WikiDer > Стандартные туннели

Standedge Tunnels

Туннель канала Standedge
Standedge Tunnel End, Марсден, Западный Йоркшир.jpg
Коттеджи в конце туннеля и портал канала в Марсдене
Обзор
Место расположенияStandedge
Координаты53 ° 35′12 ″ с.ш. 01 ° 57′57 ″ з.д. / 53,58667 ° с.ш.1,96583 ° з.д. / 53.58667; -1.96583Координаты: 53 ° 35′12 ″ с.ш. 01 ° 57′57 ″ з.д. / 53,58667 ° с.ш.1,96583 ° з.д. / 53.58667; -1.96583
Справочник по сетке ОСSE026105
Положение делОткрыть
Водный путьУзкий канал Хаддерсфилд
Начинать53 ° 34′04,6 ″ с.ш. 01 ° 59′32,7 ″ з.д. / 53,567944 ° с.ш.1,992417 ° з.д. / 53.567944; -1.992417
Конец53 ° 36′13,5 ″ с.ш. 01 ° 56′29,9 ″ з.д. / 53,603750 ° с.ш.1,941639 ° з. / 53.603750; -1.941639
Операция
Построено1794–1811
Открыт1811
Закрыто1944
Перестроен2001
ВладелецCanal & River Trust
Технический
Инженер-проектировщикНиколас Браун
Томас Телфорд
Длина5,675 ярдов (5,189 м)[1]
Буксирная тропаНет
Проходимая лодкаДа (с разрешения)

В Стандартные туннели (/sтæпɪdʒ/) четыре параллельных туннеля через Pennine Hills на Standedge переход между Marsden в Западный Йоркшир и Копать в Большой Манчестер в северной Англии. Три Железнодорожный туннелей, а другой - канал туннель. Перед изменения границ в 1974 г., оба конца туннелей находились в Западная верховая езда Йоркшира.

Туннель канала на Узкий канал Хаддерсфилд был санкционирован акт парламента 4 апреля 1794 г. Строительство туннеля длиной 5 451 ярд (4984 м) началось несколько месяцев спустя.[2] В течение двух лет меры по экономии отодвинули дату его завершения, и прогресс замедлился из-за высокого уровня воды, который был намного выше, чем ожидалось. Получить квалифицированную помощь оказалось непросто, некоторые тендеры остались без ответа и Бенджамин Аутрам отказался от предприятия. В 1807 г. Томас Телфорд составили новый план его завершения. В 1811 году туннель открылся. Это самый длинный и самый старый из четырех туннелей Standedge, а также самый длинный, высокий и самый глубокий туннель в Соединенном Королевстве.[3] Будучи закрытым для всех транспортных средств в 1943 году, туннель канала был вновь открыт в мае 2001 года.

Первый однопутный железнодорожный тоннель, построенный для г. Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR) на своей линии между Хаддерсфилдом и Манчестером, было завершено в 1848 году. Было доказано, что пропускная способность недостаточна, и второй параллельный однопутный туннель был открыт в 1871 году. LNWR открыл третий двухпутный тоннель в 1894 году. В настоящее время для железнодорожного сообщения используется только двухпутный туннель, два других целы, но не используются.

Все четыре туннеля соединены поперечными туннелями или штольни через определенные промежутки времени, которые позволяли строить железнодорожные туннели без строительных шахт и позволяли вывозить отходы на лодке. Туристический центр Standedge Tunnel в конце Марсдена является базой для лодочных прогулок по туннелю и имеет выставку, изображающую различные переходы.

