаты: 60 ° 22′21 ″ с.ш. 5 ° 09′57 ″ в.д. / 60,37250 ° с. Ш. 5,16583 ° в. / 60.37250; 5.16583
НесетДве полосы Национальная дорога 555
КрестыKnarreviksundet
LocaleБерген и Эйгарден, Норвегия
Официальное названиеСотрабруа
ПоддерживаетсяУправление общественных дорог Норвегии
Характеристики
ДизайнПодвесной мост
Общая длина1236 метров (4055 футов)
Самый длинный промежуток468 метров (1535 футов)
Оформление ниже50 метров (160 футов)
История
Открыт11 декабря 1971 года

В Мост Сотра (норвежский язык: Сотрабруа) это подвесной мост который пересекает Knarreviksundet между Knarrevik в Муниципалитет Эйгарден и Дротнингсвик на материке Муниципалитет Бергена в Вестланд округ, Норвегия. Он имеет две полосы движения и две узкие пешеходные дорожки Национальная дорога 555, обеспечивая фиксированная ссылка для архипелаг из Сотра. Длина моста составляет 1236 метров (4055 футов), основной пролет составляет 468 метров (1535 футов), а расстояние между ними составляет 50 метров (160 футов). В 2007 году у него было в среднем 25 494 автомобиля в день.

Мост был введен в эксплуатацию 11 декабря 1971 года, хотя официально не открывался до 1972 года. Его стоимость составила 40 миллионов долларов. Норвежская крона (NOK) на строительство, из которых 23,5 миллиона норвежских крон были оплачены сборы, которые собирались до 1983 года. Когда он открылся, это был самый длинный подвесной мост в Норвегии, но сейчас он седьмой по длине. Существуют планы построить второй мост, чтобы либо расширить дорогу до четырех полос, либо провести предлагаемое расширение проезжей части. Трамвай Бергена. В качестве альтернативы подводный туннель может быть построен, чтобы нести автомагистраль.

Характеристики

Настил моста

Бетонный мост пересекает Кнарревиксундет, отделяющий остров Litlesotra, часть архипелага Сотра, с материка и Бергена. Западная часть моста на Сотре находится в Кнарревике в Фьелле, а восточная часть - в Дротнингсвике в Бергене. Длина моста составляет 1236 метров (4055 футов), а основной пролет - 468 метров (1535 футов). Он проходит через две полосы национальной дороги 555 с общей шириной 7,5 метра (25 футов). Кроме того, с каждой стороны у него есть тротуар шириной 0,8 метра (2 фута 7 дюймов).[1] В 2009 г. среднегодовой дневной трафик из 25 494 автомобилей.[2] Поскольку он расположен напротив пролива, мост уязвим для ветров с севера и юга. Он закрывается, когда скорость ветра превышает 30 метров в секунду (98 футов / с).[3]

История

Планирование

Первое обсуждение моста на общественном форуме было в 1954 году, когда Антон П. Торсвик предложил мост главному инженеру Фьелла. Торсвик жил в Осло и работал с связи с общественностью для различных других мостовых проектов. Вопрос обсуждался в муниципальных советах Фьелла и Сунд, но они оба пришли к выводу, что в дорожной сети островов есть более неотложные потребности, поэтому они не хотели отдавать приоритет мосту. Национальная дорога 555 была завершена в 1957 году, а в последующие годы были завершены различные дорожные проекты.[4]

Еще одним человеком, который подхватил инициативу в конце 1950-х, был Рангвальд Иверсен, который был директором завода в Норвежский тальк в Knarrevik. У завода были большие затраты на транспортировку своей продукции через звук на Паром Алвёй – Браттхольмен. В 1958 году он выступил с инициативой провести подсчет трафика, который наряду с оценками увеличения трафика из других мест, которые заменили паром на мост, даст оценку доходов от дорожных сборов. Норвежская компания Talc также оплатила эскизный проект моста. В 1959 году Иверсен представил оценку стоимости моста в 15,5 миллионов норвежских крон, а 19 декабря 1959 года совет единогласно проголосовал за то, чтобы рекомендовать создать комитет для продолжения работы над планами моста.[5] В 1960 году мост был включен в дорожный план Хордаланда.[6]

