WikiDer > Рейс 1153 Tuninter

Tuninter Flight 1153

Рейс 1153 Tuninter
Tuninter ATR 72-202 на конечном этапе захода на посадку в международном аэропорту Мальты.jpg
TS-LBB, ATR 72, попавший в аварию, 2002 г.
Авария
Дата6 августа 2005 г.
РезюмеУгробить из-за истощение топлива
СайтСредиземное море, возле Сицилия
38 ° 24′16 ″ с.ш. 13 ° 27′30 ″ в.д. / 38,40444 ° с. Ш. 13,45833 ° в. / 38.40444; 13.45833Координаты: 38 ° 24′16 ″ с.ш. 13 ° 27′30 ″ в.д. / 38,40444 ° с. Ш. 13,45833 ° в. / 38.40444; 13.45833
Самолет
Тип самолетаATR 72–202
Название самолетаХабиб Бургиба
ОператорTuninter
Номер рейса IATA.UG1153
Номер рейса ИКАО.TUI1153
Постановка на учетTS-LBB
Начало полетаМеждународный аэропорт Бари, Италия
Пункт назначенияДжерба-Зарзис аэропорт, Тунис
Жильцы39
Пассажиры35
Экипаж4
Смертельные случаи16
Травмы11
Выжившие23

Tuninter Flight 1153 (UG1153 / TUX1153) был Tuninter Airlines международный рейс из Международный аэропорт Бари в Бари, Италия, в Джерба-Зарзис аэропорт в Джерба, Тунис. 6 августа 2005 года Tuninter ATR 72 ушел в Средиземное море примерно в 18 милях (29 км) от города Палермо. Шестнадцать из 39 человек, находившихся на борту, погибли. Авария произошла в результате истощение топлива за счет установки индикаторов количества топлива, предназначенных для ATR 42, в более крупном ATR 72.[1][2] Это также была первая авария со смертельным исходом для Tuninter за 14-летнюю историю компании.

История

Полетом руководил 45-летний капитан Чафик Аль Гарби (арабский: شفيق الغربي), Квалифицированного и опытного пилота с общим налетом 7 182 часа. Второй пилот, 28-летний Али Кебайер Аль-Асвад (арабский: علي كبيّر الأسود), Налетал 2431 час. И капитан, и второй пилот были хорошо знакомы с ATR 72, наработав на нем 5 582 часа и 2130 часов соответственно.

На самолете ATR 72–202 был заменен индикатор количества топлива (FQI) в ночь перед полетом, но техники случайно установили индикатор FQI, разработанный для ATR 42, аналогичного, но меньшего самолета с меньшими топливными баками. Наземные экипажи и бортинженер, полагаясь на неверные показания недавно установленного FQI, загрузили в самолет недостаточное количество топлива для полета.

Во время полета из Бари в Джербу оба двигателя отключились в середине полета. Правый двигатель самолета вышел из строя на высоте 23000 футов (7000 метров). Самолет начал снижаться до 17 000 футов, но через 100 секунд после отказа правого двигателя левый двигатель также отказал на высоте 21 900 футов (6700 метров). Летный экипаж не обнаружил истощение топлива потому что неправильно установленный калибр ATR 42 показал достаточное количество топлива в баках, даже после всех полезное топливо был поглощен. После отказа двигателя капитан запросил аварийную посадку в Палермо, Сицилия. Экипаж неоднократно пытался, но безуспешно, запустить двигатели на пути к Палермо. ATR планировал 16 минут, но не смог выйти на взлетно-посадочную полосу, и самолет был вынужден канава в море, в 23 морских милях (43 км; 26 миль) к северо-востоку от международного аэропорта Палермо со скоростью 145 миль в час (65 метров в секунду; 233 километра в час). При ударе самолет разделился на три части.[3]

После крушения самолет некоторое время парил в воздухе, но только центральная часть фюзеляжа и крылья оставались плавающими. Патрульные катера из Палермо прибыли через 46 минут после выхода из канавы и начали спасательные и восстановительные работы.[нужна цитата]

Пассажиры

Зеленые значки указывают на выживших, красные - на погибших. Пострадавшим в кабине экипажа стал инженер, который летел в качестве пассажира, но капитан вызвал его в кабину экипажа.

