WikiDer > Управление спросом на перевозки

Вечернее движение по автостраде A1 в Словении

Управление спросом на перевозки, управление спросом на трафик или же управление спросом на поездки (TDM) - это применение стратегий и политик по сокращению спроса на поездки или перераспределению этого спроса в пространстве или во времени.^[1][2]

В транспорте, как и в любом сеть, управление спросом может быть рентабельной альтернативой увеличению мощности. Подход к управлению спросом на транспорт также имеет потенциал для улучшения экологических результатов, улучшения здоровья населения, укрепления сообществ и более процветающих городов.^[3] Методы TDM связывают и поддерживают движения сообщества за устойчивый транспорт.

Ассоциация пригородных перевозок определяет TDM как использование стратегий для информирования и поощрения путешественников к максимальному повышению эффективности транспортной системы, ведущей к повышению мобильности, уменьшению заторов и снижению выбросов транспортных средств.^[4]

Фон

Пробки на Межгосударственный 5, в Лос-Анджелес, Калифорния

Термин «TDM» берет свое начало в Соединенные Штаты в 1970-х и 1980-х годах, и это связано с экономическими последствиями резкого роста цен на нефть во время Нефтяной кризис 1973 года и Энергетический кризис 1979 г.. Когда на заправочных станциях появились длинные очереди, стало очевидным, что необходимо предоставить альтернативы поездкам на пригородных поездах для одного человека в целях экономии энергии, улучшения качества воздуха и сокращения периода пиковой нагрузки. скопление.^[5]

Концепции TDM заимствованы из основного направления транспортного планирования в Европе, которое никогда не основывалось на предположениях о том, что личный автомобиль был лучшим или единственным решением для городской мобильности. Например, нидерландский язык Схема транспортной структуры с 1970-х годов требовала, чтобы спрос на дополнительные транспортные средства удовлетворялся только «в том случае, если вклад в общественное благосостояние положителен», а с 1990 года включал четкую цель по сокращению вдвое темпов роста автомобильного движения.^[6]

Некоторые города за пределами Европы также последовательно придерживаются подхода управления спросом на транспорт и планирование землепользования, особенно Куритиба, Бразилия; Портленд, Орегон, США; Арлингтон, Вирджиния, США;^[7] и Ванкувер, Канада.

Тенденция цен на нефть, 1861–2007 гг., Как номинальная, так и скорректированная с учетом инфляции

Мили транспортных средств, пройденных в США до марта 2009 г.

Относительно низкие и стабильные цены на нефть в течение 1980-х и 1990-х годов привели к значительному увеличению количества поездок на автомобилях, как напрямую из-за того, что люди предпочитали путешествовать на машине чаще и на большие расстояния, так и косвенно из-за того, что в городах возникли районы пригородного жилья, удаленные от магазинов и других мест. рабочие места, теперь называемые разрастание городов. Тенденции в грузовой логистике, включая переход от железнодорожных и каботажных перевозок к автомобильным перевозкам, а также потребность в вовремя доставок, означало, что грузовые перевозки росли быстрее, чем обычные автомобильные.

Поскольку в период с 1980 по 2000 год количество путешествий на транспортных средствах быстро увеличивалось, отсюда следует, что (за некоторыми исключениями) методы управления спросом не были широко и успешно применены в этот период. Мелкомасштабные проекты, предлагающие альтернативу поездкам на работу с одним пассажиром, были обычным явлением, но, как правило, осуществлялись извне основного направления транспортного планирования. Однако многие техники набор инструментов для управления спросом были разработаны в этот период.

Белая книга правительства Великобритании по транспорту^[8] отметили изменение направления. Во введении к Белой книге премьер-министр Тони Блэр заявил, что

Мы осознаем, что не можем просто найти выход из стоящих перед нами проблем. Это было бы безответственно с экологической точки зрения - и не сработало бы.