Мост с материка

Были также некоторые планы на будущее, которые уберут последние паромы в пределах Сотры и Эйгарден архипелагов, что означает, что весь двойной архипелаг будет иметь беспаромный доступ к материку, если будет построен мост Сотра.[6] Эти планы были вызваны значительным сокращением рыболовства в конце 1950-х годов и необходимостью увеличения налоговых поступлений от новых отраслей. Основа для плана началась в 1961 году с создания межмуниципального сотрудничества,[7] что в 1964 году привело к слиянию муниципалитетов Hjelme и Herdla создать Øygarden.[8] 8 мая 1962 г. был создан межмуниципальный дорожный комитет, который рекомендовал общество с ограниченной ответственностью будет учрежден для финансирования моста. В Бергене, Bro og Tunnelselskapet аналогичным образом построили Мост Пуддефьорд и Туннель Эйдсвог,[9] и межмуниципальный совет рекомендовал аналогичную модель. Однако они хотели создать отдельную компанию для Сотры и Эйгардена, чтобы можно было использовать дополнительные сборы для финансирования дорожных проектов на архипелаге.[10]

29 июня 1962 года муниципалитет Фьелла направил официальное заявление в Губернатор графства чтобы начать планирование, и оно было отправлено в Управление дорог общего пользования.[10] Они пришли к выводу, что можно будет финансировать строительство моста за счет платы за проезд, взимаемой в течение 13–14 лет, с государством, оплачивающим одну треть моста. Планировалось, что мост будет проложен к югу от Норвежского Талька, но позже его проложили немного севернее, так что пролет можно было уменьшить с 520 до 500 метров (с 1710 до 1640 футов). Оптимальное расположение - внутри завода по производству норвежского талька, и если разместить западный пилон на шхеррипролет удалось уменьшить до 468 метров (1535 футов).[11]

Планы от 1959 года предусматривали высоту 60 метров (200 футов), но Администрация дорог общего пользования заявила, что высоты 50 метров (160 футов) будет достаточно, а также поможет снизить затраты на строительство. В 1962 году дополнительные расходы на более высокую высоту оценивались в 4 миллиона норвежских крон. Администрация порта Бергена в 1963 году заявили, что им требуется высота 66 метров (217 футов), в то время как местные газеты считали, что 50 метров (160 футов) было достаточно. Городской совет Бергена проголосовал за самое короткое предложение.[12] В Королевский норвежский флот поддерживали более высокий мост, но были более склонны уменьшить высоту, чем администрация порта.[13] Администрация порта снизила предпочитаемую высоту до 62 метров (203 фута), на что дорожная администрация ответила, что такой зазор существует только в очень немногих местах в мире, и что дополнительные расходы могут привести к отказу от всего проекта.[12]

Мост с видом на материк

Это было Министерство рыболовства и прибрежных дел за кем было последнее слово в этом вопросе. В 1963 году был создан национальный комитет для разработки руководящих указаний по разрешению доступа, и он рекомендовал использовать 60 метров (200 футов) во фьордах и звуках, где очень большие суда, в частности круизные суда, будет проходить, в то время как 50 метров (160 футов) будут допустимы для второстепенных и внутренних частей фьордов, а также переходов, где есть альтернативы.[13] Разминирование моста Сотра будет применимо только для кораблей, идущих с юга, и даже у них была возможность плыть вокруг Эйгардена, увеличенного на 83 километра (52 мили). Для кораблей с востока расстояние будет таким же, а с севера они не пройдут сквозь звук.[14] Администрация порта заявила 11 ноября 1963 года, что они готовы разрешить меньший зазор, что было поддержано городским советом Бергена 27 ноября. Министерство утвердило решение 16 декабря, поддержав высоту 50 метров (160 футов).[15]

Финансирование и строительство

2 января 1965 года комитет по мостам рекомендовал учредить компанию с ограниченной ответственностью для финансирования строительства моста. Три муниципалитета архипелага, Фьель, Сунд и Эйгарден, приобретут акции за 500 000 норвежских крон, а еще 200 000 норвежских крон будут приобретены у муниципалитетов на материке и Муниципалитет Хордаланда.[16] Компания была основана как A / S Sotrabrua 16 октября 1965 года, головной офис находится в Фьелле.[17] Владельцы предоставили компании право подать заявку на получение 20-летнего уступка взимать плату за проезд на новом мосту; если сборы приносили прибыль, превышающую покрытие долга за мост, они должны были использоваться для дальнейшего строительства дорог на Сотре и Эйгардене. Компания была официально зарегистрирована 12 января 1966 года.[18]

