WikiDer > Южноафриканский класс 61-000
| Южноафриканские классы 1-DH и 61-000 Класс Rhodesia Railways DH1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
_2.JPG) № D750, позже нет. 61-006, Кассель, Германия, гр. 1958 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканские железные дороги, класс 61-000 1959 года был дизель-гидравлический локомотив.
В период с мая по июль 1959 года Южноафриканские железные дороги разместили семь Класс 1-DH Дизель-гидравлические локомотивы Henschel типа DH-1420 в эксплуатации, чтобы также получить опыт работы с другими видами дизельной движущей силы, кроме дизель-электрических. Позже локомотивы были переведены в класс 61-000. В 1971 году шесть из них были проданы Родезийским железным дорогам.[1]
Производитель
Дизель-гидравлический локомотив DH-1420 класса 61-000 был спроектирован и построен для Южноафриканских железных дорог (ЮАР) компанией Хеншель и сын в Кассель, Германия. При поставке локомотивы получили обозначение класса 1-DH и пронумерованы в диапазоне от D745 до D751 в диапазоне номеров непаровозов, который до сих пор использовался почти исключительно для электровозов, за исключением Класс DS, Класс DS1 и Класс 1-DE дизель-электрические локомотивы. После того, как ОАР приняла новую систему классификации и нумерации тепловозов по прибытии Учебный класс 32-000 позже в 1959 году они были переведены в класс 61-000 и перенумерованы в диапазоне от 61-001 к 61-007.[1][2][3]
Класс 1-DH был приобретен через год после того, как SAR приобрел свой первый дизель-электрические локомотивы быть построенным в количестве, Класс 1-DE который поступил на вооружение в 1958 году и позже был реклассифицирован в Учебный класс 31-000. В то время SAR все еще широко использовала паровую тягу и увеличивала использование электрической тяги. Поэтому его первыми приобретениями для магистральной дизельной тяги стали дизель-электрический класса 1-DE и дизель-гидравлический класса 1-DH, чтобы получить опыт работы с обоими видами дизельной тяги.[1]
Дизель-гидравлическая трансмиссия
Наиболее часто используемые тепловоз использует дизель первичный двигатель продвигать либо генератор (DC) или генератор (AC) для выработки электроэнергии, которая затем используется для приведения в движение подвесных электрических тяговые двигатели, по одному на ведущую ось, для привода колес локомотива. Поэтому он работает по тому же общему принципу, что и обычный электровоз, главное отличие в том, что он генерирует свои собственные электроэнергия вместо того, чтобы собирать его из внешнего источника, такого как контактная сеть или третий рельс.[1][4]
С другой стороны, дизель-гидравлические локомотивы используют гидрокинетическую трансмиссию, также известную как гидродинамическая трансмиссия, в виде гидротрансформаторы для передачи мощности от тягача на колеса.
Характеристики
Класс 61-000 был локомотивом с центральной кабиной, который приводился в движение двумя Подразделение General Motors Electro-Motive (GM-EMD) тип 6 / 567C V6 первичные двигатели, каждый с Voith трансмиссия с тройным гидротрансформатором типа L306r и каждое ведущее колесо одной тележки. Мощность передавалась на оси через приводные валы. В отличие от дизель-электрических локомотивов, в которых каждая ось приводится в движение собственным тяговым двигателем, индивидуальный пробуксовка колес было невозможно в классе 61-000 поскольку две оси каждой тележки были соединены между собой посредством приводных валов.[2]
В кабине было два пульта управления, и, поскольку можно было запустить шесть первичных двигателей трех составных локомотивов из одной моторной кабины, на каждом пульте управления было шесть кнопок запуска двигателя и шесть кнопок остановки двигателя. Электрическая система была очень сложной и ненадежной, что в конечном итоге привело к полной модернизации локомотивов в 1963 году.[1]
Дизель-гидравлика была приобретена для непосредственного сравнения с классом. 31-000 General Electric производила дизель-электричество, но эти машины Henschel не работали так хорошо. Несмотря на то, что у них было более высокое номинальное стартовое тяговое усилие в 197,2 килоньютона (44 300 фунт-сила), чем у 181 килоньютон (41 000 фунт-сила) у дизель-электрических двигателей, они страдали от перегрева и других проблем. Это разочаровало, учитывая общепризнанный успех дизель-гидравлической тяги в Германии. Хотя предполагалось, что гораздо более высокие температуры окружающей среды в Южной Африке могли быть фактором, улучшенная система охлаждения, вероятно, могла бы решить эту проблему, если бы это была основная проблема.[5][6]
