WikiDer > Автомобиль ко всему

Vehicle-to-everything

Автомобиль к x (иллюстрация)

Автомобиль ко всему (V2X) - это связь между транспортным средством и любым объектом, который может повлиять на транспортное средство или может быть затронут им. Это система автомобильной связи который включает другие более конкретные типы связи, такие как V2I (транспортное средство-инфраструктура), V2N (транспортное средство-сеть), V2V (транспортное средство), V2P (автомобиль-пешеход), V2D (от транспортного средства к устройству) и V2G (от транспортного средства к сети).

Основными мотивами для V2X являются безопасность дорожного движения, эффективность дорожного движения и экономия энергии. Соединенные штаты. НАБДД оценивает снижение дорожно-транспортных происшествий как минимум на 13%, если бы была внедрена система V2V, что привело бы к снижению количества аварий на 439 000 в год.[1] В зависимости от используемой базовой технологии существует два типа коммуникационных технологий V2X:

  1. WLANна основе, и
  2. сотовый-основан.

Стандартизация V2X на основе WLAN заменяет стандартизацию сотовых систем V2X. IEEE впервые опубликовала спецификацию V2X на базе WLAN (IEEE 802.11p) в 2012 году. Он поддерживает прямую связь между транспортными средствами (V2V) и между транспортными средствами и инфраструктурой (V2I). Эта технология называется выделенной связью ближнего действия (DSRC). DSRC использует базовую радиосвязь, обеспечиваемую 802.11p.

В 2016 году Toyota стала первым автопроизводителем в мире, который представил автомобили с V2X. Эти автомобили используют DSRC технологии и продаются только в Японии. В 2017 году GM стал вторым автопроизводителем, представившим V2X. GM продает в США модель Cadillac, которая также оснащена DSRC V2X.

В 2016 г. 3GPP опубликованные спецификации V2X на основе LTE в качестве базовой технологии. Его обычно называют «сотовой V2X» (C-V2X), чтобы отличаться от технологии V2X на основе 802.11p. В дополнение к прямой связи (V2V, V2I), C-V2X также поддерживает глобальную связь по сотовой сети (V2N).

По состоянию на декабрь 2017 года европейский производитель автомобилей объявил о развертывании технологии V2X на основе 802.11p с 2019 года.[2] Хотя некоторые исследования и анализ в 2017 г.[2] и 2018,[3] все в исполнении Автомобильная ассоциация 5G (5GAA) - отраслевая организация, поддерживающая и развивающая технологию C-V2X - указывает, что сотовая технология C-V2X в режиме прямой связи превосходит 802.11p во многих аспектах, таких как производительность, дальность связи и надежность, многие из эти претензии оспариваются, например в техническом документе, опубликованном NXP,[4] одна из компаний, активно использующих технологию V2X на основе 802.11p, но также публикуемых рецензируемыми журналами.[5]

Обзор технологий

802.11p (DSRC)

Исходная коммуникация V2X использует WLAN технологии и работает напрямую между транспортными средствами (V2V) и транспортной инфраструктурой (V2I), которые образуют автомобильная сеть ad-hoc поскольку два отправителя V2X находятся в зоне действия друг друга. Следовательно, для связи транспортных средств не требуется какая-либо коммуникационная инфраструктура, что является ключом к обеспечению безопасности в удаленных или малоразвитых районах. WLAN особенно хорошо подходит для Связь V2X, из-за его низкой задержки. Он передает сообщения, известные как сообщения совместной осведомленности (CAM) или базовые сообщения безопасности (BSM), а также сообщения децентрализованных уведомлений об окружающей среде (DENM). Другими сообщениями, связанными с придорожной инфраструктурой, являются сообщение о фазе сигнала и времени (SPAT), информационное сообщение в транспортном средстве (IVI) и сообщение запроса на обслуживание (SRM). Объем данных этих сообщений очень мал. Радиотехнология является частью WLAN. IEEE 802.11 семейство стандартов, известных в США как беспроводной доступ в автомобильной среде (WAVE), а в Европе как ITS-G5.[6] В дополнение к режиму прямой связи автомобили могут быть оснащены традиционными технологиями сотовой связи, поддерживающими услуги на основе V2N. Это расширение с помощью V2N было достигнуто в Европе под эгидой платформы C-ITS.[7] с сотовыми системами и системами вещания (TMC / DAB +).

