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Turborotonde
Schema eines Turbo-Kreisels, dem Turbo-Kreisverkehr im round nachempfunden N302 in der Nähe von Harderwijk
Verkehrszeichen für Turbo-Kreisverkehr in Nijmegen

Das Turbo-Kreisverkehr ist ein speziell konzipierter zweispurigerKreisel, wo das richtige Fahrbahn wählen sollte, damit es auf dem Kreisverkehr keine Web- und Schnittkonflikte mehr gibt.

Der Turbo-Kreisverkehr hat eine höhere Verkehrssicherheit im Vergleich zu einem normalen zweispurigen Kreisverkehr und die gleiche Sicherheit im Vergleich zu einem einspurigen Kreisverkehr. Das fließen ist besser als der normale zweispurige Kreisverkehr und viel besser als der einspurige Kreisverkehr. Einige Berater empfehlen, keine normalen zweispurigen Kreisverkehre mehr zu bauen, sondern nur noch Turbo-Kreisel.

Der erste Turbo-Kreisverkehr wurde Anfang 2000 am IJsselmondse Randweg in . eröffnet Barendrecht. Der Erfinder des Turbo-Kreisels ist Herr L.G.H. (Bertus) Das Vermögen der Provinz Südholland. Während er eine Abschlussarbeit betreute, fand Fortuijn eine Lösung für die vielen Seitenkollisionen, die er in Kreisverkehren sah.[1] Das Ergebnis war der Turbo-Kreisverkehr, an dem inzwischen 371 fertiggestellt wurden, davon 282 in den Niederlanden (Stand 3. Januar 2015). Auch außerhalb der Niederlande sind 89 Turbo-Kreisel auf den Straßen aufgetaucht.

Vergleich mit Standard-Kreisverkehr

Aufgrund der höheren Verkehrssicherheit des klassischen (einspurigen) Kreisverkehrs im Vergleich zu anderen Kreuzungslösungen ist der Kreisverkehr seit den 1990er Jahren auf dem Vormarsch. Im Programm Nachhaltig sicher der Kreisverkehr ist daher empfehlenswert für Verteilerstraßen. Inzwischen gibt es in den Niederlanden etwa 2000 Kreisverkehre. Der einspurige Kreisverkehr hat jedoch einige Nachteile. Der Kreisverkehr hat einen guten Verkehrsfluss, aber das hängt von den Verkehrsströmen ab, die darauf stattfinden. Bei vielen Dreiviertelbewegungen nimmt die Kapazität stark ab. Weil die Kapazität auf ca. 20.000 - 25.000 Kraftfahrzeuge pro Tag begrenzt ist, wurde eine Variante auf dem einspurigen Kreisverkehr entwickelt.

Die Einzelstreifen wurden durch Doppelstreifen ersetzt Spuren am Kreisverkehr. Die Variante mit wenigen Ein- und Ausfahrten hat dann theoretisch eine Kapazität von 22.000 - 35.000 Kraftfahrzeugen pro 24 Stunden; Die Version mit doppelten Ein- und Ausfahrten 35.000 - 40.000 Kraftfahrzeuge pro Tag. Fakt ist[Quelle?] dass diese Kapazität fast nie erreicht wird. Die Verkehrssicherheit in einem zweispurigen Kreisverkehr ist geringer als in einem einspurigen Kreisverkehr. Dies liegt zum Teil daran:

  • auf der Fahrbahn sind höhere Geschwindigkeiten möglich (Schneiden möglich)
  • mehr Verkehr im Vergleich zu einspurigen Kreisverkehren
  • die Anzahl der Konfliktpunkte steigt im Vergleich zu einspurigen Kreisverkehren
  • der Verkehrsteilnehmer kann sich nicht zurechtfinden oder kennt den doppelspurigen Kreisverkehr nicht

Bei der Einfahrt in die Straße muss ein Verkehrsteilnehmer die richtige Fahrspur wählen. Für die Dreiviertelbewegung muss man zweimal die Spur wechseln. Typfremde Verkehrsteilnehmer werden für diese Bewegung auch weiterhin die äußere Fahrspur nutzen wollen. Es ist dann möglich, dass ein bekannter Verkehrsteilnehmer regelkonform handelt und mit dem unbekannten Verkehrsteilnehmer konfrontiert wird, wenn er den Kreisverkehr verlassen möchte. Dies ist ein ernsthafter Konflikt. Dieser Konflikt tritt zweimal auf, wenn zwei doppelspurige Ausfahrten vorhanden sind. Außerdem gibt es zwei Webkonflikte und 12 weitere Konflikte. Insgesamt gibt es 16 Konfliktpunkte.

Der Turbokreisel wurde entwickelt, um die Anzahl der Konfliktpunkte zu reduzieren und die Fahrgeschwindigkeit niedrig zu halten. Dies hat nur 10 Konflikte im Vergleich zu einem zweispurigen Kreisverkehr mit zwei zweispurigen Ausfahrten. Auch die Kapazität ist deutlich höher. Das ist weil:

  • die Verwendung des inneren Kreisverkehrsstreifens ist attraktiver geworden, da kein Weben mehr erforderlich ist
  • der in den Kreisverkehr einfahrende Verkehr ist nicht mehr unsicher über mögliche Spurwechsel des Verkehrs im Kreisverkehr.

