WikiDer > Легкая железная дорога Южных высот

Southern Heights Light Railway

Легкая железная дорога Южных высот
Обзор
LocaleКент и Суррей, Объединенное Королевство
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) (предложил)
ЭлектрификацияТретий рельс (предложил)
Длина15 миль 64 цепи (25,43 км) (предлагается)

В Легкая железная дорога Южных высот (SHLR) должен был быть спекулятивной пригородной электричкой в ​​районе Лондона между Орпингтон, Кент и Sanderstead, Суррей. Он был разрешен в 1928 г. Закон о легких железных дорогах 1896 г., но в конечном итоге не построен. Инженер должен был быть Полковник Холман Фред Стивенс, активно участвует в продвижении легкорельсовый транспорт.

Легкая железная дорога Южных высот
Легенда
0 миль 0 ch (0.00 км)Орпингтон
1 миль 7 кан (1,75 км)Грин Стрит Грин за Фарнборо
3 мили 5 кан (4,93 км)Даун и Кестон
5 миль 14 кан (8,33 км)Cudham и Биггин Хилл
6 миль 11 ч (9,88 км)Westerham Hill
Кент
Суррей
8 миль 9 ч (13,06 км)Tatsfield
11 миль 44 ch (18,59 км)Chelsham за Warlingham
12 миль 5 кан (19,41 км)Хэмси Грин
14 миль 12 каналов (22,77 км)Митчли Вуд
15 миль 64 ch (25,43 км)Sanderstead
Расстояния станции от Орпингтона,
что находится в 13 миль 65 ch (22,23 км) от
Лондон Чаринг Кросс

История

Земельные участки

Контекст схемы лежал в пригородной застройке отдаленной сельской местности недалеко от гребня реки. North Downs на границе Кент-Суррей, включая крошечную деревушку Биггин Хилл в первом вместе с небольшой, но старинной деревней Tatsfield в последнем.

Эта местность была ранним примером заговор застройки, многие примеры которой возникли в сельской местности вокруг крупных городов в первой половине 20 века. Процесс включал спекулятивные девелоперы, скупавшие обанкротившиеся сельские фермы или поместья, и разделившие землю на части или участки площадью около акра, которые затем были проданы отдельным лицам, чтобы они могли распоряжаться ими по своему усмотрению. Это было до появления законов, регулирующих разрешение на строительство. Результатом обычно были поселения из некачественных жилых домов без коммунальных и социальных услуг, к которым можно добраться по насыпным путям.[1]

Поместье Аперфилд-Корт в Биггин-Хилл было куплено лондонским спекулянтом по имени Фредерик Дугал в 1889 году.[2]. Он разделил землю на участки, которые продал по 10 фунтов каждый с залогом в 1 фунт стерлингов (1300 фунтов стерлингов в ценах 2020 года, 130 фунтов стерлингов ниже). Однако интерес ограничивался удаленностью местности. Такие участки стали популярными только с появлением частных транспортных средств.[3]

Орпингтон, Кадэм и Тэтсфилд легкая железная дорога

Ответом здесь было продвижение спекулятивной железнодорожной ветки от Орпингтон на Юго-Восточная железная дорогав надежде, что это вызовет интерес к пригородной застройке. В Orpington, Cudham and Tatsfield Light Railway Company (OCTR) была зарегистрирована в 1898 г. Полковник Холман Фред Стивенс как инженер.

В 1902 году компания получила приказ легкорельсового транспорта, разрешивший строительство линии длиной 7,5 миль (12 км), которая должна была быть завершена за четыре года.[4] Уставный капитал - 70 000 фунтов стерлингов,[5] и Юго-Восточная железная дорога должна была работать на линии после завершения строительства. К сожалению, инвестиций не последовало, и строительство не началось.[6]