3GPP (C-V2X)

Более поздняя связь V2X использует сотовые сети и называется сотовая связь V2X (или C-V2X), чтобы отличить его от V2X на базе WLAN. Было несколько отраслевых организаций, таких как Автомобильная ассоциация 5G (5GAA) продвигает C-V2X из-за его преимуществ перед V2X на базе WLAN (без учета недостатков).[8] C-V2X изначально определяется как LTE в 3GPP Выпуск 14 и предназначен для работы в нескольких режимах:

  1. От устройства к устройству (V2V или V2I) и
  2. От устройства к сети (V2N).

В 3GPP Release 15 функции V2X расширены для поддержки 5G. C-V2X включает поддержку как прямой связи между транспортными средствами (V2V), так и традиционной связи на основе сотовой сети. Кроме того, C-V2X обеспечивает переход к системам и услугам на основе 5G, что подразумевает несовместимость и более высокие затраты по сравнению с решениями на основе 4G.

Для прямой связи между автомобилем и другими устройствами (V2V, V2I) используется так называемый интерфейс PC5. PC5 относится к эталонной точке, где пользовательское оборудование (UE), то есть мобильный телефон, напрямую связывается с другим UE по прямому каналу. В этом случае общение с базовая станция не требуется. На уровне архитектуры системы служба близости (ProSe) - это функция, которая определяет архитектуру прямой связи между UE. В спецификациях 3GPP RAN «боковая ссылка» - это терминология, обозначающая прямую связь через PC5. Интерфейс PC5 был первоначально определен для удовлетворения потребностей критически важной связи для сообщества общественной безопасности (Public Safety-LTE или PS-LTE) в версии 13. Мотивация критически важной связи заключалась в том, чтобы позволить правоохранительным органам или аварийно-спасательным службам использовать связь LTE, даже когда инфраструктура недоступна, например, в случае стихийного бедствия. Начиная с версии 14, использование интерфейса PC5 было расширено для удовлетворения различных потребностей рынка, таких как связь с использованием носимых устройств, таких как умные часы. В C-V2X интерфейс PC5 повторно применяется для прямой связи в V2V и V2I.

Связь в режиме 4 сотовой связи V2X основана на схеме распределенного распределения ресурсов, а именно на основе полупостоянного планирования на основе зондирования, которое планирует радиоресурсы автономно в каждом пользовательском оборудовании (UE).[9]

В дополнение к прямой связи через PC5, C-V2X также позволяет устройству C-V2X использовать соединение сотовой сети традиционным способом через интерфейс Uu. Uu относится к логическому интерфейсу между UE и базовой станцией. Обычно это называется «транспортное средство-сеть» (V2N). V2N является уникальным вариантом использования C-V2X и не существует в V2X на основе 802.11p, учитывая, что последний поддерживает только прямую связь. Однако, как и в случае с V2X на основе WLAN, в случае C-V2X требуются два коммуникационных радиомодуля для одновременной связи через интерфейс PC5 с ближайшими станциями и через интерфейс UU с сетью.

Хотя 3GPP определяет функции передачи данных, которые обеспечивают V2X, он не включает семантический контент V2X, но предлагает использование стандартов ITS-G5, таких как CAM, DENM, BSM и т. Д., По функциям передачи данных 3GPP V2X.[10]

Сценарии использования

Благодаря мгновенному обмену данными V2X позволяет использовать такие приложения для обеспечения безопасности дорожного движения, как (неполный список):

Отчет Национального управления безопасности дорожного движения США (NHTSA) «Связь между транспортными средствами: готовность технологии V2V к применению»[11] перечисляет первоначальные варианты использования, предусмотренные для США. Европейский орган по стандартизации ETSI и SAE опубликованные стандарты того, что они считают вариантами использования.[12][13] Первые варианты использования ориентированы на безопасность и эффективность дорожного движения.[14]

В среднесрочной перспективе V2X воспринимается как ключевой инструмент для автономного вождения, предполагая, что ему будет разрешено вмешиваться в фактическое вождение. В этом случае машины смогут пополнять взводы, как это делают грузовики.