Turbo-Kreisverkehr-Funktionen

Um einen Turbo-Kreisel für den Verkehrsteilnehmer erkennbar zu machen, gibt es eine Reihe wesentlicher Eigenschaften, die der Turbo erfüllen muss und eine Reihe zusätzlicher Eigenschaften. Diese sind wie folgt.

Unerlässliche Eigenschaften

  • Der Verkehrsteilnehmer muss schon das richtige nehmen Fahrbahn damit Sie im Kreisverkehr nicht mehr die Spur wechseln müssen. Konflikte schneiden daher nicht mehr vorkommen. Die Anzahl der Konflikte weben nimmt auch ab. Ein erhöhter Spurabstand verhindert den Spurwechsel von Verkehrsteilnehmern.
  • Spiralmarker Muss[Quelle?] reibungslos von innen nach außen, um den Verkehr zu leiten.
  • Im Kreisverkehr dürfen nicht mehr als zwei Fahrspuren bevorzugt werden. Bei mehr als zwei Fahrspuren wird empfohlen[Quelle?] einen Turboplatz zu bauen.
  • Mindestens ein Kreisverkehr-Abzweig stellt sich als Ganzes dar, wobei im Kreisverkehr zwei Fahrstreifen Vorrang einzuräumen sind.

Zusatzfunktionen

  • In jedem Abschnitt einer Fahrspur gibt es ein Kontrollkästchen, um den Kreisverkehr zu verlassen oder weiterzufahren.
  • Doppelspuren an den Hauptentwässerungszweigen.

Andere Eigenschaften

Beschilderung

Ein wichtiger Bestandteil des Turbo-Kreisels ist auch der Beschilderung und der Markierung. Der Verkehrsteilnehmer muss rechtzeitig vor dem Kreisverkehr über die zu wählenden Fahrspuren informiert werden. Das hat mit der Vorlaufzeit zu tun. Die Wahl muss 400 Meter vor dem Kreisverkehr getroffen werden. In dem Moment, in dem Sie die richtige Spur wählen, hören Sie wieder Wegweiser ca. 40-100 Meter vor dem Kreisverkehr. Es ist wünschenswert, dass diese als Portal implementiert werden. Entscheidungszeichen dann vervollständige das ganze.

Markierung

Das Markierung zeichnet sich durch die markante Pfeilform aus. Die Pfeilform muss zur Beschilderung passen. Die Pfeile starten ca. 180 Meter vor der Fahrbahntrennung.

Die Seite und Achskennzeichnung sollte in Höhe der Pfeile verlängert werden, um Verwechslungen der EHK verringern. Die Markierung auf der rechten Seite der inneren Fahrspur muss ebenfalls fortgeführt werden, um einen Spurwechsel von Verkehrsteilnehmern zu verhindern.

Design

Extraspuren beginnen immer gegenüber einer Rampe. Dieser sollte wegen der Sichtbarkeit für nachfolgende Kreisverkehre im rechten Winkel angeschlossen werden.

Der Turbo-Kreisel hat eine kompakte Bauweise mit einem Durchmesser von ca. 50 Metern. Dadurch werden die Fahrgeschwindigkeiten niedrig gehalten.

Die kompakte Bauweise erschwert das Weiterfahren mit Lkw. Normale Lkw haben grundsätzlich genug Platz, um nicht auf die klappernden Fahrbahnen und Fahrbahntrenner zu stoßen. Über die Spurtrennung und die Klapperspuren dürfen richtig lange Lkw fahren. Die Spurteiler sind 7 cm hoch.

Turbo-Quadrat

EIN Turbo-Quadrat oder Turbo Kreisverkehr ist eine größere Variante eines Turbokreisels. Jede Fahrtrichtung hat ein bis drei Fahrspuren. Der Verkehr auf einem Turboplatz muss mehr als zwei Fahrspuren weichen, was das Platzieren von Ampeln nötig macht.[2]

Nachteile

Nachteile gegenüber einem normalen Kreisverkehr:

  • Wenn nicht die richtige Fahrspur gewählt wurde, ist es (fast) unmöglich, dies im Kreisverkehr zu korrigieren. Eine Extrafahrt ist nicht möglich.
  • Bei vielen Dreiviertelbewegungen nimmt die Kapazität stark ab.
  • Die kompakte Bauweise erschwert das Weiterfahren mit Lkw.
  • Turbo-Kreisel sind für Radfahrer gefährlich. Die Unfallgefahr ist aufgrund der zwei Ausfahrtspuren sehr hoch.
  • Vorrang für Radfahrer ist nur in Ausnahmefällen möglich.
  • Es ist nicht in allen Fällen möglich, den Kreisverkehr zum Wenden zu nutzen.

