WikiDer > Шестерня клапана

Valve gear

В Клапан Walschaerts на паровоз (а PRR E6s).

В клапанная передача из паровой двигатель это механизм, который управляет впуском и выпуском клапаны признавать пар в цилиндр и позволить отработавшему пару выходить, соответственно, в нужных точках цикла. Он также может служить реверсивная передача. Иногда это называют «движением».

Цель

В простом случае это может быть относительно простая задача, как в двигатель внутреннего сгорания в котором клапаны всегда открываются и закрываются в одних и тех же точках. Однако это не идеальное расположение для парового двигателя, поскольку наибольшая мощность достигается за счет удерживания впускного клапана открытым во время рабочего хода (таким образом, обеспечивая полное давление в котле за вычетом потерь при передаче по отношению к поршню на протяжении всего хода), при этом максимальная эффективность достигается только за счет открытия впускного клапана на короткое время и последующего расширения пара в цилиндре (работа с расширением).

Точка, в которой пар перестает поступать в цилиндр, называется отрезать, и оптимальное положение для этого варьируется в зависимости от выполняемой работы и желаемого компромисса между мощностью и эффективностью. Паровые двигатели оснащены регуляторами (дроссели на языке США), чтобы изменить ограничение потока пара, но регулирование мощности с помощью настройки отсечки обычно предпочтительнее, поскольку это позволяет более эффективно использовать пар котла.

Дополнительное преимущество может быть получено путем впуска пара в цилиндр немного раньше, чем спереди или сзади. мертвая точка. Этот расширенный допуск (также известный как свинцовый пар) помогает смягчить инерцию движения на высокой скорости.

в двигатель внутреннего сгорания, эту задачу выполняет кулачки на распредвал вождение тарельчатые клапаны, но эта компоновка обычно не используется с паровыми двигателями, отчасти потому, что добиться изменения фаз газораспределения с помощью кулачков сложно. Вместо этого система чудаки, кривошипы и рычаги обычно используются для управления Золотниковый клапан D или же поршневой клапан от движения. Обычно два простые гармонические движения с разными фиксированными фазовые углы добавляются в различных пропорциях, чтобы обеспечить выходное движение, изменяющееся по фазе и амплитуде. За прошедшие годы с переменным успехом было разработано множество таких механизмов.

Как золотниковые, так и поршневые клапаны имеют ограничение, заключающееся в том, что события впуска и выпуска фиксируются относительно друг друга и не могут быть оптимизированы независимо. На кромках парового клапана предусмотрен притир, поэтому, хотя ход клапана уменьшается по мере продвижения отсечки, клапан всегда полностью открыт для выпуска. Однако по мере того, как отсечка сокращается, события выхлопа также увеличиваются. Точка выпуска выхлопа наступает раньше во время рабочего такта, а сжатие раньше во время такта выпуска. При раннем выпуске расходуется часть энергии пара, а при раннем закрытии также расходуется энергия на сжатие излишне большого количества пара. Другой эффект раннего отключения заключается в том, что клапан движется довольно медленно в точке отключения, что вызывает «волочение проволоки» пара, еще один расточительный термодинамический эффект, видимый на индикаторная диаграмма.

Эта неэффективность побудила широкие эксперименты в тарельчатый клапан шестерни для локомотивов. Впускные и выпускные тарельчатые клапаны можно было перемещать и регулировать независимо друг от друга, что позволяло лучше контролировать цикл. В конце концов, небольшое количество локомотивов было оснащено тарельчатыми клапанами, но они были обычным явлением в паровозах и грузовиках, например практически во всех Часовой грузовики, локомотивы и вагоны использовали тарельчатые клапаны. Очень поздний британский дизайн, Класс SR Leader, использовал втулочные клапаны адаптировали из двигателей внутреннего сгорания, но этот класс успеха не имел.

В стационарные паровые машины, тяговые двигатели и судовой двигатель На практике недостатки клапанов и клапанных механизмов были среди факторов, которые привели к сложное расширение. В стационарных двигателях управляющие клапаны также широко использовались.