В сопутствующем документе к Белой книге под названием «Smarter Choices» исследуется потенциал для расширения небольших и разрозненных инициатив устойчивого развития транспорта, которые в то время происходили по всей Великобритании, и делается вывод о том, что комплексное применение этих методов может более чем сократить количество поездок на автомобиле в пиковый период в городских районах. 20%.^[9]

Аналогичное исследование^[10] Федеральным управлением автомобильных дорог США,^[11] был также выпущен в 2004 году и также пришел к выводу, что более активный подход к спросу на перевозки является важным компонентом общей национальной транспортной стратегии.

Терминология

С 2010 года специалисты по транспорту высказывают предположение, что TDM часто неправильно понимается просто как совокупность нечетко связанных инициатив, и что это недопонимание ограничивает истинный потенциал концепции. Практики TDM обнаружили, что TDM гораздо эффективнее, если рассматривать его как философский подход, который со временем становится краеугольным камнем устойчивых городских транспортных систем. Появляется новая парадигма в транспортном планировании, получившая международное признание как TDM, которая включает в себя такие концепции, как «управление мобильностью» и «активное управление поездками».^[12]

Решающее значение для создания устойчивой системы городского транспорта имеет интеграция философии TDM в планирование городского транспорта, а также в повседневное управление и эксплуатацию транспортных услуг и инфраструктуры. Похоже, что управление спросом на поездки в значительной степени разделено на набор «мягких мер» по продвижению экологически безопасных вариантов путешествий или программ по продвижению и предложению совместных поездок. Управление спросом означает разные вещи для разных дисциплин. Например: для специалистов по информационным технологиям (ИТ) управление спросом - это новая технология предоставления информации; для менеджеров по эксплуатации управление спросом означает управление потоком на шоссе; для экономистов это ценообразование системы, чтобы найти равновесие с производительностью; для маркетологов это продвижение инновационных кампаний; и для многих политиков TDM остается в значительной степени неизвестной организацией.

Концепция запуталась, поскольку каждая дисциплина пыталась приспособить концепцию к своему набору инструментов. Такое «разрозненное» мышление препятствует той интеграции политики, которая необходима для разработки стратегии устойчивого развития городского транспорта. Остается много неясного в отношении того, что будет составлять устойчивая транспортная система. Поэтому полезно рассмотреть различные подходы к устойчивому транспорту по целому спектру точек зрения, от слабой до сильной устойчивости.^[13] Как правило, до настоящего времени усилия по устранению воздействия транспорта на изменение климата в основном были сосредоточены на технологиях. Влияние этого технологического подхода на транспортный сектор очень ограничено. TDM может переместить транспортный сектор из положения со слабой устойчивостью в состояние высокой устойчивости, сочетая изменение поведения с усовершенствованием технологий.

В этом контексте управление спросом на перевозки понимается как гораздо более широкое понятие. Использование этого термина подразумевает допущение, что оно сопровождается реализацией устойчивой мобильности, введением ценообразования с полной стоимостью и организационными или структурными мерами, обеспечивающими эффективную совместную работу широкого спектра дополнительных мер для реализации преимуществ устойчивого транспорта. Это объединяющая философия TDM, а не связанные с ней конкретные меры, которые лежат в основе политической цели создания более устойчивой системы транспорта. Эта философия управления спросом предполагает, что удовлетворение неограниченного спроса на поездки непрактично и, следовательно, необходимо управлять системой. Этот спрос на поездки необходимо регулировать с помощью:

• Расширение предложения и доступности (более устойчивых) альтернатив;
• Контроль спроса на использование неустойчивых режимов;
• Предоставление стимулов и вознаграждений за принятие устойчивых привычек в поездках; и
• Установление полной себестоимости использования автомобиля.

Аргументы в пользу

Потребность в управлении спросом на поездки в настоящее время стала насущной по ряду сходящихся причин.