История стандартизации

IEEE 802.11p

Связь V2X на основе WLAN основана на наборе стандартов, разработанных Американское общество испытаний и материалов (ASTM). Серия стандартов ASTM E 2213 рассматривает беспроводную связь для высокоскоростного обмена информацией между самими транспортными средствами, а также дорожной инфраструктурой. Первый стандарт этой серии был опубликован в 2002 году. Здесь аббревиатура Wireless Access in Vehicle Environment (WAVE) была впервые использована для связи V2X.

С 2004 г. Институт инженеров по электротехнике и электронике (IEEE) начали работу над беспроводным доступом для транспортных средств в рамках своего семейства стандартов IEEE 802.11 для беспроводных локальных сетей (WLAN). Их первоначальный стандарт беспроводной связи для автомобилей известен как IEEE 802.11p и основан на работе, проделанной ASTM. Позже в 2012 году IEEE 802.11p был включен в IEEE 802.11.

Примерно в 2007 году, когда IEEE 802.11p стабилизировался, IEEE начал разрабатывать приложения для стандартизации семейства стандартов 1609.x и структуру безопасности.[15] (IEEE использует термин WAVE), и вскоре после этого SAE начали определять стандарты для приложений связи V2V. SAE использует термин DSRC для этой технологии (именно так этот термин был придуман в США). Параллельно в ETSI технический комитет по Интеллектуальная транспортная система (ITS) была основана и начала производить стандарты для протоколов и приложений.[16] (ETSI ввел термин ITS-G5). Все эти стандарты основаны на технологии IEEE 802.11p.

С 2012 по 2013 год японцы Ассоциация радиопромышленности и бизнеса (ARIB), также основанная на IEEE 802.11, система связи V2V и V2I в полосе частот 700 МГц.[17]

2015 г. ITU публикуется как сводка всех стандартов V2V и V2I, которые используются во всем мире, включая системы, указанные ETSI, IEEE, ARIB и TTA (Республика Корея, Ассоциация телекоммуникационных технологий).[18]

3GPP

3GPP начал работу по стандартизации сотовой связи V2X (C-V2X) в версии 14 в 2014 году. Она основана на LTE в качестве базовой технологии. Технические характеристики были опубликованы в 2017 году. Поскольку функции C-V2X основаны на LTE, его часто называют LTE-V2X. Объем функций, поддерживаемых C-V2X, включает как прямую связь (V2V, V2I), так и связь по глобальной сотовой сети (V2N).

В версии 15 3GPP продолжил стандартизацию C-V2X, основанную на 5G. Технические характеристики публикуются в 2018 г. по мере завершения 15-го выпуска. Для обозначения базовой технологии часто используется термин 5G-V2X в отличие от LTE-based V2X (LTE-V2X). В любом случае C-V2X - это общая терминология, которая относится к технологии V2X, использующей сотовую технологию, независимо от конкретного поколения технологий.

В версии 16 3GPP дополнительно расширяет функциональность C-V2X. В настоящее время работа ведется. Таким образом, C-V2X по своей сути ориентирован на будущее, поддерживая путь перехода на 5G.

