WikiDer > Викторианские железные дороги Dd класс

Victorian Railways Dd class

Викторианские железные дороги DD учебный класс
Dd590.jpg
VR фото DD 590 г. постройки, 1902 г.
Тип и происхождение
Тип питанияПар
СтроительVR Мастерские Ньюпорта (138),
VR Мастерские Балларата Север (8),
VR Мастерские Бендиго (8),
Baldwin Locomotive Works (20),
Beyer, Peacock & Co. (20),
Walkers Limited (20),
Thompsons Ltd, Каслмейн (40),
Литейный завод Феникса, Балларат (7)
Серийный номерФеникс 350-356,
Бейер, Пикок и Ко. 5535-5554,
Walkers Ltd. 197-216, г.
Томпсоны 1-40
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт4-6-0
Измерять5 футов 3 дюйма (1600 мм)
Водитель диам.61 дюйм (1,549 м)
Длина57 футов 4 3⁄4 в (17,49 м)
Нагрузка оси13 длинных тонн 0 центнеров (29100 фунтов или 13,2 т)
Клейкий вес38 длинных тонн 6 центнеров (85 800 фунтов или 38,9 т)
Локо вес53 длинных тонны 0 центнеров (118,700 фунтов или 53,9 т)
Нежный вес41 длинная тонна 16 центнеров (93600 фунтов или 42,5 т)
Общий вес94 длинных тонны 16 центнеров (212 400 фунтов или 96,3 т)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков5 длинных тонн 0 центнеров (11 200 фунтов или 5,1 т)
Крышка для воды4220 имп галлонов (19200 л; 5070 галлонов США)
Топка:
• Зона Firegrate		21,2 квадратных футов (1,97 м2)
Давление в котле175 фунтов-силы / дюйм2 (1,21 МПа)
Поверхность нагрева1375 квадратных футов (127,7 м2)
ЦилиндровДва, снаружи
Размер цилиндра18 дюймов × 26 дюймов (457 мм × 660 мм)
Показатели производительности
Тяговое усилие20530 фунтов-силы (91,3 кН) при давлении котла 85%
Карьера
Количество в классе261

В DD учебный класс (позже переклассифицирован в D1, D2 и D3 подклассы) был пассажиром и смешанный трафик паровоз что побежал Викторианские железные дороги с 1902 по 1974 год. Первоначально представленные на основных линиях экспресс-обслуживания пассажиров, они были быстро вытеснены гораздо более крупными А2 учебный класс и были переведены на второстепенные и ответвленные пассажирские и грузовые перевозки, где они обеспечивали отличный сервис в течение следующих пятидесяти лет. DD конструкция была адаптирована в тепловоз-цистерну 4-6-2Т для пригородных пассажирских перевозок, модель ДDE (позже D4) учебный класс. Это был самый многочисленный класс локомотивов на VR, в общей сложности 261 D.D и 58 построены локомотивы.

История

К 1900 году парк экспресс-пассажирских локомотивов Виктории почти полностью состоял из 4-4-0 проекты Старый А, Новый А, и самые последние Класс АА. Эти локомотивы отражали современные Британский локомотивная практика (как и парк VR 0-6-0 грузовые локомотивы), в немалой степени благодаря Правительство Виктории назначив в 1884 г. Midland Railway управляющий делами, Ричард Спейт, как его первый главный комиссар железных дорог. Затем члены комиссии попросили британского инженера-локомотива Эдварда Джеффриса разработать пять стандартных типов локомотивов в сотрудничестве с британским производителем локомотивов (Kitson & Co. из Лидс).[1]