Канал туннель

[ ]
Standedge Tunnel
Легенда
Станция Хаддерсфилд
 Хаддерсфилд Брод Канал
Станция Марсден
42 Замка
Центр посетителей
Река Колн
Порталы Марсдена
Туннель канала 1811
1848 г. железнодорожный тоннель
1894 г. железнодорожный тоннель
1871 г. железнодорожный тоннель
Порталы Diggle
10 замков
Виадук Сэдлворт
Станция Гринфилд
18 замков
Станция Сталыбридж
4 замка
 Канал Эштон
Dukinfield Junction
Эштон под Лайном
Канал Эштон
Пик Форест Канал

Строительство

4 апреля 1794 г. Узкий канал Хаддерсфилд (тогда известный как Канал Хаддерсфилд), связывая Эштон-андер-Лайн и Хаддерсфилд через туннель было разрешено акт парламента.[4] Бенджамин Аутрам был назначен инженером-консультантом после того, как в октябре 1793 года его отчет оценил стоимость канала и туннеля в 178 478 фунтов стерлингов. Николас Браун осмотрел маршрут. Аутрам считал, что геология холма, через который будет проходить туннель, песчаник и сланец, и не представляет никаких трудностей. Работы по прокладке туннеля длиной 5456 ярдов (4989 м) начнутся на провале холма у Ред-Брук, и туннель будет проложен одновременно с обоих концов. Паровые двигатели будет держать работы осушенными во время строительства.[5]

Аутрам был инженером на объекте, а Браун был суперинтендантом и инспектором. В июле 1795 года Джон Эванс был назначен руководителем бурения туннеля. К середине 1796 года было вырублено 795 ярдов (727 м) туннеля, некоторые из которых были выровнены. Были затрачены значительные усилия на строительство небольших туннелей для подачи водяных колес для подъема грунта и воды из промежуточных штольни.[4] К осени, опасаясь, что такая работа обходится дорого, Outram отказался от создания дополнительных рабочих поверхностей и сосредоточился на растачивании с обеих сторон. Хотя и дешевле, срок завершения был продлен.[6]

Другие факторы замедлили прогресс; также способствовали нехватка финансирования и плохая практика работы.[4] Уменьшение объемов дренажа затруднило прокладку туннелей, поскольку в выработки поступало большее количество воды. В сентябре 1797 года Аутрам сообщил комитету, что подрядчик Томас Ли понес большие убытки из-за трудностей и не может завершить свой контракт. Он получил больше денег за древесину, повышенную ставку за ярд для завершения и дополнительный год для завершения строительства туннеля.[6]

К середине 1799 года 1000 ярдов (910 м) туннеля были закончены, а 1000 ярдов (910 м) были выкопаны, но не завершены. В октябре 1800 г. Пик Форест Канал Компания, заинтересованная в торговле, предложила построить трамвайную дорогу в обход туннеля до его завершения, но никаких действий предпринято не было. Следующий контракт на туннель не смог привлечь ни одного покупателя и инженера канала. Джон Варлей, который отремонтировал части канала, пострадавшие от наводнения, был приглашен для работы на тоннеле. Вскоре после этого владелец шахты Мэтью Флетчер спросили его мнение; он предположил, что время можно сэкономить, прокладывая туннели в обоих направлениях от карьера Редбрук, который поддерживается большой паровой машиной. По его оценке, это будет стоить 8000 фунтов стерлингов, но подрядчика найти не удалось, и туннелирование продолжалось с обоих концов.[7]

В 1801 году Outram ушел в отставку после того, как работа была приостановлена ​​на длительный период.[8] Браун был уволен.[4] В конце 1804 года подкомитет посетил Harecastle Tunnel на Канал Трент и Мерси, Butterley Tunnel на Кромфорд Канал и Норвудский туннель на Канал Честерфилд. Он рекомендовал проложить буксирный путь через туннель, но дополнительные расходы и задержка были недоступны. Отчаянно испытывая нехватку денег, компания канала получила новый парламентский акт 1806 года, чтобы привлечь дополнительные средства и разрешить дополнительную плату за использование туннеля.[9] В 1807 г. Томас Телфорд спросили его совета. Он составил план, которому следовали, пока работа не была завершена.[8]