Конструкции клапанного механизма

Клапанный механизм был плодородной областью изобретений, и, вероятно, за эти годы было разработано несколько сотен вариаций. Однако лишь небольшое количество из них получили широкое распространение. Их можно разделить на те, которые приводили в действие стандартные возвратно-поступательные клапаны (поршневые или золотниковые), те, которые используются с тарельчатыми клапанами, и стационарный двигатель. шестерни используется с полуповоротным Клапаны Corliss или же опускные клапаны.[1]

Шестерни поршневого клапана

Ранние типы

  • Скользо-эксцентрический - Это оборудование теперь предназначено для моделей паровых двигателей и маломощных любительских приложений, таких как паровые стартовые двигатели, мощностью до нескольких лошадиных сил. Эксцентрик не закреплен на коленчатом валу, но есть упоры для ограничения его вращения относительно коленчатого вала. Установку эксцентрика в положение прямого и обратного хода можно выполнить вручную, вращая эксцентрик на остановленном двигателе, или, для многих двигателей, просто повернув двигатель в желаемом направлении вращения, где эксцентрик затем позиционируется автоматически. Двигатель толкается вперед, чтобы перевести эксцентрик в положение передачи переднего хода, и назад, чтобы перевести его в положение передачи заднего хода. Нет никакого переменного контроля отсечки.[2] На Лондон и Северо-Западная железная дорога, некоторые из трехцилиндровых двигателей, разработанных Фрэнсис Уильям Уэбб с 1889 г. использовал эксцентрик скольжения для управления клапаном одиночного цилиндра низкого давления. К ним относятся Тевтонский, Великобритания и Джон Хик классы.[3]
  • Габ или крючок - использовался на самых первых локомотивах. Разрешено реверсирование, но нет контроля отсечки.

Связь шестерен

Зубчатая передача с постоянным шагом (передача типа Walschaerts)

Один компонент движения исходит от кривошипа или эксцентрика. Другой компонент поступает из отдельного источника, обычно крейцкопф.

  • Клапанный механизм Walschaerts или Heusinger - наиболее распространенная клапанная передача на более поздних локомотивах, обычно устанавливаемая снаружи.
  • Дили клапанный механизм - установлен на нескольких скоростных локомотивах на Midland Railway. Комбинированные рычаги приводились в движение, как обычно, от крейцкопфов. Каждое звено расширения приводилось в движение траверсой на противоположной стороне двигателя.
  • Молодой клапанный механизм - использовал движение штока поршня с одной стороны локомотива для привода клапанного механизма с другой стороны. Подобно шестерне Deeley, но с отличиями в деталях.
  • Багулей клапанный редуктор - использован W.G. Bagnall.
  • Клапанный редуктор Bagnall-Price - вариант Walschaerts использован W.G. Bagnall. Эта шестерня установлена ​​на Bagnall 3023 и 3050, обе сохранились на Валлийская высокогорная железная дорога.
  • Джеймс Томпсон Маршалл похоже, разработал как минимум две разные модификации снаряжения Walschaerts.
    • Один был относительно обычным.
    • Другой был очень сложным и управлял отдельными клапанами сверху цилиндра (для впуска) и под цилиндром (для выпуска). После смерти изобретателя это снаряжение было экспериментально подогнано к Южная железная дорога класса N локомотив № 1850, работавший с 16 октября 1933 г. по 3 февраля 1934 г .; но он потерпел неудачу 22 марта 1934 года. Поскольку изобретатель не смог изменить конструкцию, клапанный механизм был заменен стандартным механизмом Walschaerts в период с 24 марта по 11 апреля 1934 года.[4]
  • Запатентованный клапан Исааксона - модифицированная передача Walschaerts, запатентованная в 1907 году Рупертом Джоном Исааксоном и другими, патент № GB190727899, опубликовано 13 августа 1908 г.[5] Он был приспособлен к Гарстанг и узловая железная дорога2-6-0T Блэкпул (построен в 1909 г.) и в Midland Railway № 382 в 1910–11 гг.[6] У Айзексона также есть патент (GB126203, опубликованный 8 мая 1919 г.) на улучшенный лубрикатор с прицелом. Это было запатентовано совместно с его представителем Исабель Харт Кокс.[7]
  • Линия Су 346 в 1961 году, показывающая руку Кинкан-Рипкена на шатуне на правом краю изображения.
    Клапан Kingan-Ripken. Это шестерня типа Walschaerts, в которой комбинированный рычаг соединен с рычагом на шатуне рядом с его узким концом, а не с крейцкопфом. Запатентован в Канаде Джеймсом Б. Кинганом и Хьюго Ф. Рипкеном, патент CA 204805, выдан 12 октября 1920 г.[8] Эта передача была установлена ​​на некоторых локомотивах Миннеаполис, Сент-Пол и Су-Сент. Мари Железнодорожный («Су Лайн»);[9] Хьюго Рипкен работал прорабом в Shoreham Shops в Soo Line в Миннеаполисе.[10]
Двойная эксцентриковая шестерня (шестерни типа Стефенсона)
Клапанный механизм Стивенсона. Два эксцентрика с разностью фаз почти на 180 градусов работают кривошипами от главного приводного вала. Любой из них может быть выбран для работы золотника клапана путем смещения щелевого расширительного звена.