Исследование и анализ выполнены[2][3] сравнить эффективность технологий прямой связи между LTE-V2X PC5 и 802.11p с точки зрения предотвращения несчастных случаев и снижения количества смертельных и серьезных травм. Исследование показывает, что LTE-V2X обеспечивает более высокий уровень предотвращения аварий и снижение травматизма.[2] Это также указывает на то, что LTE-V2X обеспечивает более высокий процент успешной доставки пакетов и дальность связи. Другой результат моделирования на уровне канала и на уровне системы показывает, что для достижения одинаковых характеристик канала как для сценариев прямой видимости (LOS), так и для сценариев без прямой видимости (NLOS) необходимо более низкое отношение сигнал / шум. (SNR) достижимы с помощью интерфейса LTE-V2X PC5 по сравнению с IEEE 802.11p.[3]

Решение V2X на основе сотовой связи также дает возможность дополнительной защиты других типов участников дорожного движения (например, пешеходов, велосипедистов) за счет интеграции интерфейса PC5 в смартфоны, что эффективно интегрирует этих участников дорожного движения в общее решение C-ITS. Связь между транспортными средствами (V2P) включает сценарии уязвимых участников дорожного движения (VRU) для обнаружения пешеходов и велосипедистов, чтобы избежать несчастных случаев и травм с участием этих участников дорожного движения.

Поскольку и прямая связь, и связь по глобальной сотовой сети определены в одном стандарте (3GPP), оба режима связи, вероятно, будут интегрированы в один набор микросхем. Коммерциализация этих наборов микросхем еще больше увеличивает экономию на масштабе и открывает возможности для более широкого спектра бизнес-моделей и услуг, использующих оба типа связи.

Нормативная история

нас

В 1999 году США Федеральная комиссия связи (FCC) выделило 75 МГц в диапазоне 5,850–5,925 ГГц для интеллектуальных транспортных систем.[19] С тех пор Министерство транспорта США (USDOT) работает с рядом заинтересованных сторон над V2X. В 2012 г. был реализован предварительный проект развертывания в Анн-Арборе, штат Мичиган. В мероприятии приняли участие 2800 автомобилей, включая автомобили, мотоциклы, автобусы и грузовые автомобили разных марок с использованием оборудования различных производителей.[20] Национальное управление безопасности дорожного движения США (NHTSA) рассматривало развертывание этой модели как доказательство того, что безопасность дорожного движения может быть улучшена и что стандартная технология WAVE совместима. В августе 2014 года НАБДД опубликовало отчет, в котором утверждалось, что технология «автомобиль-автомобиль» технически доказана как готовая к развертыванию.[11] 20 августа 2014 года НАБДД опубликовало предварительное уведомление о предлагаемом нормотворчестве (ANPRM) в Федеральном реестре,[21] утверждая, что преимущества безопасности связи V2X могут быть достигнуты только в том случае, если значительная часть автопарка будет оборудована. Из-за отсутствия непосредственной выгоды для первых пользователей НАБДД предложило обязательное введение. 25 июня 2015 года в Палате представителей США состоялось слушание по этому вопросу.[22] где снова НАБДД, а также другие заинтересованные стороны выступили за V2X.[23]

Европа

Для получения спектра в масштабах всего ЕС радиоприложениям требуется согласованный стандарт, в случае ITS-G5 ETSI EN 302571,[24] впервые опубликовано в 2008 г. Для гармонизированного стандарта, в свою очередь, требуется Справочный документ системы ETSI, здесь ETSI TR 101 788.[25] Решение Комиссии 2008/671 / EC согласовывает использование полосы частот 5875–5905 МГц для приложений ИТС для обеспечения безопасности транспорта.[26] В 2010 году Директива ITS 2010/40 / EU[27] был принят. Он направлен на обеспечение интероперабельности приложений ITS и их возможности работать вне национальных границ, он определяет приоритетные области для вторичного законодательства, которые охватывают V2X и требуют, чтобы технологии были зрелыми. В 2014 году отраслевой партнер Европейской комиссии «Платформа развертывания C-ITS» начал работу над нормативной базой для V2X в ЕС.[28] В нем определены ключевые подходы к инфраструктуре открытых ключей (PKI) безопасности V2X в масштабах ЕС и защите данных, а также внедрены стандарты смягчения рисков.[29] для предотвращения радиопомех между V2X на базе ITS-G5 и дорожными системами зарядки. Европейская комиссия признала ITS-G5 в качестве начальной коммуникационной технологии в своем Плане действий по 5G.[30] и сопроводительный пояснительный документ,[31] сформировать коммуникационную среду, состоящую из ITS-G5 и сотовой связи, как это предусмотрено государствами-членами ЕС.[32] На уровне ЕС или государства-члена ЕС существуют различные проекты предварительного развертывания, такие как SCOOP @ F, Testfeld Telematik, цифровой испытательный стенд Autobahn, коридор Роттердам-Вена ITS, Nordic Way, COMPASS4D или C-ROADS.[33] Существуют и реальные сценарии реализации стандарта V2X. Первый коммерческий проект, в котором стандарт V2X используется для сценария использования помощи при движении на пересечении. Это было реализовано в Брно Город / Чехия где 80 перекрестков контролируются стандартом связи V2X из общественного транспорта муниципалитета Брно. [34]