Маршрут OCTLR

Предложение 1902 г. включало линию, проходящую к югу от Орпингтон на станцию ​​в Грин Стрит Грин, к югу от дороги Фарнборо Хилл и к западу от Хай-стрит. Затем он повернул на юго-запад, чтобы подняться по долине, занятой Лесом кукушки, к Cudham станция в Ханг Гроув Хилл. Оттуда обнял восточную сторону Berry's Green перед поворотом на запад к станции Биггин Хилл на нынешней дороге A 235, около южного конца Аперфилд-роуд. Затем она шла на юго-восток и юг, чтобы пересечь Тэнсфилд-лейн, затем шла параллельно этой дороге на запад до конечной станции Татсфилд, где раньше находилась начальная школа Тэтсфилда, на перекрестке на вершине Черч-Хилл.[7]

Предложение SHLR

OCTLR прекратил свое существование после 1906 года. Однако эта схема была возрождена в более амбициозной форме, когда в середине 1920-х годов было предложено строительство легкорельсового транспорта Southern Heights. Полковник Х. Ф. Стивенс снова был инженером, формируя личную связь между двумя схемами, и он также должен был стать главным промоутером самостоятельно, несмотря на то, что называл себя «агентом промоутеров».[8][9]

Схема SHLR впервые привлекла внимание широкой общественности в марте 1925 года, когда расследование предложенной линии было проведено в Орпингтон, Кент. Это должна была быть однопутная железная дорога, проложенная через North Downs из Орпингтон к Sanderstead.[8] В отличие от обычной практики Стивенса, не должно было быть железнодорожные переезды всего на линии, для чего потребовалось бы построить 23 моста. Строительство линии потребовало бы земляных работ 631000 кубических ярдов (482000 м3) материала.[10]

Линия должна была быть электрифицирована третий рельс система, и должна была эксплуатироваться Южная железная дорога в составе сети пригородных электричек.[11] Пассажирские поезда обслуживали электрические несколько единиц, с паровозы обработка товарных поездов.

Участие Южной железной дороги было жизненно важным. Председатель этой компании, сэр Герберт Эшкомб Уокер, обратилась к совету директоров от имени схемы в феврале 1926 г., незадолго до подачи заявки на Легкорельсовый заказ. Общая стоимость, которую он оценил, составила 800 000 фунтов стерлингов, поэтому было предложено, чтобы заявленный капитал составлял 900 000 фунтов стерлингов. 600 000 фунтов стерлингов из этой суммы должны были быть вложены. обыкновенные акции и 300 000 фунтов стерлингов на гарантированные проценты долговые обязательства. Сэр Герберт получил одобрение совета директоров на то, чтобы СР гарантировал проценты по последнему и работал по линии в обмен на 75% валовой выручки. Кроме того, СР было разрешено инвестировать в схему и иметь возможность покупки по себестоимости в течение пяти лет после завершения. В свою очередь, два директора SHLR должны были быть назначены советом СР.[12]

На последующем заседании правления в том же месяце было установлено, что инвестиции SR в размере 150 000 фунтов стерлингов были предназначены для оплаты затрат на электрификацию.

Допуск SHLR

В Легкорельсовый заказ (LRO) было предоставлено временно 29 декабря 1928 года. Вместо ожидаемого акционерного капитала в 600 000 фунтов стерлингов было разрешено только 500 000 фунтов стерлингов. Одновременно SHLR и SR подписали рабочее соглашение. Примечательно, что это указывало на то, что линия должна была быть одинарной, но должна была быть спроектирована так, чтобы в будущем можно было использовать двойные колеи. Кроме того, составление расписания и стоимость проезда должны были быть ответственностью СР. Последний начал включать схему в свою рекламу, особенно на свои системные карты.[13]

Пересмотренная смета затрат на покупку земли и возведение необходимых зданий (то есть без учета строительства действующей железнодорожной линии) была дана в 575 000 фунтов стерлингов. Только три из предложенных остановок должны были быть построены как целые станции, и компания потребовал, чтобы железнодорожный переезд был разрешен «там, где это необходимо» (это противоречило первоначальной рекламе схемы).