Служба
Южноафриканские железные дороги
С момента основания в конце 1958 г. новое дизельное депо в г. Germiston обеспечивали большую часть энергии товарных поездов и некоторых пассажирских поездов, идущих на юг от Рифа в Volksrust и Kroonstad. При доставке Класс 61-000 присоединился к классу 31-000 там. Первоначально их опробовали на пассажирских поездах, но после неудачи на Стандертон из-за перегрева во время работы Транс-Натальского экспресса они были сняты с дальнейших пассажирских перевозок и использовались только в товарных поездах. Они также не достигли успеха в работе с магистральными товарами, и в начале 1960-х годов новая дизель-гидравлика в основном использовалась для маневровых работ на верфях в окрестностях Браамфонтейна.[5][6][7][8]
Класс 61–000 лет всю свою трудовую жизнь в поисково-спасательных операциях провели на дизельном складе Джермистон. Один из них, нет. 61-006, был вовлечен в лобовое столкновение в Казерне 8 октября 1966 года и в конечном итоге был списан в мастерских Koedoespoort в Претория в сентябре 1968 года. Проблемы с треснувшими осями в конечном итоге привели к тому, что остальная часть автопарка была отправлена на ремонт в 1967 году.[1][9]
Родезийские железные дороги
В 1971 году оставшиеся шесть локомотивов были проданы Родезийские железные дороги (RR), позже переименованный в Национальные железные дороги Зимбабве (NRZ), где они стали RR Class DH1 и были перенумерованы в диапазоне от 3101 до 3106.[1][2]
ZISCO
В конечном итоге они были перепроданы Зимбабвийская металлургическая компания (ЗИСКО) металлургический завод на KweKwe в Зимбабве. Большинство, если не все, были списаны к 2001 году.[9]
Ливреи
Словно Учебный класс 31-000 Дизель-электрические локомотивы были доставлены в ливрее, изображавшей цвета южноафриканского флага: белый в верхней части и синий в нижней части, разделенных оранжевой полосой по бокам и оранжевыми усами на концах. У них были черные подножки, красные буферные балки и черные короволовы. С 1960 года эту ливрею постепенно стали заменять на Gulf Red с желтыми боковыми полосами на капотах и желтыми буквами V на каждом конце.[5][6][10]
Номера работ
Заводские номера строителей класса 61-000, перенумерованные при реклассификации и продаже, приведены в таблице.[3][5][9]
| SAR 1-DH нет. | 61–000 риялов нет. | Henschel работ нет. | RR & NRZ нет. |
|---|---|---|---|
| D745 | 61-001 | 29745 | 3101 |
| D746 | 61-002 | 29746 | 3102 |
| D747 | 61-003 | 29747 | 3103 |
| D748 | 61-004 | 29748 | 3104 |
| D749 | 61-005 | 29749 | 3105 |
| D750 | 61-006 | 29750 | |
| D751 | 61-007 | 29751 | 3106 |
Иллюстрация
№ D750, позже нет. 61-006, строился на заводе Henschel в Касселе, Германия, 1958 г.
_1.jpg)
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс 61-000. |
- ^ а б c d е ж грамм Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 143–144. ISBN 0869772112.
- ^ а б c Габаритный чертеж RR Class DH1
- ^ а б Henschel-Lieferliste (список работ Henschel & Son), составитель Дитмар Стрезов
- ^ Индекс и схемы Южноафриканских железных дорог, электрические и дизельные локомотивы, колеи 610 мм и 1065 мм, ссылка LXD 14/1/100/20, 28 января 1975 г., с поправками
- ^ а б c d Душа железной дороги, система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, часть 6. Жермистон, паровые и дизельные ходовые навесы, автор Les Pivnic. Подписи 6, 33, 37. (Проверено 7 апреля 2017 г.)
- ^ а б c Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, Часть 13. На восток от Гермистона, Часть 1: Джермистон на восток до Бракпана, Лез Пивник и Питер Микенко. Подписи 10, 11. (Проверено 25 апреля 2017 г.)
- ^ Душа железной дороги, Система 5, Часть 2: O.F.S. Главная линия, от Макувлей до Босранда. Подпись 3. (Проверено 3 марта 2017 г.)
- ^ Душа железной дороги, система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, часть 8. Юго-восток до Volksrust от Les Pivnic. Подпись 10. (Проверено 7 апреля 2017 г.)
- ^ а б c Миддлтон, Джон Н. (2002). Руководство по локомотивам железных дорог Южной Африки - 2002 (с поправками, внесенными Объединенным списком поправок 4, январь 2009 г.) (2-е изд., Декабрь 2002 г.). Хертс, Англия: публикации Beyer-Garratt. п. 78.
- ^ Душа железной дороги, система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, часть 17: на север, недалеко от домашнего сигнала в Претории от Les Pivnic. Подпись 24. (Проверено 27 апреля 2017 г.)
.svg){kind=small}