Sicherheit für Radfahrer

Die sicherste Lösung für Radfahrer ist eine stufengetrennte Kreuzung mit dem Kreisverkehr. Wird dies nicht erreicht, werden Radfahrer aus Sicherheitsgründen grundsätzlich nicht bevorzugt. Die Chance auf Unfälle abdecken ist zu groß. Eine fahrradfreundliche Politik ist auf diesen Kreisverkehren nicht realisierbar.

Möglich ist eine Turbo-Variante, bei der Radfahrer zwar Vorrang haben, jedoch zusätzliche Anforderungen an die Konstruktion gelten:

  • Mopedfahrer müssen auf der Straße und nicht auf dem Moped-/Radweg fahren
  • Radweg nur in eine Richtung befahrbar
  • weniger als 5% Güterverkehr (wegen toter Winkel)
  • Nicht mehr als 25 - 30 % Radverkehr im Vergleich zum Pkw-Verkehr
  • auf alle einspurige Kreisverkehre in der Gemeinde geben Radfahrern Vorrang
  • erhöhte Plattform, um den Verkehr auf den Fahrradverkehr aufmerksam zu machen und die Geschwindigkeit zu reduzieren.

Bewerbung außerhalb der Niederlande

Neben den vielen Turbo-Kreiseln, die in den Niederlanden aufgetaucht sind, wird der Turbo-Kreisverkehr 2015 auch in anderen Ländern vorsichtig eingeführt. Im Vergleich zu den Niederlanden wird einem Design oft die Turbo-Kreisverkehr-Eigenschaft viel schneller verliehen. Erfüllt die Situation das Merkmal „Wählen Sie die richtige Fahrspur für den Kreisverkehr“, reicht dies in der Regel aus, um die Bezeichnung Turbo-Kreisverkehr zu erhalten, ohne dass zusätzliche Anforderungen erfüllt werden müssen.

Außerhalb der Niederlande gibt es noch keine Fahrspurtrennung durch eine verstärkte Fahrspurtrennung, dafür wird eine einzige durchgezogene Linie verwendet. Daher wird die durchgezogene Linie oft ignoriert. Auch fehlt oft die Spiralführung, so dass der Verkehr im Kreisverkehr seltsame Kurven nehmen muss und im Kreisverkehr sogar gewebt werden muss.

Standorte von Turbo-Kreisverkehr außerhalb der Niederlande

Aruba

  • Kreuzung L.G. Smith Boulevard - Belgische Straße
  • Kreuzung L.G. Smith Boulevard - Pos Chikitu
  • Kreuzung L.G. Smith Boulevard - Avenida E.J. Watty Vos
  • Kreuzung Avenida E.J. Watty Vos - Sabana Blanco

Belgien

  • Kreuzung N75-N78 in Dilsen-Stokkem, Fertigstellung Februar 2008.[3] Konzentrischer zweispuriger Kreisverkehr mit Wedelspuren auf der Turbostrecke, mit einspurigen Abschnitten auf den Ausfahrtspuren und Umfahrungen um den Kreisverkehr. Dies ist kein echter Turbo-Kreisverkehr, sondern ein Doppelgänger.
  • Steenlandlaan und Kruipin in Kallo. Konzentrischer zweispuriger Kreisverkehr mit Webstreifen auf der Turbostrecke und mit einspurigen Abschnitten auf den Ausfahrtsspuren und Umfahrungen um den Kreisverkehr. Obwohl es ähnlich aussieht, ist es kein Turbo-Kreisverkehr, da der Kreisverkehr trotzdem die Spur wechseln kann (Weaving) und man nicht automatisch auf die äußere Spur geleitet wird.
  • Der Stern in Gent wurde zwischen dem 29. April 2013 und dem 30. Januar 2014 zu einem Turbo-Kreisel umgebaut.[4] Dies ist auch ein "Doppelgänger", da im Kreisverkehr selbst noch Weben möglich ist.

Deutschland

  • Bis 2015 wurden in Deutschland insgesamt 11 Turbo-Kreisel realisiert.

Kroatien

  • In Istrien, insbesondere um Pula herum, wurden mehrere Turbo-Kreisel gebaut (zum Beispiel die Kreuzung Ulica prekomorskih brigada-Santoriova ulica-Šišanska cesta).

Luxemburg

  • 1 Turboplein wurde in Luxemburg-Kirchberg, "rondpoint Serra" gebaut.

Polen

  • Kocmyrzowskie in Krakau verfügt seit 2005 über den ersten polnischen Turbo-Kreisverkehr in geschlossenen Ortschaften.[5] Der Kreisverkehr hat durchgezogene Linien. Obwohl es ähnlich aussieht, ist es kein Turbo-Kreisverkehr: Auf dem Platz muss man beim Linksabbiegen die Spur wechseln.
  • Die Verbindung A4 mit der Straße Oppeln - Nisa hat seit Dezember 2008 einen Turbokreisel mit durchgezogenen Linien.[6]

Spanien

  • Zwei Standorte an der N-634 in Grado, Asturien. Liefertermin Ende 2009,[7] mit durchgehenden Streifen.

Rumänien

  • Zwei Standorte an der E-68 südlich von Hermannstadt an den Verbindungen mit Sibiu Shopping City und Parc Industrial Şelimbăr.

Externe Links

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