Распределение спектра

Распределение спектра для C-ITS в различных странах показано в следующей таблице. Из-за стандартизации V2X в 802.11p, предшествующей стандартизации C-V2X в 3GPP, распределение спектра изначально предназначалось для системы на основе 802.11p. Однако правила нейтральны в отношении технологий, поэтому не исключено развертывание C-V2X.

СтранаСпектр (МГц)Выделенная полоса пропускания (МГц)
Австралия5855 – 592570
Китай5905 - 5925 (испытания)20
Европа5875 – 590530
Япония755,5-764,5 и 5770-58509 и 80
Корея5855 – 592570
Сингапур5875 – 592550
Соединенные Штаты Америки5850-592575

Рассмотрение в переходный период

Внедрение технологии V2X (продукты на базе C-V2X или 802.11p) будет происходить постепенно с течением времени. Новые автомобили будут оснащаться любой из двух технологий примерно с 2020 года, и ожидается, что их доля на дорогах будет постепенно увеличиваться. Volkswagen Golf 8-го поколения стал первым легковым автомобилем, оснащенным технологией V2X и NXP.[35] Тем временем существующие (унаследованные) автомобили будут продолжать использоваться на дорогах. Это означает, что автомобили с поддержкой V2X должны будут сосуществовать с автомобилями без поддержки V2X (устаревшими) или с автомобилями V2X несовместимой технологии.

Основными препятствиями для его принятия являются юридические вопросы и тот факт, что, если его не примут почти все автомобили, его эффективность ограничена.[36] Британский еженедельник «The Economist» утверждает, что автономное вождение больше регулируется правилами, чем технологиями.[37]

