WikiDer > Южноафриканский класс 6E - Википедия
| Южноафриканский класс 6E | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 E1221 приближается Bellville Station в сентябре 2006 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканские железные дороги, класс 6E 1970 г. был электровоз.
В 1970 и 1971 гг. Южноафриканские железные дороги ввела в строй восемьдесят магистральных электровозов класса 6Е с колесной формулой Бо-Бо. Еще два были построены для Iscor для использования на Шахта Сишен.[1]
Производитель
Электровоз 3 кВ постоянного тока класса 6Е спроектирован и построен для Южноафриканские железные дороги (SAR) в 1970 г. Union Carriage & Wagon (UCW) в Найджеле, Трансвааль, с электрооборудованием, поставляемым Связанные электрические отрасли и Английский Электрический.[2][3]
Оригинальные операторы
Южноафриканские железные дороги
В 1970 и 1971 годах в ЮАР было поставлено восемьдесят единиц, пронумерованных от E1146 до E1225. UCW не присваивала номера строителей или заводов локомотивам, построенным для SAR, но использовала номера подразделений SAR для их учета.[1]
Шахта Сишен
В 1970 году два локомотива класса 6E были также построены UCW для Искора (ныне Кумба) для использования на заводе. Шахта Сишен в Северном мысе. Обозначенные Iscor F221.01 и F221.02, эти два получили заводские номера UCW 6E.58 и 6E.59 соответственно.[2]
Характеристики
Ориентация
Эти двухкабинные локомотивы имели лестницу доступа на крышу только с одной стороны, справа от дверцы доступа в кабину. Конец лестницы доступа на крышу был отмечен как № 2 конец. Коридор по центру локомотива соединял кабины, которые были идентичны, за исключением того, что стояночный тормоз располагался в кабине 2. Рукоять пантографического крюка уложена в трубу, установленную под нижним краем корпуса локомотива на доступе на крыше. сторона лестницы. Установки имели одну квадратную и две прямоугольные панели доступа вдоль нижней половины корпуса со стороны лестницы доступа на крышу и только одну квадратную панель доступа на противоположной стороне. На тележке прямо под каждой боковой дверью были установлены три ступеньки.[1]
Класс 6E был доставлен в новой форме корпуса с квадратными углами, которые были введены частично в процессе строительства. Класс 5E1, серия 5 и был оборудован двойными герметизированными автомобильными фарами. Размеры корпуса были такими же, как и у более поздних моделей классов 5E1, Series 5, и наиболее визуально очевидным внешним отличием была замена трех небольших вертикально расположенных решеток справа от центра с каждой стороны классов 5E и 5E1. с двойной решеткой большего размера с каждой стороны Class 6E. Что касается кузова, Class 6E был идентичен своему непосредственному предшественнику, модели. Класс 6E1, серия 1, а его тележки были идентичны классу 5E1.[1][4]
Тележки
По сравнению с классом 5E1, в классе 6E были улучшены тяговые двигатели типа AEI-283AZ, особенно в части изоляции обмоток. Это привело к непрерывной выходной мощности 563 киловатт (755 лошадиных сил) на тяговый двигатель и общей продолжительной выходной мощности в 2252 киловатт (3020 лошадиных сил) на локомотив, по сравнению с 364 киловаттами (488 лошадиными силами) на тяговый двигатель и 1456 киловаттами (1953). лошадиных сил) всего Класса 5Е1.[5]
Чтобы обеспечить максимальную передачу мощности на рельсы, не вызывая пробуксовки колес с помощью этих более мощных тяговых двигателей, класс 6E был построен с тщательно спроектированными пневмобаллонами для передачи веса между тележками и рамами. Это уменьшило сцепление ведущей тележки и увеличило сцепление ведомой тележки на целых 15% при трогании с места. Эта функция контролировалась электронными устройствами обнаружения пробуксовки колес и электрическим реле переноса веса, которое уменьшало ток якоря, подаваемый на ведущую тележку, на целых 50 А в выемках со 2 по 16.[5][6]
Операция
Запускать
Когда в системе устройства не было сжатого воздуха, чтобы поднять пантограф для запуска, для ручного подъема пантографа использовалась палочка с крюком пантографа. Это запустило высоковольтный двигатель, который приводил в действие вспомогательный генератор переменного тока, чтобы подавать питание 110 В для запуска компрессора и питания других схем управления. Как только давление основного воздуха будет достаточно для удержания пантографа в поднятом положении, стержень с крючком пантографа можно будет удалить.[7]