Для получения удовлетворительных условий по кредиту банками компании рекомендовано увеличить собственный капитал до 10% от суммы кредита. Уставного капитала было недостаточно, поэтому компания начала выпуск привилегированные акции частным лицам и компаниям, и удалось получить 1,7 миллиона норвежских крон. Было сделано исключение из правил, и компании было разрешено начать детальное планирование до того, как ссуды были окончательно оформлены. Оценка 1966 года показала, что сам мост будет стоить 27 миллионов норвежских крон, а вспомогательные дороги будут стоить 4 миллиона норвежских крон, без учета инфляции и процентов во время строительства. 23 ноября 1966 года совет графства поддержал предложение о покрытии одной трети затрат на строительство за счет национальных дорожных фондов.[19] 10 августа 1967 г. Министерство финансов и Банк Норвегии дал разрешение, что компания может занять до 25 миллионов норвежских крон.[20] Ссуда ​​была связь продан Бергенс Приватбанк и Самвирке Форсикринг, состоящий из одной серии номиналом 15 миллионов норвежских крон, выпущенных в 1968 году, и одной серии стоимостью 10 миллионов норвежских крон, выпущенных в 1970 году, с процентной ставкой 5,5% и 6,0% соответственно. Был пятилетний период только с выплатой процентов, за которым следовали десять лет погашения. Ипотечный документ был обеспечен правом взимания платы за проезд, подкрепленным гарантиями муниципалитетов Берген, Фьель, Сунд и Эйгарден, а также муниципалитета графства. Кроме того, компании были предоставлены кредиты в Bergens Privatbank, Bergens Sparebank и Vestlandsbanken за 3 миллиона норвежских крон, хотя они никогда не использовались. Государственная часть финансирования была предоставлена ​​за счет кредита Фонд регионального развития.[21]

Вид на мост с севера, Берген слева и Сотра справа.

Мост одобрен Парламент Норвегии 5 июня 1968 г. Соглашение о финансировании было заключено между A / S Sotrabrua и Министерство транспорта и коммуникаций 1 июля 1968 года. Строительство дороги будет осуществляться Государственной дорожной администрацией Хордаланда, которая получит от компании две трети финансирования расходов в размере до 34 миллионов норвежских крон. Компания также будет авансировать государственную часть расходов, которая будет выплачиваться компании в размере 1 миллиона норвежских крон в год, что, по оценкам, составляет 8,3 миллиона норвежских крон. Компания будет нести ответственность за любые проценты, в том числе за проценты, которые будут накоплены во время строительства, и будет иметь право взимать плату за проезд по мосту.[22]

Оптимальная точка пересечения проходила через завод Norwegian Talc и предполагала размещение западного пилона в середине их участка. Компания предложила властям бесплатную землю при условии, что они получат удовлетворительное пересечение с мостом. Официальное соглашение было достигнуто в середине 1970 года. На восточной стороне план развития территории необходимо было сделать, что было одобрено 19 мая 1967 года. Необходимая земля, еще не принадлежащая муниципалитетам, была экспроприированный.[23]

Первоначальные планы предполагали, что мост будет завершен к октябрю 1972 года. 28 декабря 1968 года компания обратилась в дорожную администрацию с просьбой ускорить строительство. По их оценкам, мост может быть завершен к декабрю 1971 года за счет увеличения цены на 750 000 норвежских крон. Это дало компании 2 миллиона норвежских крон больше прибыли, так как она могла быстрее начать сбор доходов от дорожных сборов. Компания решила принять эту дополнительную плату. Начало строительства было отложено: сначала парламентское решение было принято накануне праздников, а сразу после этого последовала общенациональная забастовка инженеров. Контракт на фундамент и бетонные работы был выигран Сельмером, который начал работу в марте 1969 года. Контракты на выполнение стальных работ были выданы Хёсвейсу, Бофе и Альфреду Андерсену; Несмотря на то, что у них не было самой низкой ставки, дорожная администрация предпочла использовать крупнейшие компании.[24]

11 декабря 1971 года мост открылся для движения, и в тот же день паром Алвёй-Браттхольмен был остановлен. В феврале 1972 г. машин было вдвое больше, чем на пароме в феврале 1971 г. Официальное открытие состоялось. Король Олав V состоялся 25 мая 1972 г.[25] Строительство моста обошлось в 39,8 миллиона норвежских крон. В эту сумму входят 650 000 норвежских крон на окружную дорогу между Кнарревиком и Браттхольменом, оплаченную государством. Стоимость, которую пришлось заплатить компании, составила 23,45 миллиона норвежских крон.[26] Окончательная смета проекта составляла 34 миллиона норвежских крон, и все расходы, превышающие эту сумму, были покрыты государством.[27] Когда он открылся, мост был самым длинным в Норвегии.[28]

Берген на переднем плане, Сотра на заднем.