Однако более недавнее исследование[2] указывает на то, что есть преимущества в сокращении дорожно-транспортных происшествий даже в переходный период, когда технология внедряется на рынке.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ «Технология связи между транспортными средствами для легковых автомобилей» (PDF). www.google.com. п. e10. Получено 2019-12-02.
  2. ^ а б c d е Оценка технологий прямой связи LTE-V2X (PC5) и 802.11p для повышения безопасности дорожного движения в ЕС (http://5gaa.org/wp-content/uploads/2017/12/5GAA-Road-safety-FINAL2017-12-05.pdf)
  3. ^ а б c Белая книга об использовании спектра для ИТС в Азиатско-Тихоокеанском регионе (http://5gaa.org/wp-content/uploads/2018/07/5GAA_WhitePaper_ITS-spectrum-utilization-in-the-Asia-Pacific-Region_FINAL_160718docx.pdf)
  4. ^ C-ITS: три наблюдения по LTE-V2X и ETSI ITS-G5 - сравнение (https://www.nxp.com/docs/en/white-paper/CITSCOMPWP.pdf)
  5. ^ Гетерогенные автомобильные сети: обзор архитектуры, проблем и решений (https://doi.org/10.1109/COMST.2015.2440103)
  6. ^ EN 302 663 Интеллектуальные транспортные системы (ИТС); Спецификация уровня доступа для интеллектуальных транспортных систем, работающих в полосе частот 5 ГГц (http://www.etsi.org/deliver/etsi_en/302600_302699/302663/01.02.00_20/en_302663v010200a.pdf)
  7. ^ Автомобиль 2 Автомобиль О C-ITS
  8. ^ Чемодан для сотовой связи V2X для безопасности и совместного вождения (http://5gaa.org/wp-content/uploads/2017/10/5GAA-whitepaper-23-Nov-2016.pdf)
  9. ^ Тоги, Бехрад; Сайфуддин, штат Мэриленд; Фаллах, Ясер; Хоссейн, Нурхиз Махджуб; M O, Могол; Джаянти, Рао; Сушанта, Дас (5–7 декабря 2018 г.). «Множественный доступ в сотовой сети V2X: анализ производительности в сильно загруженных автомобильных сетях». Конференция по автомобильным сетям IEEE 2018 (VNC): 1–8. arXiv:1809.02678. Bibcode:2018arXiv180902678T. Дои:10.1109 / VNC.2018.8628416. ISBN 978-1-5386-9428-2.
  10. ^ 3GPP версии 15 (https://www.3gpp.org/release-15)
  11. ^ а б НАБДД: Связь между транспортными средствами: готовность технологии V2V к применению (http://www.nhtsa.gov/staticfiles/rulemaking/pdf/V2V/Readiness-of-V2V-Technology-for-Application-812014.pdf)
  12. ^ ETSI TR 102638: Интеллектуальные транспортные системы (ИТС); Автомобильные коммуникации; Базовый набор приложений; Определения (http://www.etsi.org/deliver/etsi_tr%5C102600_102699%5C102638%5C01.01.01_60%5Ctr_102638v010101p.pdf)
  13. ^ Семейство стандартов SAE J2945 / x: (http://standards.sae.org/wip/j2945/ В архиве 2014-03-10 на Wayback Machine)
  14. ^ Се, Сяо-Фэн; Ван, Цзунь-Цзин (2018). «SIV-DSS: Интеллектуальная система поддержки принятия решений в автомобиле для движения по сигнальным перекресткам с V2I-связью». Транспортные исследования, часть C. 90: 181–197. Дои:10.1016 / j.trc.2018.03.008.
  15. ^ Семейство стандартов 1609.x (http://odysseus.ieee.org/query.html?qt=1609.&charset=iso-8859-1&style=standard&col=sa)
  16. ^ ETSI TR 101 607; Интеллектуальные транспортные системы (ИТС); Кооперативная ИТС (C-ITS); Выпуск 1 (http://www.etsi.org/deliver/etsi_tr/101600_101699/101607/01.01.01_60/tr_101607v010101p.pdf)
  17. ^ ARIB STD-T109; ДИАПАЗОН 700 МГц; ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ :(http://www.arib.or.jp/english/html/overview/doc/5-STD-T109v1_2-E1.pdf)
  18. ^ Рекомендация МСЭ-R M.2084-0; Стандарты радиоинтерфейсов для связи между транспортными средствами и транспортными средствами с инфраструктурой для приложений интеллектуальной транспортной системы (https://www.itu.int/dms_pubrec/itu-r/rec/m/R-REC-M.2084-0-201509-S!!PDF-E.pdf)
  19. ^ Федеральная комиссия по связи - Поправка к частям 2 и 90 Правил Комиссии о выделении полосы 5,850–5,925 ГГц мобильной службе для выделенной связи ближнего действия интеллектуальных транспортных служб Документ ET № 98-95 (https://apps.fcc.gov/edocs_public/attachmatch/FCC-99-305A1.doc)