Один из четырех членов экипажа погиб - бортпроводник, а 15 из 35 пассажиров погибли. Погибший инженер не входил в состав летного экипажа, но был вызван в кабину пилота и вторым пилотом после того, как оба двигателя вышли из строя; поскольку он официально не входил в состав экипажа, его смерть была расценена как смерть пассажира. Другой бортпроводник выжил. Все оплаченные пассажиры были итальянцами, а экипаж и инженер - тунисцами.[4] Вскрытие показало, что многие из погибших скончались от удара.[5] Вскрытие показало, что восемь пассажиров, получивших травмы во время удара, не смогли выбраться из самолета из-за полученных травм и в конечном итоге утонули.[4] Большинство выживших сидели в задней части ATR 72, в то время как большинство погибших пассажиров находились в передней части.[6] На морском дне были обнаружены трое мертвых пассажиров, в том числе инженер, который пытался помочь экипажу самолета. В ANSV заявили, что причину смерти этих пассажиров установить сложно.[4]

Расследование

Расследование выявило несколько факторов, приведших к катастрофе.

  • Во-первых, в ходе расследования выяснилось, как на самолете установили неверный указатель количества топлива (FQI). В окончательном отчете о катастрофе отмечается, что во время полета за день до инцидента капитан (который также летел во время инцидента) узнал, что FQI на приборной панели самолета работал неправильно, и сообщил о проблеме. В тот вечер был заменен FQI, но на FQI, предназначенный для ATR 42, другая модель самолета. Правильный FQI не был найден, потому что его номер детали был введен в базу данных в формате, отличном от искомого, а в базе данных инвентаризации ошибочно указано, что деталь ATR 42 может использоваться на обеих моделях самолетов.[4] FQI для двух моделей самолетов имеют разную маркировку на лицевая панель, хотя разницы явно не заметили.
  • Во-вторых, следствие изучило заправку самолета. В день инцидента самолет заправлялся топливом для рейсов из Туниса в Бари и Бари в Джербу на основе расчетов, основанных на неверных показаниях FQI. Из-за различий в форме топливных баков неправильный FQI указывал на больший объем топлива, чем фактически вмещал баки. При заправке самолета в Тунисе ни оператор-заправщик, ни бортинженер не заметили разницы между количеством загруженного топлива и изменением показаний FQI.[4] Расследование также показало, что при вылете из Туниса по маршруту Тунис-Бари перед рейсом 1153 капитан заметил, читая показания в своей кабине, что уровень топлива в самолете, похоже, увеличился за ночь, но не обнаружил соответствующей пробки для дозаправки. Однако он согласился с объяснением, что квитанция хранилась предыдущим экипажем, хотя на самом деле самолет не летал и не заправлялся топливом со вчерашнего дня.[4] Поскольку самолет был заправлен топливом для двух рейсов, полет из Туниса в Бари прошел без происшествий. В Бари самолет забрал топливо до уровня, при котором неверный показатель показал 2700 килограммов. Правильный индикатор показал бы, что при отправлении по маршруту Бари-Джерба ​​в танках было всего 540 килограммов, которых недостаточно для достижения пункта назначения.
  • Наконец, следствие проверило полет после отказа двигателей. Во время возгорания двигателя экипажи должны опереть пропеллеры чтобы уменьшить сопротивление лопастей, чтобы самолет мог скользить на большее расстояние. Хотя после крушения винты самолета были обнаружены полностью оперенными,[4] экипаж их не оперял, потому что они пытались запустить двигатели. Кроме того, из-за попыток перезапуска двигателей экипаж не управлял самолетом с оптимальной скоростью для увеличения дальности планирования.