Временный характер LRO предполагал определенные условия: уставный капитал должен был быть увеличен, а земля была куплена в течение двух лет, что означало, что разрешение истекает в конце 1930 года. В том же году полковник Стивенс создал фонд: Поднимаю поездку в США, но безуспешно.[14]

Отказ

Срок действия LRO истек в декабре 1930 г., так как капитал не мог быть увеличен.

В результате в январе 1931 года была подана заявка на новое LRO, и было запрошено разрешение отклониться от разрешенного маршрута, чтобы снизить затраты на строительство на 17 245 фунтов стерлингов. Линия должна была идти по другому маршруту в приходах Cudham, Tatsfield и Титси, на границе графств Кент и Суррей.[15]

Схема исчезла в 1930-х годах,[16] после того, как полковник Стивенс умер в октябре 1931 года, и схема потеряла своего главного покровителя. Смертельный удар был нанесен уже в июле того же года, когда совет СР решил не поддерживать заявку на новое LRO, и схема была исключена из публичного сообщения SR.[17]

Один результат

Несмотря на то, что строительство так и не началось, схема SHLR дала один долгосрочный результат. SR должен был электрифицировать соединение с предполагаемым западным перекрестком на Sanderstead, и выбрал ранее неудачный Совместная железная дорога Вудсайд и Южный Кройдон. Это позволило бы создать петлю из бывшего Юго-Восточная железная дорога Лондонский вокзал, бегущий Льюишам - Вудсайд - Сандершед - Орпингтон - Льюишам и наоборот.[16][18] Несмотря на отказ СР от поддержки в 1931 году, уже проводившиеся работы по электрификации были разрешены, и в 1935 году начались электропоезда от лондонского вокзала до Сандерстеда через Вудсайд. Они должны были продолжаться до 1983 года, в последнее время как часы пик. трансфер.

Остановки

Предлагаемая линия обслуживала бы восемь остановок между Орпингтон и Sanderstead, три из которых должны были быть полными станциями с товарными услугами. Остальные пять должны были быть «привалы», только для пассажиров.[18]

Маршрут

Предлагаемый по схеме маршрут находился на уклон из North Downs, поэтому примерно S-образный маршрут повлек за собой непрерывные восходящие градиенты от Орпингтон к вершине на гребне холмов возле Тэтсфилда, затем аналогично непрерывные нисходящие градиенты к Sanderstead.

Окружной характер маршрута означал, что предлагаемая железная дорога не привлекла бы сквозное движение, тем более что не было прямого пассажирского сообщения с главной линией Брайтона возле Сандершеда. Таким образом, железная дорога была задумана целиком как пригородный маршрут до лондонского вокзала. Учитывая это, заметно, что предложенные остановки были довольно широко разнесены по сравнению с пригородными линиями Лондона Южной железной дороги в целом.[19]

Топография добавила дополнительную сложность, заключающуюся в необходимости избегать пересечения нескольких узких долин с крутыми склонами, которые пересекают склон падения, и для которых потребовались бы виадуки. Это серьезно ограничивало выбор маршрута.

На станции Орпингтон должен был быть водолазный узел, чтобы нисходящим поездам SHLR не пришлось пересекать здесь главную линию.[20] Грин Стрит Грин Остановка должна была быть на перекрестке между Шир-лейн и Фарнборо-Хилл, к западу от участка станции, предложенного для более раннего OCTR. Это произошло потому, что SHLR предложила другой, более длинный маршрут до Тэтсфилда через долину, по которой проходит Шир-лейн. Эта долина изгибается с юга на восток от Листья зеленые и Биггин Хилл аэропорт, и Даун и Кестон Остановка должна была быть около Нью-Хилл-роуд. Cudham и Биггин Хилл был бы около Джейл-лейн.

Первая настоящая станция с товарными услугами, Westerham Hill, был бы в Южная улица (фактический холм находится далеко на юге). Здесь линия повернула бы на запад ко второй истинной станции на Tatsfield. Тот факт, что две из трех настоящих станций, предложенных для линии, были так близко друг к другу, указывает на то, что основное внимание в схеме уделялось развитию пригородных районов Биггин Хилл - Татсфилд. За Тэтсфилдом была вершина маршрута, на Botley Hill (самая высокая точка Северных холмов).