9 июня 1809 года оба конца туннеля сошлись.[4] 26 марта 1811 г. туннель был завершен, а 4 апреля состоялась торжественная церемония открытия; Группа приглашенных гостей в сопровождении нескольких рабочих лодок вошли в туннель в Диггле и совершили путешествие в Марсден за один час сорок минут. Тоннель стоил 160 000 фунтов стерлингов, что делало его самым дорогим туннелем канала, построенным в Великобритании.[9] Он также был самым длинным, самым глубоким и высоким. Туннель имел длину 5445 ярдов (4979 м),[2] 636 футов (194 м) под землей в самой глубокой точке и 643 фута (196 м) над уровнем моря. Он был расширен в конце Марсдена в 1822 году на 11 ярдов (10 м), когда перелив резервуара в конце туннеля был перенаправлен на устье туннеля.[10] Туннель был также расширен в конце Диггла в 1893 году на 242 ярда (221 м), чтобы приспособить железнодорожный туннель 1894 года.[1] Расширения сделали туннель длиной 5 698 ярдов (5 210 м).[1] Обследование, проведенное перед реставрацией с использованием современной измерительной системы, дало длину 5675 ярдов (5 189 м), что является принятым значением.[1]

Операция

Внутри туннеля канала

Когда туннель открылся, канал стал сквозным маршрутом, через 13 лет после завершения строительства остальной части канала и через 17 лет после начала работ, на общую сумму 123 803 фунтов стерлингов. Несмотря на многочисленные проблемы, его конструкция показала, что техника количественной съемки продвинулась вперед. План Телфорда охватывал все возможные варианты, и ему следовали, пока канал не открылся. Между 1811 и 1840 годами туннель ежедневно использовался в среднем 40 лодками.[11] Туннель местами облицован кирпичом, хотя некоторые участки голой скалы остались открытыми.[12]

Туннель достаточно широк только для одного узкая лодка для большей части длины и для экономии средств буксирная дорога не было предоставлено. Когда канал открывался, шлюпки запряжены лошадьми, а лодки на ногах через туннель - один или несколько лодочников легли на груз и прижались ногами к крыше или стенам туннеля. Профессиональным леггерам платили один шиллинг и шесть пенсов за прохождение лодки через туннель, что занимало один час двадцать минут для пустой лодки и три часа с полной загрузкой.[13] Ограниченная грузоподъемность и отсутствие буксирного пути снизили конкурентоспособность всего канала по сравнению с конкурентом. Рочдейл канал, который находился всего в нескольких милях к северу и конкурировал с Хаддерсфилдским каналом.[4]

Несмотря на то, что в туннеле были расширены проходы для движения в двух направлениях, интенсивная конкуренция между экипажами лодок была помехой, и двусторонняя работа в туннеле была непрактичной. Компания канала ввела одностороннюю работу, при которой один конец туннеля был закрыт запертой цепью, чтобы предотвратить доступ без разрешения. Подобное расположение остается в использовании.[12]

В 1846 году Узкий канал Хаддерсфилд был куплен Хаддерсфилд и Манчестерская железная дорога. Тоннель канала использовался при строительстве первого железнодорожного тоннеля, и шахты не потребовались. Канал служил простым средством удаления выкопанных отвалов. Когда железнодорожный тоннель был завершен, несколько переходов было сохранено.[12]

Последнее коммерческое судно прошло через туннель в 1921 году, и канал был закрыт для движения в 1944 году, когда техническое обслуживание закончилось, и туннель пришел в негодность. Последней лодкой, прошедшей через туннель до его восстановления, была экспедиция Ролта / Эйкмана в Эйлса Крейг в 1948 г.[12] Написав в 1948 году, Л. Т. К. Ролт описал, что поездка длилась два часа, в течение которых скорость была очень низкой, чтобы не повредить лодку.[14]