Платные и вспомогательные объекты

Поскольку мост будет единственной дорогой, ведущей с материка на архипелаг, сборы можно будет взимать только в одном направлении.[24] Плата за проезд была установлена ​​в размере 40 норвежских крон за полуприцепы, 30 норвежских крон для автобусов, 20 норвежских крон для грузовиков, 12 норвежских крон для автомобилей, 5 норвежских крон для мотоциклов, 4 норвежских кроны для велосипедов, 2 норвежских кроны для взрослых и 1 для детей.[29] Скидки действовали по тем же ставкам, что и на паромы. Четырем людям, проработавшим на пароме дольше всех, предложили эту работу в качестве платная площадь сотрудники. С 1972 года бухгалтерский учет компании был передан от секретаря компании в филиал Bergens Privatbank в Сотре, а аудит - в Аудиторскую службу округа Хордаланд.[30]

В 1972 году компания собрала 3,07 миллиона норвежских крон в виде дорожных сборов, что на 21% больше, чем предполагалось. К 1977 году годовой доход достиг 5,03 миллиона норвежских крон, что на 28% выше оценок. С 1978 года пошлины для людей были отменены, что привело к снижению дохода примерно на 1 миллион норвежских крон в год.[27] Одной из причин отмены платы за проезд с пассажиров было дополнительное время, используемое для подсчета пассажиров, что увеличило очереди на платной площади, и что долг компании в любом случае будет покрыт, даже без дополнительных доходов. С 1 января 1981 года регулярные автобусы также были освобождены от платы за проезд при условии, что сэкономленные средства автобусные компании использовали для укрепления общественного транспорта на Сотре. С 1980 года внутри компании возникли разногласия по поводу того, следует ли продлить период взимания платы для увеличения субсидий на проекты на Сотре и Ойгардене, или же желателен как можно более короткий период сбора.[31] Правление решило прекратить взимание платы за проезд с 31 декабря 1983 года. Меньшая часть владельцев хотела продлить этот период еще на два года, что дало бы примерно 20 миллионов норвежских крон.[32]

Компания собрала 73,5 миллиона норвежских крон в виде дорожных сборов в дополнение к накоплению процентов в размере 16,3 миллиона норвежских крон. Затраты, в основном на содержание пункта взимания платы, составили 7,6 миллиона норвежских крон в дополнение к финансовым расходам в размере 20,0 миллиона норвежских крон. Это дало прибыль в размере 62,4 миллиона норвежских крон, включая необходимые выплаты по первоначальной ссуде. Поскольку долг финансировался за счет облигаций, компания предпочла разместить доход в банке с более высоким процентом, вместо того, чтобы быстрее выплачивать облигации. Привилегированные акции были погашены в 1980 году, а все облигации были погашены к 1985 году.[33] A / S Sotrabrua было официально ликвидировано 9 февраля 1989 года.[34]

Среди других целей компании была помощь в финансировании дорожных проектов в Ойгардене. Самой острой проблемой стал раздел из Kolltveit на Магазин Сотра к мосту, часть национальной дороги 555. В 1976 году компания предоставила проекту беспроцентную ссуду в размере 5 миллионов норвежских крон, которая была погашена в 1982 и 1983 годах. Аналогичные условия были наложены на 2 миллиона норвежских крон за Национальная дорога 561 к Нордра Штраумсундет и 1,2 миллиона норвежских крон на создание Паром Сольсвик – Ронг в 1974 г.[35] Остальные субсидии были предоставлены в виде грантов. Основным проектом была национальная дорога 561, которая шла от Коллвейта на север через Эйгарден,[36] за которые компания заплатила 28,6 млн норвежских крон. Еще 9,3 миллиона норвежских крон было потрачено на другие проекты в Сотре и Эйгардене, включая подключение к Turøy и Misje.[37]

