WikiDer > Рейс 2415 United Express

United Express Flight 2415
Рейс 2415 United Express
British Aerospace BAe-3101 Jetstream 31, United Express (Westair Commuter Airlines) AN1076269.jpg
Самолет United Express BAe Jetstream 31, похожий на самолет, участвовавший в инциденте.
Вхождение
Дата26 декабря 1989 г. (1989-12-26)
РезюмеПопал в срыв на малой высоте из-за неправильного антиобледенения, ошибка пилота, и ошибка УВД
СайтАэропорт Tri-Cities, Паско, Вашингтон, США
Самолет
Тип самолетаBAe Jetstream 31
ОператорNorth Pacific Airlines
DBA United Express
Постановка на учетN410UE
Начало полетаМеждународный аэропорт Сиэтл-Такома, Сиэтл, Вашингтон
Остановка в путиЯкима Эйр Терминал, Якима, Вашингтон
Пункт назначенияАэропорт Tri-Cities, Паско, Вашингтон
Жильцы6
Пассажиры4
Экипаж2
Смертельные случаи6
Выжившие0

Рейс 2415 United Express Рейс из Сиэтла в Паско, штат Вашингтон, регулярно выполнялся с использованием BAe Jetstream 31.[1] 26 декабря 1989 г. рейс 2415 потерпел крушение при попытке приземлиться в аэропорту Паско. Аэропорт Tri-Cities, погибли оба пилота и все четыре пассажира на борту.[2]

Информация о самолетах, экипажах и полетах

North Pacific Airlines, действуя как United Express, выполняла рейс 2415 как регулярный рейс из Сиэтла в Паско с промежуточной остановкой в ​​Якиме.

В ночь происшествия рейс 2415 выполнялся с использованием BAe Jetstream 31 близнец-турбовинтовой авиалайнер, регистрационный номер N410UE.[1]:9 Самолет был изготовлен в октябре 1987 года и на момент аварии налетал около 4972 часов.[1]:9 Самолет не был оборудован система предупреждения о приближении к земле[1]:31 и не было диктофон кабины или же регистратор полетных данных.[1]:13[2]

Капитаном был 38-летний Барри В. Робертс. Он налетал 6600 часов, в том числе 670 часов на Jetstream. Первым офицером был 25-летний Дуглас К. Макинрой, налетавший 2792 часа, из которых 213 летал на Jetstream.[1]:5–9,62

Авария

Рейс 2415 вылетел из Сиэтла в 20:45. Тихоокеанское стандартное время, и прибыл в Якиму без каких-либо сообщений о механических неполадках.[1]:1 Агент станции компании в Якиме стал свидетелем того, как старший помощник Макинрой сбивал лед с крыльев самолета с помощью другого первого помощника компании. Агент станции спросил капитана Робертса, хочет ли он свой самолет. обезжиренный, но капитан отказался.[1]:1 Агент станции также спросил, не хочет ли капитан удалить обледенение хвоста рейса 2415, поскольку первые офицеры, работающие с крыльями, не смогут добраться до поверхности хвоста. Робертс тоже отказался.[1]:1–2[3] Рейс 2415 был единственным рейсом, вылетевшим из Якимы в тот день / вечером, который не был обработан перед вылетом.[1]:2

В 21:59, авиадиспетчеры на башне Якима объявили, что аэропорт Якима закрыт из-за погодных условий.[1]:2 Однако в 22:00 рейс 2415 связался с наземными диспетчерами Якимы и получил разрешение проследовать на взлетно-посадочную полосу 27 Якимы для вылета. Наземные диспетчеры сообщили рейсу 2415 о "легком или умеренном смешанном обледенении" на высоте от 4000 до 18000 футов, что было подтверждено рейсом 2415.[1]:2 В 22:01 рейс 2415 вылетел из Якимы в Паско и поднялся на крейсерскую высоту 11 000 футов.[1]:2–3 В 22:26 рейс 2415 получил разрешение на Инструментальная система посадки (ILS) подход к взлетно-посадочной полосе 21R в аэропорту Tri-Cities в Паско.[1]:3 Разговоры между рейсом 2415 и диспетчерами были нормальными в течение нескольких минут до крушения, и никаких сигналов бедствия не поступало.[4]

В 22:30, когда рейс 2415 находился на последнем заходе на посадку, диспетчер башни Паско заметил, что рейс 2415 летел «выше, чем обычно» для последнего захода на посадку, а также снижался быстрее, чем обычно.[1]:5 Диспетчер наблюдал, как рейс 2415 снижается, пока он не упал на землю в 400 футах от взлетно-посадочной полосы 21R. Диспетчер предупредил бригады аварийного реагирования, которые прибыли на место крушения в 22:34.[1]:5 Самолет был уничтожен, выживших не было.[1]:5

Расследование

Аварию расследовала Национальный совет по безопасности на транспорте. Следователи установили, что самолет летел значительно выше глиссады для захода на посадку по системе ILS.[1]:40 Из последнего зарегистрированного местоположения самолета следователи определили, что рейс 2415 должен будет следовать по глиссаде с углом 7 градусов, чтобы достаточно быстро снизиться и достичь порога взлетно-посадочной полосы.[1]:40 Это более чем в два раза больше угла глиссады для захода на посадку по ILS и потребовало бы высокой скорости снижения от 2000 до 3000 футов в минуту.[1]:40 Исследователи также установили, что лед, вероятно, образовался на крыльях самолета во время полета, создавая более высокий риск ларек на малых оборотах.[1]:40 Согласно данным радара, рейс 2415 замедлился до 110 узлов при попытке снижения. Сочетание чрезмерно крутого снижения, малой скорости и обледенения самолета, вероятно, привело к потере управления самолетом.[1]:40[3]

4 ноября 1991 года NTSB опубликовал свой окончательный отчет о катастрофе, в котором содержались следующие выводы:[1]:47

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этой аварии было решение летного экипажа продолжить заход на посадку с нестабилизированной системой посадки по приборам, что привело к сваливанию, скорее всего, горизонтального стабилизатора, и потере управления на малой высоте. К аварии способствовали неправильные векторы авиадиспетчера, которые поместили самолет внутри внешнего маркера, когда он все еще находился значительно выше глиссады. Срыву и потере управления способствовало скопление льда на корпусе самолета, что ухудшало аэродинамические характеристики самолета.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш "НЕСТАБИЛИЗОВАННЫЙ ПОДХОД И ПОТЕРЯ КОНТРОЛЯ, NPA, INC. Dba UNITED EXPRESS FLIGHT 2415, BRITISH AEROSPACE BA-3101, N410UE, АЭРОПОРТ TRI-CITIES, ПАСКО, ВАШИНГТОН, 26 ДЕКАБРЯ 1989" (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. 4 ноября 1991 г.. Получено 1 сентября, 2016. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  2. ^ а б «В авиакатастрофе погибло 6 человек». Spokane Chronicle. 27 декабря 1989 г.
  3. ^ а б Гарнизон, Питер (июль 1992 г.). "ЛЕД СТАЛО ХВОСТ". Летающий.
  4. ^ «ЭКИПАЖ НЕ ЯВЛЯЕТСЯ НИКАКИХ ПРИЗНАКОВ ПРОБЛЕМЫ ПЕРЕД ФАТИЧЕСКОЙ КАТАШКОЙ САМОЛЕТА». Ассошиэйтед Пресс. 28 декабря 1989 г.. Получено 1 сентября, 2016.