Управление агрегатом осуществлялось через резисторы, на которые сбрасывалось напряжение в конфигурации последовательных и параллельных электрических цепей. Автоматические выключатели, которые переключали эти цепи, работали при очень высокой мощности и напряжении и поэтому все работали с пневматическим приводом в целях изоляции. Сжатый воздух требовался для открытия или закрытия переключателя, воздух также использовался для слабого поля. Кулачковый переключатель которые также переключались при очень высоких токах.[7]
Бег
При старте и на низких отметках большая часть напряжения падала на блоки резисторов, и все четыре тяговых двигателя работали последовательно. Воздуходувки, которые ускоряли рассеивание тепла в батареях резисторов, придавали классам 6E и 6E1 очень характерный звук - глубокий и громкий вой при подаче питания.[6][7]
Когда драйвер зарубился, некоторые блоки резисторов были отключены с помощью переключателей с пневматическим управлением, и напряжение на тяговых двигателях увеличилось. По мере того, как драйвер поднимался выше, больше резисторов отключалось и тяговые двигатели вырабатывали больше мощности. На скорости от 22 до 28 километров в час (от 14 до 17 миль в час) агрегат переключился на параллельную комбинацию, при которой два тяговых двигателя на тележку были включены в последовательную электрическую цепь, а две тележки были включены в параллельную электрическую цепь. В конце концов, когда все резисторы были отключены, блок работал в полную силу.[7]
Когда тяговые двигатели работали в полном поле, будь то в последовательном или параллельном режиме, они работали с максимальной мощностью для нормальной работы. Для увеличения скорости в этот момент при необходимости требовалась более высокая выходная мощность тяговых двигателей. Единственный способ увеличить мощность - усилить ток. Для этого кулачковый переключатель слабого поля переключал сопротивление параллельно катушкам возбуждения, что уменьшало общее сопротивление катушек возбуждения. Это увеличило магнитный поток, и тяговые двигатели вырабатывали больше мощности, но только в течение коротких периодов времени.[7]
Тормоза
Сама установка использовала воздушные тормоза, но была оборудована для работы поездов с воздушными или вакуумными тормозами. Тормозная система должна быть настроена для работы воздушного или вакуумного поезда с помощью поворотного переключателя на тормозном кране водителя и предварительной настройки соответствующих тормозных клапанов в коридоре.[8]
Во время буксировки поезда с вакуумным тормозом пневматическая тормозная система агрегата будет отключена, и поезд будет управляться только с помощью тормозов поезда для замедления и остановки. С другой стороны, при буксировке поезда с пневматическим тормозом тормоза агрегата включаются вместе с тормозами поезда. При работе с любым типом спуска поезда система рекуперативного торможения также будет работать вместе с тормозами поезда.[8]
в отличие от Классы 5E и 5E1 чьи воздушные тормоза могут применяться независимо на каждой тележке при остановке локомотива, воздушные тормоза на обеих тележках будут применяться вместе в классах 6E и 6E1. Ручной или стояночный тормоз, расположенный в кабине 2, работал только на последней оси агрегата или нет. 7 и 8 колеса.[8]
Служба
Машины класса 6E обслуживали как магистральные, так и ответвления постоянного тока напряжением 3 кВ.[2]
Сеть Cape Western
Меньшая сеть - это магистраль Cape Western между Кейптаун и Бофорт Вест, с единицами измерения Bellville Депо в Кейптауне.[2]
Северная сеть
Более крупная сеть покрывает части Северный мыс, то Свободный штат, Натал, Гаутенг, северо-Запад и Мпумаланга, основные маршруты на этой обширной территории следующие:[2]
- Из Йоханнесбург в Гаутенге через Кимберли к Хотазель в Северном мысе.
- Из Йоханнесбурга через Kroonstad к Блумфонтейн в свободном государстве.
- Из Йоханнесбурга в Дурбан в Натале.
- Из Йоханнесбурга через Претория в Гаутенге и Witbank в Мпумаланге в Komatipoort на границе с Мозамбиком, а также до Дервента и Русенекаль.
- Из Йоханнесбурга через Спрингс в Витбанк.
- Из Йоханнесбурга через Coligny к Лихтенбург.
- Из Дурбана в Натале в Empangeni на севере и Порт-Шепстон на юге.
- Из Эрмело к Ogies и Вандерфонтейн в Мпумаланге.
- Из Кронстада в Свободном Государстве через Вифлеем и Ladysmith к Vryheid в Натале.