Будущее

Автобус на мосту

В 2005 году между Сотрой и Бергеном курсировало 8000 человек, а средний дневной трафик по мосту составлял 22000 автомобилей. На национальной дороге 555 между Straume, муниципальный центр Фьель и Storavatnet, где Национальная дорога 555 становится автомагистраль, длинные очереди во время час пик.[3] Управление автомобильных дорог Норвегии предложило построить четырехполосную автомагистраль вдоль национальной дороги 555 от Стоаватнет до Страуме. Для этого потребуется новый переход через Кнарревиксундет. Такое расширение автомагистрали оценивается в сумму от 3 до 4 миллиардов норвежских крон, и правительство выделило 400 миллионов норвежских крон в Национальном транспортном плане на 2010–2019 годы на этот проект.[38] Предполагается, что большая часть проекта будет финансироваться как платная дорога.[39]

Было предложено четыре основных предложения по новой фиксированной ссылке. Один включал четырехполосную подводный туннельОдин из них предполагал строительство второго двухполосного моста, непосредственно примыкающего к нынешнему, что создавало впечатление единственного моста, другой предусматривал строительство нового четырехполосного моста немного южнее, а последний предусматривал строительство нового моста значительно дальше на юг, который будет соединяться с Каунти-роуд 557.[39]

Туннель будет состоять из двух участков: от Коллтвейта до Арефьорда, где будет перекресток, и от Арефьорда до Стораватнета. Оба будут подводными туннелями, самый западный из которых будет иметь длину 4,7 км (2,9 мили) и достигнет 80 метров (260 футов) ниже. средний уровень моря (BMSL), а восточный туннель будет иметь длину 7,0 км (4,3 мили) и достигать 140 метров (460 футов) BMSL. Это повлечет за собой реклассификацию нынешней национальной дороги 555 как дороги местного значения.[40] Туннель будет на 1,5 км (0,93 мили) длиннее моста, что приведет к более высоким затратам примерно на 1000 норвежских крон в год для среднего пассажира.[41] Туннель будет использоваться для дальних путешествий (Straume и запад), а мост будет использоваться для местного движения.[42] Альтернативное предложение туннеля заключалось в том, чтобы построить его примерно в 2 километрах (1,2 мили) к югу от нынешнего моста, между Браттхольмен и Хоконшелла. Это будет соединяться с County Road 557 примерно в 1 километре (0,62 мили) к югу от Liavatnet.[43]

Компания Sotrasambandet AS была создана для лоббирования и потенциального заемного финансирования строительства, которое потенциально может включать другие участки национальных дорог 555 и 561. В 2008 году компания оценила возможность начать строительство в 2013 году и завершить его. проект к 2016 году.[44] 21 апреля 2009 г. статс-секретарь Гейр Поллестад заявил, что правительство поддержит мост, но не указал, будет ли выбрано двухполосное или четырехполосное решение. Норвежская администрация автомобильных дорог рекомендовала четырехполосный мост, в то время как Институт экономики транспорта рекомендовал двухполосный мост. В значительной степени городские советы Бергена и Фьелла определяют, какой из вариантов моста будет выбран.[39]

Четырехполосный мост оценивается в 2 миллиарда норвежских крон.[45] Он мог быть расположен либо непосредственно к северу от нынешнего моста, либо к югу от Норвежского Талька. Трафик из Аскёй, вдоль Каунти-роуд 562, соединяется с национальной дорогой 555 в Стораватнет. Без объездной дороги увеличение пропускной способности от Сотры было бы невозможно без расширения автомагистрали от Стораватнета до центра города. В 2010 году был запущен альтернативный вариант, согласно которому к югу от Норвежского Талька будет построен четырехполосный мост, который сразу же перейдет в туннель и соединится с нынешней автострадой на Лиаватнет. Это запланированный перекресток между Национальной дорогой 555 и Окружной дорогой 557 (Западная кольцевая дорога), в результате чего движение из Сотры в сторону южного Бергена не займет пропускную способность на нынешней автомагистрали 555 до тех пор, пока движение из Сотры и Аскёй не будет двигаться в южном направлении. У Бергена была возможность выехать на County Road 557.[46]

В июне 2010 г. Совет графства Хордаланд решил, что расширение Трамвай Бергена до Сотры должен был стать частью планов расширения до 2040 года.[47] Чтобы скоростной трамвай мог использовать существующую инфраструктуру, необходимо выбрать мост.[48] Дорожный проект подвергся критике со стороны защитников окружающей среды, потому что он единообразно основывает рост транспорта на архипелаг на основе автомобилей и не имеет никаких планов по включению общественного транспорта, будь то легкорельсовый транспорт или как автобусные полосы. Критика также была высказана в отношении того, что Норвежское управление общественных дорог несет ответственность за планирование общественного транспорта, поскольку им не удалось создать эффективные системы общественного транспорта в Бергене.[49]