Цены на нефть сейчас преодолели предыдущий пик в 1980 году, и 95% всей энергии, используемой на транспорте, составляет нефть. Путешествие автотранспортом в Соединенных Штатах, которое неуклонно растет с момента появления рекордов, начало выравниваться до повышения цен на топливо и сейчас снижается.^[14] Частично это снижение, вероятно, будет связано с тем, что люди будут совершать меньше поездок, что может иметь далеко идущие экономические и социальные последствия. Страны и города, в которых автомобиль является одним из многих вариантов путешествий, с большей вероятностью будут процветать, поскольку люди могут выбирать меньше, но по-прежнему могут путешествовать транзитом, безопасно ездить на велосипеде, дойти до местных магазинов и объектов или выбрать работу или учебу. из дома.

На транспортные системы приходится 23% энергетических парниковый газ выбросы и растут быстрее, чем в любом другом секторе, использующем энергию.^[15]Управление спросом занимает центральное место в усилиях по сокращению парниковый газ выбросы от городского транспорта,^[16]

Увеличение числа поездок на транспортных средствах связано с рядом проблем со здоровьем, включая плохое качество воздуха в городах, дорожные травмы и гибель людей, а также снижение физической активности. В Всемирная организация здоровья заявлено в 2003 году:^[17]

Мы обеспокоены тем, что нынешние виды транспорта, в которых преобладает моторизованный автомобильный транспорт, оказывают существенное неблагоприятное воздействие на здоровье.

Эффективность расширенных дорог в управлении заторами становится все более сложной задачей. Было показано, что большая часть трафика на новых или расширенных дорогах индуцированный.

Растущий устойчивый транспорт движение мобилизует общественный спрос на инвестиции в более безопасные и удобные для жизни города с более широким выбором вариантов передвижения.

Набор инструментов для управления спросом

Эта секция нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. (Январь 2008 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Существует широкий спектр мер TDM, в том числе:

• Ассоциации управления транспортом: использовать государственные и частные средства для увеличения использования совместного использования поездок и других вариантов поездок на работу, которые уменьшают загруженность дорог и улучшают качество воздуха
• Включая или улучшая пешеход-ориентированные элементы дизайна, такие как короткие пешеходные переходы, широкие тротуары и уличные деревья.
• Требование пользователей стоянка оплачивать затраты напрямую, в отличие от косвенного разделения затрат с другими за счет увеличения арендной платы и налоговых субсидий.
• Включая и улучшая общественный транспорт инфраструктура, такая как входы в метро, ​​автобусные остановки и маршруты.
• Субсидирование транзитных расходов для сотрудников или жителей.
• Подходит для велосипедов объекты и окружающая среда, в том числе безопасные места для хранения велосипедов и душ. Видеть Велосипедная транспортная техника
• Предоставление объектов активного транспорта (AT), включая велосипедные дорожки и многофункциональные маршруты.
• Предоставление инструментов информации для путешественников, включая интеллектуальная транспортная система улучшения, мобильные и социальные приложения, инструменты навигации и другие методы для продвижения альтернатив режимам одноместного автомобиля (SOV)
• Гибкий график работы с работодателями для уменьшения заторов в часы пик
• Активное управление трафиком
• Стоимость перегрузки в часы пик.
• Нормирование дорожного пространства или альтернативные поездки ограничивая поездки по автомобильным номерам в определенное время и в определенных местах.
• Рабочее место планы по путешествию
• Перераспределение дорожного пространства, направленное на изменение баланса между частными автомобилями, которые часто преобладают из-за большого пространственного распределения для придорожных парковок и для экологически безопасных видов транспорта.
• Время, расстояние и место (TDP) дорожное ценообразование, где с участников дорожного движения взимается плата в зависимости от того, когда, где и сколько они проехали. Некоторые эксперты по транспорту считают, что ценообразование TDP является неотъемлемой частью следующего поколения в области управления спросом на перевозки.^[18]

Смотрите также

Рекомендации

внешняя ссылка

• TDM определен лабораторией мобильности Департамента транспорта округа Арлингтон
• Методы, используемые Департаментом транспорта округа Арлингтон