Тогда маршрут следовал бы по Кройдон-роуд (нынешняя B269) до Chelsham за Warlingham Остановка вокруг Челшэм-роуд - это был длинный отрезок без остановки. Третья истинная станция была бы на Хэмси Грин, где линия пересекала бы Лимпсфилд-роуд (B269). Минчли-Вуд-Халт располагался в районе западного конца Митчли-Хилл, недалеко от перекрестка с автомагистралью A2022, и был бы значительно ближе к старой деревне Sanderstead чем одноименная станция SR. Митчли Вуд сохранился в основном нетронутым как полунатуральный древний лес. Оттуда маршрут пролегал бы по склону Перли-Даунс, пересекая поле для гольфа и спускаясь к перекрестку с холмами SR. Oxted line.[21]

Фактическая развязка должна была быть у моста, ведущего на Перли-Даунс-роуд через линию Окстед, и, в отличие от Орпингтона, эта развязка находилась на уровне.[22]

Рекомендации

  1. ^ "Заговорщики". Получено 12 октября 2020.
  2. ^ "История Биггин Хилла, ранняя история". Получено 12 октября 2020.
  3. ^ "История Биггин Хилла, продажа поместья Аперфилд". Получено 12 октября 2020.
  4. ^ Грант, Дональд Дж .: Справочник железнодорожных компаний Великобритании, 2017 г. стр. 431
  5. ^ "История Биггин Хилла, железные дороги". Получено 12 октября 2020.
  6. ^ "Легкая железная дорога Татсфилд 1898". Получено 12 октября 2020.
  7. ^ "Карта легкого метро Татсфилд". Получено 12 октября 2020.
  8. ^ а б Гловер 2001, п. 109.
  9. ^ "Полковник № 69 Зима 2002 г. стр.9" (PDF). Получено 12 октября 2020.
  10. ^ «Железная дорога Южных высот». Времена (45098). Лондон. 11 января 1929 г. col D, p. 9.
  11. ^ Клаппер, Чарльз. "Некоторые английские железные дороги, возможно, есть" (PDF). Журнал RCHS. Историческое общество железных дорог и каналов (Май 2004 г.): 433. Получено 15 июля 2015.
  12. ^ "Полковник № 69 Зима 2002 г. стр. 11" (PDF). Получено 12 октября 2020.
  13. ^ "Полковник № 69 Зима 2002 г. стр. 11" (PDF). Получено 12 октября 2020.
  14. ^ «Деревня Фарнборо: легкорельсовый транспорт Южных высот». Получено 12 октября 2020.
  15. ^ «Железная дорога Южных высот». Времена (45717). Лондон. 10 января 1931 г. col C, p. 12.
  16. ^ а б c d е ж грамм час я j k "Легкая железная дорога Южных высот". Chelsham Bus Garage. Получено 15 июля 2015.
  17. ^ "Полковник № 69 Зима 2002 г. стр. 12" (PDF). Получено 12 октября 2020.
  18. ^ а б c d е ж грамм час я j k "Южный скоростной трамвай". Железнодорожные коды. Получено 15 июля 2015.
  19. ^ «Деревня Фарнборо: легкое метро Саутерн-Хайтс». Получено 13 октября 2020.
  20. ^ "Полковник № 69 Зима 2002 г. стр. 11" (PDF). Получено 12 октября 2020.
  21. ^ "Карта легкого метро Southern Heights". Получено 13 октября 2020.
  22. ^ "Полковник № 69 Зима 2002 г. стр. 11" (PDF). Получено 13 октября 2020.
Источники

дальнейшее чтение

  • "Легкая железная дорога Южных высот". Возврат. Атлантическое издательство. Том 13, номер 5 (май 1999 г.).
  • "Легкая железная дорога Южных высот". Рекорд Лондонской железной дороги. Connor & Butler Ltd (33). Октябрь 2002 г.