  20. ^ Технические данные по развертыванию пилотной модели безопасности (http://www.safercar.gov/staticfiles/safercar/connected/Technical_Fact_Sheet-Model_Deployment.pdf)
  21. ^ Федеральные стандарты безопасности автотранспортных средств: связь между транспортными средствами (V2V), документ № NHTSA – 2014–0022 (http://www.nhtsa.gov/staticfiles/rulemaking/pdf/V2V/V2V-ANPRM_081514.pdf)
  22. ^ «Транспортные средства связи и соединенные дороги будущего». Комитет по энергетике и торговле. Получено 2020-02-19.
  23. ^ «На пути к более безопасному завтрашнему дню: связь между транспортными средствами и соединенные дороги будущего». Министерство транспорта США. 2017-03-08. Получено 2020-02-19.
  24. ^ Первая версия ETSI EN 302 571: Интеллектуальные транспортные системы (ИТС); Оборудование радиосвязи, работающее в полосе частот от 5855 до 5925 МГц; Гармонизированный EN, охватывающий основные требования статьи 3.2 Директивы R & TTE (http://www.etsi.org/deliver/etsi_en/302500_302599/302571/01.01.01_60/en_302571v010101p.pdf)
  25. ^ Вот версия 2014 года: вопросы электромагнитной совместимости и радиочастотного спектра (ERM); Системный справочный документ (SRdoc); Технические характеристики общеевропейского согласованного оборудования связи, работающего в диапазоне от 5855 ГГц до 5925 ГГц, предназначенного для обеспечения безопасности дорожного движения и управления движением, а также для приложений ИТС, не связанных с безопасностью (http://www.etsi.org/deliver/etsi_tr/103000_103099/103083/01.01.01_60/tr_103083v010101p.pdf)
  26. ^ Решение Комиссии 2008/671 / EC «О согласованном использовании радиочастотного спектра в полосе частот 5875–5905 МГц для связанных с безопасностью приложений интеллектуальных транспортных систем (ИТС)» (http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32008D0671)
  27. ^ Директива 2010/40 / EU о структуре для развертывания интеллектуальных транспортных систем в области автомобильного транспорта и для взаимодействия с другими видами транспорта (http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=CELEX%3A32010L0040)
  28. ^ Платформа развертывания C-ITS - Заключительный отчет, январь 2016 г. (http://ec.europa.eu/transport/themes/its/doc/c-its-platform-final-report-january-2016.pdf)
  29. ^ Интеллектуальные транспортные системы (ИТС); Методы смягчения последствий, позволяющие избежать помех между оборудованием выделенной связи ближнего действия Европейского CEN (CEN DSRC) и интеллектуальными транспортными системами (ITS), работающими в диапазоне частот 5 ГГц (http://www.etsi.org/deliver/etsi_ts/102700_102799/102792/01.02.01_60/ts_102792v010201p.pdf)
  30. ^ 5G для Европы: план действий - COM (2016) 588, сноска 29 (http://ec.europa.eu/newsroom/dae/document.cfm?doc_id=17131)
  31. ^ 5G Global Developments - SWD (2016) 306, стр. 9 (http://ec.europa.eu/newsroom/dae/document.cfm?doc_id=17132)
  32. ^ Амстердамская декларация - Сотрудничество в области подключенного и автоматизированного вождения (https://english.eu2016.nl/binaries/eu2016-en/documents/publications/2016/04/14/declaration-of-amsterdam/2016-04-08-declaration-of-amsterdam-final-format-3. pdf В архиве 2017-03-01 в Wayback Machine)
  33. ^ Для C-ROADS см .: Объект Connecting Europe - Конкурс заявок Transport 2015 - Предложение по выбору проектов, страницы 119-127 (https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/20160712_cef_tran_brochure_web.pdf)
  34. ^ «Предпочитаемый общественный транспорт с использованием V2X». 2020-03-31.
  35. ^ Abuelsamid, Сэм. «Volkswagen добавляет средства связи« автомобиль ко всему »в обновленный Golf с помощью чипов NXP». Forbes. Получено 2020-03-31.
  36. ^ Джунко Ёсида (17 сентября 2013 г.). «Встречный аргумент: 3 причины, по которым нам нужен V2X». Получено 2018-08-19.
  37. ^ «Уберворлд». Экономист. 3 сентября 2016 г.. Получено 2018-08-19.


внешняя ссылка