Канал был заблокирован в нескольких местах по обе стороны Пеннинов, и туннель, который стал небезопасным, был закрыт большими железными воротами на каждом конце. Местная газета описала поездку, организованную Историческим обществом железных дорог и каналов в 1961 году, приуроченную к 150-летию со дня открытия канала. Экспедиция использовала одну узкую лодку, которая отправилась из Марсдена около 11 часов утра и вышла из портала Diggle около 13 часов.[15]

Реставрация

Канал и туннель выиграли от проекта восстановления стоимостью 5 миллионов фунтов стерлингов, чтобы вновь открыть канал. Некоторые части туннеля, облицованные камнями, были по возможности стабилизированы анкерными болтами, а для стабилизации забоя использовался бетон, где это было непрактично.[16] В мае 2001 года туннель был вновь открыт для движения.[16] Большинство современных канальных лодок имеют дизельные двигатели, и судоводителям считалось небезопасным перемещаться по туннелю на дизельном двигателе из-за его длины и отсутствия вентиляции, и поэтому электрические буксирные катера тянут узкие лодки через него.[17] С сезона 2009 года лодкам разрешено перемещаться по туннелю своим ходом в сопровождении опытного сопровождающего на борту, чтобы направлять его прохождение, а затем служебный автомобиль через один из параллельных заброшенных железнодорожных туннелей.[18]

Железнодорожные туннели

Порталы туннелей 1848 и 1871 годов в Диггле

Три железнодорожных тоннеля проходят параллельно друг другу и тоннелю канала. Они выровнены по всей длине, что дает эксплуатационное преимущество, так как обеспечивает единственный участок ровной дороги на линии, где поилки может быть установлен для снабжения паровозов водой без остановки поезда.[нужна цитата] Оба одноколейных канала имеют вентиляционные шахты на Коут, Флинте и Пуле Хилл а двухпутный тоннель вентилируется через три вала на Брунн Клаф, Редбрук и Флинт.[4] Дренажные штольни связаны друг с другом, включая туннель канала, в который сбрасывается вода.[4]

В 1846 году начались работы по строительству железнодорожного туннеля для Хаддерсфилд и Манчестерская железная дорога.[4] Он проходил параллельно туннелю канала и к югу от него на несколько более высоком уровне. Из туннеля канала было проложено тринадцать штольней, чтобы облегчить рытье железнодорожного туннеля. Железнодорожная компания купила компанию, занимающуюся каналом, чтобы обеспечить доступ. Лодки перевозили выкопанный грунт и перевозили строительные материалы.[4] Доступ к каналу увеличил темпы строительства, на которое ушло немногим более двух лет; для сравнения, Тоннель Вудхед, который был немного короче, на строительство потребовалось семь лет, несмотря на то, что все работы выполнял тот же подрядчик, Томас Николсон.[4]

Восточные порталы туннелей

Туннель проходил и прокладывал до 1 953 судов, выполняющих 36 забоев. Туннель продвигался со скоростью до 85 ярдов (78 м) в неделю.[4] При его строительстве погибли девять человек. В 1848 году центральный одноколейный тоннель завершил Лондон и Северо-Западная железная дорога (L & NWR), который приобрел железную дорогу Хаддерсфилд и Манчестер на полпути в процессе ее строительства.[4] Стоимость туннеля составляет 201 608 фунтов стерлингов, длина туннеля составляет 4 880 м (3 мили 57 ярдов).[19][20] Когда поезда открывались, поезда сопровождали через туннель пилот или пилот паровоза, и об их повторном появлении сообщалось между сигнальные коробки расположен в обоих концах телеграф система разработана Генри Хайтон.[4]

Тоннель 1848 года вскоре стал узким местом для железнодорожного сообщения между Хаддерсфилдом и Манчестером.[4] Еще до его завершения рассматривались планы строительства второго туннеля рядом с ним. Когда прояснилось экономическое обоснование, контракт получил Томас Нельсон, построивший первый железнодорожный туннель. Как и в случае с первым туннелем, туннель канала был связан со вторым 21 штольней, которая проходила под туннелем Николсона, что позволяло вывозить грунт на лодке.[4] Строительство было прервано забастовка туннелями и каменщики по спорам об оплате и продолжительности смены.[4] В феврале 1871 года был открыт второй железнодорожный туннель длиной 3 мили 57 ярдов (4880 м) к югу от первого.[4]