Рекомендации

  1. ^ Фьель 1989, п. 5
  2. ^ Управление общественных дорог Норвегии (2010). "ÅDT nivå-1 punkt Hordaland" (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 30 января 2011 г.. Получено 30 января 2011.
  3. ^ а б Норвежская государственная дорожная администрация 2006 г., п. 8
  4. ^ Фьель 1989, п. 11
  5. ^ Фьель 1989, п. 12
  6. ^ а б Фьель 1989, п. 13
  7. ^ Фьель 1989, п. 14
  8. ^ Джувкам, Даг (май 1999 г.). "Historisk oversikt over endringer i kommune- og fylkesinndelingen" (PDF) (на норвежском языке). Статистическое управление Норвегии. Архивировано из оригинал (PDF) 30 января 2011 г.. Получено 30 января 2011.
  9. ^ Родланд 2003, п. 42
  10. ^ а б Фьель 1989, п. 16
  11. ^ Фьель 1989, п. 18
  12. ^ а б Фьель 1989, п. 19
  13. ^ а б Фьель 1989, п. 20
  14. ^ Фьель 1989, п. 21 год
  15. ^ Фьель 1989, п. 22
  16. ^ Фьель 1989, п. 27
  17. ^ Фьель 1989, п. 32
  18. ^ Фьель 1989, п. 34
  19. ^ Фьель 1989, п. 35 год
  20. ^ Фьель 1989, п. 36
  21. ^ Фьель 1989, п. 37
  22. ^ Фьель 1989, п. 40
  23. ^ Фьель 1989, п. 39
  24. ^ а б Фьель 1989, п. 42
  25. ^ Фьель 1989, п. 44
  26. ^ Фьель 1989, п. 46
  27. ^ а б Фьель 1989, п. 47
  28. ^ Управление общественных дорог Норвегии (2009). "Nøkkeltal Statens Vegvesen" (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 18 января 2011 г.. Получено 18 января 2011.
  29. ^ Фьель 1989, стр. 42–43
  30. ^ Фьель 1989, п. 43
  31. ^ Фьель 1989, п. 48
  32. ^ Фьель 1989, п. 49
  33. ^ Фьель 1989, п. 55
  34. ^ Фьель 1989, п. 58
  35. ^ Фьель 1989, п. 50
  36. ^ Фьель 1989, п. 51
  37. ^ Фьель 1989, п. 53
  38. ^ Иоанн (13 марта 2009 г.). "400 мельниц до Сотрасамбанде". Bergens Tidende (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 14 января 2011 г.. Получено 14 января 2011.
  39. ^ а б c Джон (21 апреля 2009 г.). "- Ny Sotrabro, sier Regjeringen". Bergens Tidende (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 14 января 2011 г.. Получено 14 января 2011.
  40. ^ Норвежская государственная дорожная администрация 1989, п. 48
  41. ^ Кристиан (3 сентября 2008 г.). "Туннель блир бенсинслук". Bergens Tidende (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 14 января 2011 г.. Получено 14 января 2011.
  42. ^ Джон (17 июня 2009 г.). "Firefelts hengebro til Sotra". Bergens Tidende (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 14 января 2011 г.. Получено 14 января 2011.
  43. ^ Норвежская государственная дорожная администрация 1989, п. 49
  44. ^ Джон (29 февраля 2008 г.). "Bilistane får heile rekninga". Bergens Tidende (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 14 января 2011 г.. Получено 14 января 2011.
  45. ^ Пол Андреас (11 июня 2010 г.). "Krever bybane til Sotra". Bergens Tidende (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 14 января 2011 г.. Получено 14 января 2011.
  46. ^ Эйвинд Лефдал (25 февраля 2010 г.). "Вил стоппе нытт гигантвейкрис". Bergens Tidende (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 28 февраля 2010 г.. Получено 14 января 2011.
  47. ^ Джон (21 апреля 2009 г.). "- Ny Sotrabro, sier Regjeringen". Bergens Tidende (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 14 января 2011 г.. Получено 14 января 2011.
  48. ^ Кристиан (28 декабря 2008 г.). "- Bybane til Sotra talar for ny bru". Bergens Tidende (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 14 января 2011 г.. Получено 14 января 2011.
  49. ^ Олав (19 июня 2008 г.). ""Альтернативные виды спилта и интеллекта"". Bergens Tidende (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 14 января 2011 г.. Получено 14 января 2011.
Библиография