Два эксцентрика, соединенные изогнутым или прямым звеном. Простое устройство, хорошо работающее на низкой скорости. Говорят, что на высокой скорости шестерня типа Walschaerts обеспечивает лучшее распределение пара и более высокую эффективность.

Рычаг и звено (типа Бейкера)

Узел редуктора клапана Бейкера

Радиальные шестерни

Оба компонента движения происходят от одного кривошипа или эксцентрика. Проблема с этим устройством (применительно к локомотивам) состоит в том, что на один из компонентов движения влияет подъем и опускание локомотива на его пружинах. Это, вероятно, объясняет, почему радиальные шестерни были в значительной степени вытеснены шестернями типа Walschaerts в железнодорожной практике, но продолжали использоваться в тяговых и судовых двигателях.

Шестерни тарельчатого клапана

Сопрягающие шестерни

Вид Henschel & Son сопряженный клапанный редуктор, используемый на Викторианские железные дороги H класс локомотив с приводом снаружи клапанной передачи Walschaerts

Это позволяет построить 3-цилиндровый или 4-цилиндровый локомотив только с двумя наборами клапанного механизма. Самый известный из них Редуктор с сопряженным клапаном Гресли, используется на 3-цилиндровых тепловозах. Шестерня Walschaerts обычно используется для двух внешних цилиндров. Два рычага, соединенные со стержнями клапана внешнего цилиндра, приводят в действие клапан внутреннего цилиндра. Гарольд Холкрофт разработал другой метод сопряжения клапанного механизма, связав средний цилиндр с узлом комбинированного рычага внешнего цилиндра, создавая Клапанный редуктор Holcroft производная. На 4-цилиндровом тепловозе устройство проще. Механизм клапана может быть внутри или снаружи, и для соединения клапанов на внутреннем и внешнем цилиндрах необходимы только короткие качающиеся валы.

Клапан Bulleid с цепным приводом

Видеть Клапан Bulleid с цепным приводом

Редуктор клапана Corliss

В больших стационарных двигателях часто используется усовершенствованная форма клапанной передачи, разработанная Джорджем Генри Корлиссом, которую обычно называют Редуктор клапана Corliss. В этом редукторе использовались отдельные клапаны для впуска и выпуска, чтобы можно было точно контролировать отсечку впуска. Использование отдельных клапанов и каналов для впуска и выпуска пара также значительно снизило потери, связанные с конденсацией и повторным испарением в цилиндре. Эти функции привели к значительному повышению эффективности.

Обратный ход

Некоторые более крупные паровые машины используют реверс мощности, который сервопривод механизм, обычно приводимый в действие паром. Это облегчает водителю управление приводом клапана.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Клапанная передача паровоза В архиве 5 января 2012 г. Wayback Machine Анимация клапанного механизма Стивенсона, Уолшаертса, Бейкера, Саузерна и Янга. SteamLocomotive.com, по состоянию на 1 сентября 2014 г.
  2. ^ «Редуктор с эксцентриковым клапаном». Roundhouse-eng.com. В архиве из оригинала 27 апреля 2012 г.. Получено 2 декабря 2012.
  3. ^ Ван Римсдейк, Дж. Т. (1994). Составные локомотивы: международный обзор. Пенрин: Атлантические транспортные издательства. С. 23–24. ISBN 0-906899-61-3.
  4. ^ Брэдли, Д. (Апрель 1980 г.) [1961 г.]. История локомотивов Юго-Восточной и Чатемской железной дороги (2-е изд.). Лондон: RCTS. п. 93. ISBN 0-901115-49-5.
  5. ^ «Эспаснет - Библиографические данные». Worldwide.espacenet.com. Получено 12 января 2013.
  6. ^ «Краткие биографии инженеров-механиков». Steamindex.com. В архиве из оригинала 13 февраля 2004 г.. Получено 12 января 2013.
  7. ^ «Эспаснет - Библиографические данные». Worldwide.espacenet.com. Получено 12 января 2013.
  8. ^ «CIPO - Патент - 204805». Patents.ic.gc.ca. 12 октября 1920 г. В архиве из оригинала 8 марта 2014 г.. Получено 13 января 2013.
  9. ^ "Вестник железнодорожного века". [Нью-Йорк, паб Simmons-Boardman. Co.] - через Интернет-архив.
  10. ^ Дорин, Патрик С. (1979). Линия Су. Бербанк, Калифорния: Superior Publishing Co., стр. 25. ISBN 0-87564-712-X.
  11. ^ «0-6-4 барсук». www.martynbane.co.uk. В архиве из оригинала от 4 марта 2016 г.
  12. ^ «Переписка 60». www.irsociety.co.uk. В архиве из оригинала от 4 ноября 2011 г.

внешняя ссылка