На рубеже веков, когда произошел серьезный сдвиг в политике, недавно назначенный комиссар ВР Джон Мэтисон создал отдел проектирования локомотивов для внутренней разработки двигателей будущего. DD Классные локомотивы были первым продуктом этого упражнения.[2] А 4-6-0 конструкция оснащена 5 футов 1 дюйм ведущие колеса, котел насыщенного пара и Топка Belpaire, DD отразили значительный талант команды дизайнеров VR, в которую входили бывшиеБейер, Павлин и компания нанять Юджина Зипена, будущего главного инженера-механика VR Альфреда Смита и менеджера подразделения подвижного состава Томаса Вудроффа.[3]

Производство

Первый DD был номер 560, построен на Викторианской железной дороге. Мастерские Ньюпорта и поступил в эксплуатацию в 1902 году. За ним последовали двигатели с 582 по 700, только даже, все построенные в Ньюпорте, за исключением моделей 602, 604, 606, 608, 610, 632 и 634. Эти семь двигателей были примечательны как последние локомотивы для быть построенным Балларатс Литейный завод Феникса, которая была основным поставщиком локомотивов в ВР более тридцати лет. Это произошло потому, что консервативная Ирвин Правительство стремилось снизить затраты на строительство локомотива, и Newport Workshops попросили тендер на строительство DD класс локомотивов. Жестокая тендерная война между Ньюпортом и Фениксом в конечном итоге привела к созданию Королевской комиссии, которая обнаружила, что Ньюпорт может производить локомотив для £3364, что примерно на 497 фунтов дешевле, чем в Phoenix Foundry.[3] Phoenix произвел всего семь DD локомотивов и больше не получал заказов, добровольная ликвидация год спустя.[3]

Двигатели с 702 по 796, опять-таки только, поставлялись в качестве танковых двигателей. класс до конца 1910 года. К этому моменту схема нумерации локомотивов «нечетное / равное» была оставлена, поэтому последние девять из партии были доставлены как 701-717, чтобы начать заполнять пробелы.

В рамках конкурсных торгов в начале 1912 г. были подписаны контракты с каждым из Павлин и Ко. Великобритании, Baldwin Locomotive Works США, Walkers Limited Мэриборо, Квинсленд и Аустрал Отис, чтобы сравнить со стоимостью сборки двигателей в мастерских Ньюпорта. Ричи Брос из Сиднея также участвовал в тендере, но не получил ни одного заказа. Контракты заключались на 20 двигателей каждый, с правами на расширение на 20 двигателей и возможность выпуска до 100 двигателей. Соответственно, Beyer, Peacock and Co. поставили двигатели 531-569, Baldwin поставили 571-609 и Newport 611-649 (плюс танковый двигатель 719) в 1912 году. В следующем году Walkers поставил 651-689, а Newport поставил танковые двигатели 721-749. . Аустрал Отис столкнулся с трудностями и отказался от контракта в ноябре 1912 года, в результате чего контракт был повторно предложен.

С 1914 года новые поставленные двигатели получали последовательную нумерацию. В период с 1914 по 1919 год Ньюпорт поставил три партии по 20 двигателей каждая, с номерами 873-912, 943-962 и 1013-1032, по 20 в год, за исключением двух последних, поставленных в 1918 и 1919 годах соответственно.

Фирма Thompsons & Co успешно выиграла контракт на поставку 20 двигателей, которые не строила Austral Otis, и они были поставлены с конца 1914 года под номерами 893-912. Повторный заказ был размещен в 1916 году с поставками 963-982, и работа началась еще над 20 двигателями, когда давление Первая Мировая Война привело к тому, что фирма отказалась от оставшейся части DD продление контракта. Уже построенные детали были отправлены в мастерские Викторианской железной дороги, первоначально по пять штук каждая была построена в Бендиго и Балларат (1033-1037 и 1038-1042 соответственно), а следующие десять были разделены между Ньюпорт (1043-1046), Бендиго (1047-1049) и Балларат (1050-1052). Эти три мастерских выпускали практически все последующие локомотивы для викторианской железнодорожной системы до послевоенный эпоха. (Существуют некоторые ссылки на еще десять двигателей Thompsons, но нет доказательств, подтверждающих это утверждение.[4])