Результаты моделирования показывают, что при оптимальном управлении ATR мог достичь Палермо с попутным ветром того дня. Два экипажа совершили полет на тренажере на предприятии ATR во Франции с одинаковых стартовых условий. Выровняв винты и снизив скорость до оптимальной скорости планирования, один совершил посадку в Палермо, а другой выскочил на одну милю от взлетно-посадочной полосы. Принципиальная разница заключалась в том, что пилоты симулятора знали, что происходит, и соответственно реагировали. Напротив, капитан Tuninter ATR сначала сосредоточился на попытке перезапустить двигатели в надежде, что они отреагируют, не зная, что это невозможно, так как у самолета закончилось топливо. Когда двигатели не могли быть перезапущены, капитан сосредоточился на выборе места для остановки самолета. В отличие от пилотов-симуляторов, у Гарби не хватало инструментов и имелись перебои в радиосвязи. В заключительном отчете о расследовании предлагалось, чтобы авиакомпании обучили своих пилотов работе в нестандартных ситуациях.[6]

Последствия

Tuninter выплатил каждой семье жертвы или выжившего по 20 000 евро. 7 сентября 2005 года итальянское правительство запретило Tuninter полеты в воздушное пространство Италии.[7] Tuninter переименовал себя в Sevenair и с 2007 года у него были регулярные рейсы в Италию.[нужна цитата]

Судимость

В марте 2009 года итальянский суд приговорил пилота Чафика Гарби к 10 годам лишения свободы за непредумышленное убийство. По словам прокуратуры, после того, как двигатели самолета перестали работать, Гарби поддался панике, начал молиться,[8] и не выполнил аварийные процедуры, и что он, возможно, достиг взлетно-посадочной полосы 25 Фальконе – Борселлино: аэропортили даже стандартная взлетно-посадочная полоса 20. Шесть других, включая второго пилота, а также главного операционного директора Tuninter Airlines, были приговорены к срокам от восьми до десяти лет. По состоянию на 2009 год они не приступили к отбыванию срока в ожидании апелляционного процесса.[8] В Международная федерация ассоциаций линейных пилотов опротестовали уголовные приговоры экипажей, назвав расследование «несправедливостью» и приговоры «ошибочными».[9]

Уголовное расследование и последующий приговор вызвали серьезные разногласия в Тунисе и, в меньшей степени, в мире гражданской авиации.[нужна цитата] Официальное расследование было обвинено[кем?] односторонности и игнорирования ошибок итальянских авиадиспетчеров. Неотредактированные записи кабины экипажа, просочившиеся в открытый доступ, продемонстрировали, что авиадиспетчер Палермо плохо владеет английским языком, не может назначить бедствующему рейсу собственную радиочастоту для связи и дает пилотам неполную и / или бесполезную информацию об их местонахождении. Эти записи кабины не были включены в официальный отчет о расследовании.[10]

Драматизация

Крушение было показано в 7-м сезоне канадского международного документального сериала. Первое мая, в эпизоде "Быстро падать".[6]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ «В авиакатастрофе у Сицилии погибло 13 человек». Новости BBC. 6 августа 2005 г.
  2. ^ Рантер, Харро. "Авиационное происшествие ASN ATR 72-202 TS-LBB в аэропорту Палермо-Пунта Раизи (PMO)". Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. Получено 19 июля 2020.
  3. ^ "Tuninter ATR 72 был оснащен неправильным датчиком уровня топлива". Международный рейс. 13 сентября 2005 г.. Получено 10 января 2009.
  4. ^ а б c d е ж грамм «Окончательный отчет об аварии» (PDF). Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo. Архивировано из оригинал (PDF) 14 мая 2011 г.
  5. ^ «Сицилийская авиакатастрофа проверяет топливо». Новости BBC. 8 августа 2005 г.
  6. ^ а б c "Бросьте самолет". ("Быстро падать") Первое мая.
  7. ^ «Человеческая ошибка - обычная тема в период авиакатастроф». Неделя безопасности полетов. 19 сентября 2005 г. 1.
  8. ^ а б «Пилот заключен в тюрьму за авиакатастрофу на Сицилии». Новости BBC. 24 марта 2009 г.. Получено 26 мая 2010.
  9. ^ "Рейс Tuninter UG1153 - несправедливость увековечена" (PDF). Международная федерация ассоциаций линейных пилотов. Архивировано из оригинал (PDF) 6 ноября 2013 г.
  10. ^ Отелли, Жан-Пьер: Erreurs de pilotage, Том 4, ISBN 978-952-5877-12-0 стр.9–40

внешняя ссылка