Портал Diggle туннеля 1894 года

Даже два туннеля не могли обеспечить достаточную пропускную способность, чтобы удовлетворить спрос, и в 1890 году L & NWR приступили к созданию четырех путей на большей части линии, что потребовало строительства двухпутного туннеля.[4]

Строительство велось под руководством А.А. МакГрегора и осуществлялось 1800 мужчинами, проживавшими в бумажная фабрика в Диггле и 54 деревянных хижинах у восточной стороны. В очередной раз туннель был проложен из штольней, на этот раз 13 штольней соединились с первым железнодорожным тоннелем.[4] Туннель канала был расширен в конце Diggle, чтобы разместить третий железнодорожный туннель, который проходил рядом с ним. На большей части своей длины новый ствол проходит к северу от туннеля канала, но проходит над туннелем канала только внутри каждого входа в туннель. Когда работы были завершены, длина туннеля составляла 4,883 м (3 мили 60 ярдов).[21] Чтобы ускорить выемку грунта, было вскрыто 40 отвалов с использованием около 120 длинных тонн (120 тонн) гелигнит. При строительстве туннеля было использовано около 25 миллионов кирпичей, в основном местного производства.[4]

Один из переходов между туннелями

В апреле 1894 года обрушилась 26-футовая (7,9 м) необлицованная часть туннеля, заблокировавшая туннель на неделю.[4] 1 августа 1894 года новый туннель был передан в пользование инспектору майору Йорку. Открытие двухпутного туннеля обеспечило дополнительную пропускную способность для L & NWR, позволив им временно закрыть одинарные отверстия для обслуживания.[4] По состоянию на 2018 год, за исключением лондонского метро, ​​двухпутный туннель является пятым по длине железнодорожным туннелем в Великобритании после Тоннели High Speed ​​1 для устья Темзы и Ла-Манша Северн Туннель на Великая западная магистраль, а Totley Tunnel на Шеффилд на Манчестерский маршрут.[19]

Используется только железнодорожный туннель 1894 года, но все три железнодорожных туннеля сохранены.[4] В 1966 году был закрыт однопутный железнодорожный туннель 1848 года, а в 1970 году - однопутный туннель 1871 года.[22] Туннель 1848 года обеспечивает аварийный выход из других туннелей и стал доступным для дорожных транспортных средств, таких как пожарные машины и машины скорой помощи.[нужна цитата] Оба туннеля 1848 и 1871 годов используются обслуживающим персоналом для доступа.[4] В 2000-е гг. Network Rail предложили восстановить железнодорожное движение через туннели 1848 и 1871 годов для увеличения пропускной способности Транспенинского маршрута Лидс-Манчестер, но после переоценки после решения электрифицировать Транспенинскую линию в 2012 году было сообщено, что в восстановлении нет необходимости.[23]

Центр для посетителей

Склад, в котором сейчас находится центр для посетителей

Центр посетителей туннеля Standedge в конце туннеля Марсден находится в бывшем складе, который использовался для перевалка товаров с баржи-канала на вьючная лошадь между 1798 годом, когда канал достиг Марсдена, и 1811 годом, когда туннель открылся. В центре представлены выставки по истории туннелей, недавней реставрации туннеля и Узкий канал Хаддерсфилд. В коттеджах Tunnel End Cottages, в которых когда-то жили рабочие по обслуживанию каналов, есть кафе и касса для 30-минутных поездок по туннелю канала с использованием электрических буксиров, которые толкают пассажирскую баржу.[нужна цитата]