Регулярное обслуживание

DD Первоначально локомотивы класса были предназначены для перевозки Аделаида Экспресс по крутым градиентам между Мельбурн и Балларат, но вскоре были замечены на основных пассажирских линиях на ряде линий.[5]

В первые годы 20-го века в VR (как и во всем мире) значительно увеличился объем перевозок, а также размер и вес перевозимого подвижного состава. В 1907 г.D класс был вытеснен гораздо более крупными и мощными А2 учебный класс по основным магистральным услугам.[6] Однако с их небольшой нагрузкой на ось (всего 12 т 10 центнеров в исходном виде),[7] они были быстро переведены в сеть филиалов виртуальной реальности, где стали постоянным элементом на следующие пятьдесят лет.[8]

Двигатели комиссара

Благодаря небольшой нагрузке на ось и высокой скорости пассажира DD был также идеальным выбором в качестве движущей силы для поезда Комиссара железных дорог Виктории (использовавшегося для перевозки комиссаров VR во время инспекционных поездок во все уголки сети VR). В январе 1917 г. локомотив комиссаров № 100, 2-4-0 постройки 1872 года, был списан и заменен новым DD 980 из Литейного завода Томпсонов в Каслмейне.[9] Позже номер был изменен на D.D 718, ДD 600 и D1 600, до марта 1937 года, когда он был принят на вооружение как D1 576, действовал до 1959 г. Имеются фотографические свидетельства Д.1 600 в качестве комиссара-паровоза на протяжении 1930-х гг. В К.В. Коллекция Скотта. Новый двигатель Commissioners с 1937 года был D3 683, специально оборудованный электрической фарой (статья в бюллетене Mort Clark), а в августе 1950 года он был заменен на D3 639. 639 была снята в июле 1956 года и заменена на D.3 658, однако номера 639 были переведены на 658. D3 639 (658) был заменен новым дизель-электрическим Y 123 Clyde EMD с двигателем 40 л.с. в январе 1964 года. В августе 1968 года новый дизель-электрический двигатель Y 175 мощностью 60 л.с. бег продолжался до тех пор, пока поезд комиссаров не был прекращен примерно в 1979/80 году. В 1983 году новый главный генеральный директор г-н Джон Хирш восстановил инспекционный поезд с дизель-электрическим двигателем Clyde T 410. Инспекционный поезд был прекращен после того, как Хирш уехал на Queensland Rail около 1991 года.

DDE танковый двигатель

Викторианские железные дороги учебный класс
Dde702.jpg
Фотография Викторианской железной дороги 702, около 1910 г.
Тип и происхождение
Тип питанияПар
СтроительVR Newport Workshops (все 58)
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт4-6-2Т
Измерять5 футов 3 дюйма (1600 мм)
Длина41 фут 10 1⁄2 в (12,76 м)
Нагрузка оси14 длинных тонн 10 центнеров (32 500 фунтов или 14,7 т)
Клейкий вес38 длинных тонн 6 центнеров (85 800 фунтов или 38,9 т)
Локо вес69 длинных тонн 0 центнеров (154 600 фунтов или 70,1 т)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков2 длинных тонны 15 центнеров (6200 фунтов или 2,8 т)
Крышка для воды1700 имп галлонов (7700 л; 2000 галлонов США)
Карьера
Количество в классе58

Экспансия населения Мельбурна в новые пригороды в начале 20 века и задержка проекта электрификации пригородов[10] увидел потребность в более быстрых и мощных паровозах для пригородной железнодорожной сети. Базовая конструкция DD был в 1908 г. переделан в 4-6-2Т танковый локомотив, классифицированный . Их заставляли работать на более длинных и холмистых пригородных маршрутах, таких как Данденонг, Франкстон, Верхний овраг Фернтри, Williamstown, Верриби, Лилидейл, дорогой и Кью железнодорожные пути. Всего с 1908 по 1913 год было построено 58 штук.[11]