Электроагрегаты, выделенные для депо в этой более крупной сети, были в основном объединены, и класс 6E служил в том же пуле локомотивов вместе с семейством локомотивов класса 6E1. Они могли работать в любом месте сети, как того требует операционный отдел, но они возвращались на свои домашние склады для обслуживания каждые двадцать восемь дней.[2]
К 2010 году большое количество Class 6E все еще находилось в эксплуатации и было распределено по станциям в обеих сетях, но к 2015 году Class 6E стали встречаться редко, большинство из них было снято и заменено восстановленными. Класс 18E локомотивы.[2]
Ливреи
Весь класс был доставлен в ливрее SAR Gulf Red с сигнальными красными короволовами, желтыми бакенбардами и номерными знаками по бокам, установленными на трехполосных желтых крыльях. В 1990-х годах многие подразделения начали перекрашивать в оранжевую окраску Spoornet с желто-синим шевронным узором на коровеловах. К 2000 году все они были перекрашены либо в эту новую ливрею, либо в аналогичную бордовую окраску Spoornet.[9]
В эпоху SAR и Spoornet многие избранные электровозы и некоторые дизель-электровозы были окрашены в синий цвет для использования с Синий поезд, но без изменения раскладки различных схем окраски, используемых в то время. Поэтому локомотивы Blue Train были синими с желтыми бакенбардами в эпоху SAR, синими с логотипом Spoornet и «SPOORNET» в оранжевую эпоху Spoornet и синими с логотипом Spoornet, но без «SPOORNET» в темно-бордовую эпоху Spoornet. Позже, в синюю эпоху Спорнета, необходимость в отдельной раскраске Синего поезда отпала.[2][10][11]
Неофициальная перенумерация
В реестре Кейп-Вестерн обычно было восемь электровозов в синей окраске, которые можно было использовать с Синим поездом при необходимости. Когда мыса Вестерн Серия 1, класс 5E1s в сообщении Blue Train, номера E441 - E448, были выведены из обслуживания основных пассажирских перевозок в течение 1990-х годов, восемь Класс 6E1, серия 8 единицы с номерами от E1950 до E1957 были окрашены в синий цвет с желтыми усами для использования с Blue Train. После того, как четыре из этих синих локомотивов класса 6E1 были повреждены в результате столкновения двух пассажирских поездов Trans-Karoo в Гауда в апреле 1997 года, Bellville Depot было уполномочено перекрасить восемь локомотивов класса 6E в ливрею Blue Train оранжевой эры Spoornet. Разрешение было дано для номеров с E1171 по E1178.[2][5]
При этом три локомотива, которые считались «лучшими» кандидатами, с номерами E1146, E1157 и E1223, неофициально обменялись номерами единиц с номерами E1172, E1177 и E1174 соответственно. Свидетельства неофициального изменения номера все еще были видны годы спустя в немного другом оттенке оранжевого цвета вокруг номеров единиц по бокам оранжевых номеров E1146, E1157 и E1223, как показано.[2]
№ E1172 под видом №. E1146, Bellville Depot, 28 марта 2009 г.
№ E1174 под видом №. E1223, Стикланд, Кейптаун, 29 марта 2006 г.
№ E1177 под видом №. E1157, Бофорт Вест, 1 мая 2006 г.
Иллюстрация
Класс 6E для SAR поставлялся в ливрее Gulf Red с желтыми бакенбардами, но с тех пор все они были перекрашены в различные ливреи Spoornet. На основной картинке нет. E1221 в оранжевой окраске Spoornet, в то время как другие ливреи, применявшиеся к локомотивам класса 6E, показаны ниже. Ни один локомотив класса 6E никогда не служил в старой раскраске SAR с синими и желтыми бакенбардами для Синего поезда, и нет. E1220, как показано здесь, был окрашен в эту ливрею только после того, как был списан и его корпус был преобразован в браай объект в локомотивном депо Bellville.[2]
Корпус № E1220, перекрашенный в синий цвет SAR и ливрею усов, использовался как здание клуба в Bellville Depot, 28 марта 2009 г.
№ E1175 в оранжевой ливрее «Синий поезд» Спорнета, приближается к Беллвиллю, Кейптаун, 19 марта 2007 г.
№ E1213 в бордовом ливрее Spoornet в Koedoespoort, Гаутенг, 9 октября 2009 г.
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс 6E. |
- ^ а б c d Индекс и схемы Южноафриканских железных дорог, электрические и дизельные локомотивы, колеи 610 мм и 1065 мм, ссылка LXD 14/1/100/20, 28 января 1975 г., с поправками
- ^ а б c d е ж грамм час я j k Миддлтон, Джон Н. (2002). Руководство по локомотивам железных дорог Южной Африки - 2002 (с поправками, внесенными Объединенным списком поправок 4, январь 2009 г.) (2-е изд., Декабрь 2002 г.). Хертс, Англия: публикации Beyer-Garratt. С. 49–51, 54, 63.
- ^ «ОВЗ - Электровозы» (PDF). Партнерство UCW. Архивировано из оригинал (PDF) 12 октября 2007 г.. Получено 30 сентября 2010.
- ^ Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансвааль, базируется в Йоханнесбурге, часть 20: Натальспрут в Феринихинг, часть 3. Подпись 30. (Доступ 29 апреля 2017 г.)
- ^ а б c Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 128–129. ISBN 0869772112.
- ^ а б Дулез, Жан А. (2012). 150 лет железным дорогам юга Африки (в ознаменование ста пятидесяти лет железным дорогам на субконтиненте - полная классификация движущей силы и знаменитые поезда - 1860–2011) (1-е изд.). Garden View, Йоханнесбург, Южная Африка: Vidrail Productions. п. 295. ISBN 9 780620 512282.
- ^ а б c d е Эксплуатация - Южная Африка, классы 6E, 6E1, 16E, 17E и 18E
- ^ а б c Информация получена от инженеров и водителей Transnet.
- ^ Душа железной дороги, система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, часть 9. Юго-восток до Volksrust (2-я часть) Les Pivnic. Подпись 4. (Проверено 11 апреля 2017 г.)
- ^ № E1973 в синем цвете на основе оранжевой ливреи Spoornet.
- ^ № E1951 в синем цвете, основанном на бордовом ливрее Spoornet.