Информационный центр находится примерно в 0,8 км к западу от Марсден железнодорожная станция, к которому можно добраться по тропе канала. Рядом со станцией находится штаб-квартира Народная верас Marsden Moor Estate у которого есть публичная выставка, Добро пожаловать в Марсден это дает обзор области и ее транспортной истории.[24]

Смотрите также

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ а б c d Эллис 2017, п. 106
  2. ^ а б Эллис 2017, п. 105
  3. ^ «Туннель Стэндедж и Центр посетителей». Canal & River Trust. Получено 28 июля 2020.
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у Грэм Бикердайк (3 апреля 2014 г.). "Опыт Standedge". Железнодорожный инженер. Получено 24 ноября 2020.
  5. ^ Хэдфилд и Биддл 1970, стр. 322–323
  6. ^ а б Хэдфилд и Биддл 1970, стр. 324–325
  7. ^ Хэдфилд и Биддл 1970, стр. 325–328
  8. ^ а б Скемптон 2002, п. 495
  9. ^ а б Хэдфилд и Биддл 1970, стр. 328–329
  10. ^ Эллис 2017, п. 83
  11. ^ Ходж, Мэри (1994). "История Сэдлворта" (5-е переиздание). п. 19. Архивировано из оригинал 11 августа 2007 г.
  12. ^ а б c d "История туннеля Standedge". Pennine Waterways. Получено 26 сентября 2018.
  13. ^ "Сайт Marsden History Group". Архивировано из оригинал 5 сентября 2010 г.. Получено 4 сентября 2010.
  14. ^ Ролт 1950, стр. 88–89
  15. ^ "Медиа-история и изображение морской прогулки Исторического общества 1961 года". Получено 25 июля 2009.
  16. ^ а б "История туннеля Стэндедж - Узкий канал Хаддерсфилд". www.penninewaterways.co.uk. Получено 27 сентября 2020.
  17. ^ «Современная операция». Общество канала Хаддерсфилд. Архивировано из оригинал 26 октября 2008 г.. Получено 23 января 2009.
  18. ^ "Реставрация | Стандартные туннели". www.standedge.co.uk. Получено 27 сентября 2020.
  19. ^ а б «Связь и транспорт в районе Марсдена». Марсденская краеведческая группа. Архивировано из оригинал 31 декабря 2006 г.. Получено 7 января 2007.
  20. ^ "Факты об узком канале Хаддерсфилд". Хаддерсфилд-Один. Архивировано из оригинал 7 января 2007 г.. Получено 7 января 2007.
  21. ^ Gagg 1976
  22. ^ «Инженерные сроки - туннель Standedge». www.engineering-timelines.com. Получено 27 сентября 2020.
  23. ^ "Исследование железных дорог Манчестерского хаба" (PDF). Network Rail. п. 51. Архивировано с оригинал (PDF) 7 июня 2011 г.. Получено 17 февраля 2010.
  24. ^ «Марсден Мур - Что посмотреть и чем заняться». Народная вера. Архивировано из оригинал 22 июля 2006 г.. Получено 24 декабря 2006.

Библиография

  • Эллис, Тревор (2017). Туннели Standedge. Общество канала Хаддерсфилд. ISBN 978-1-5272-1554-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Гагг, Джон (1976). Канальные туннели. Бакс Великобритания Джон Гэгг. ISBN 9780950422626.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хэдфилд, Чарльз; Биддл, Гордон (1970). Каналы Северо-Западной Англии, Том 2 (стр.241–496). Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4992-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Ролт, Л. Т. С. (1950). Внутренние водные пути Англии. Лондон: Джордж Аллен и Анвин Лтд. ISBN 0-04-386003-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Скемптон, сэр Алек; и другие. (2002). Биографический словарь инженеров-строителей Великобритании и Ирландии: Том 1: с 1500 по 1830 г.. Томас Телфорд. ISBN 0-7277-2939-X.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка

Записи
Предшествует
Тоннель Саппертонского канала		 Самый длинный туннель
1811–1871		Преемник
Железнодорожный туннель Фрежюс