Уже на чертеже электрификация пригородной сети (открытие первых электрифицированных линий в 1919 г.) был разработан для легкого преобразования в DD тендерные двигатели в случае электрификации, что сделает их ненужными. Однако только два были модифицированы таким образом.[11] Десять были списаны в 1924 г., затем еще четыре в 1925 г. 704 к Государственная комиссия по электроэнергии Виктории.[12] Остальные локомотивы оставались в эксплуатации на неэлектрифицированных внешних пригородных маршрутах или нашли новую роль в качестве пригородных грузовых локомотивов или маневровых машин. Некоторые были выделены Балларат работать короткой веткой до Newlyn.

Улучшения дизайна

При строительстве DD класс внесен ряд изменений. Первые построенные локомотивы имели низкие ходовые части с брызговиками на ведущих колесах и узкую кабину. Однако после того, как было построено 26 таких образцов, конструкция была изменена.[11] с высокими ходовыми плитами, установленными над ведущими колесами, и более удобной кабиной из прессованного металла во всю ширину Канадский дизайн, особенность, включенная по просьбе главного комиссара железных дорог Виктории и бывшего Канадская тихоокеанская железная дорога Транспортный менеджер Томас Тейт.[5] Они стали отличительными чертами всех последующих проектов паровозов VR.

Хотя Dd считался удачной конструкцией, у него был ключевой недостаток, заключающийся в том, что его производительность котла была недостаточной для требований движения транспорта. В 1914 году экспериментальный перегреватель был установлен на DD 882 и оказался очень успешным.[11] Оба DD и А2 конструкции (оба класса локомотивов в то время еще строились) были модифицированы с добавлением перегретых котлов (со всеми существующими моделями A2 локомотивы класса со временем оснастили перегретыми котлами). Также были установлены перегреватели на трех из локомотивы.[11] Далее DD Локомотивы также были построены с цилиндрами диаметром 19 дюймов вместо первоначальных 18-дюймовых цилиндров.[11]

В 1923-4 гг.D 1022 был экспериментально оснащен оборудованием для сжигания пылевидного бурого угля (PBC).[13]

Переклассификация: D1, D2 и D4 учебный класс

В 1922 году в результате комплексной перенумерации и классификации локомотивов VR была произведена установка DD класс разделен на два подкласса, D1 класс (включающий все оригинальные паровозы насыщенного пара с 18-дюймовыми цилиндрами) и D2 класс (включающий перегретые локомотивы с цилиндрами 18 или 19 дюймов).

С введением дополнительного D3 класс в 1929 г. танковые тепловозы реклассифицированы как D4 класс в 1929 году.

D3 учебный класс

Викторианские железные дороги D3 учебный класс
D3658k190.jpg
Сохранилось D3 локомотив (слева) рядом с локомотивом класса К, конструкция котла которого легла в основу модели D.3 котел.
Тип и происхождение
Тип питанияпар
СтроительVR Мастерские Ньюпорта
Номер перестроен94 (все из более раннего DD класс локомотивов)
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт4-6-0
Измерять5 футов 3 дюйма (1600 мм)
Длина58 футов 3 3⁄8 в (17,76 м)
Нагрузка оси13 длинных тонн 14 центнеров (30700 фунтов или 13,9 т)
Общий вес99 длинных тонн 11 центнеров (223000 фунтов или 101,1 т)
Топка:
• Зона Firegrate		25 квадратных футов (2,3 м2)
Давление в котле170 фунт-сила / дюйм2 (1,2 МПа)
Поверхность нагрева1592 квадратных футов (147,9 м2)
Размер цилиндра19 дюймов × 26 дюймов (483 мм × 660 мм)
Показатели производительности
Тяговое усилие22600 фунтов-силы (101 кН) при давлении котла 85%

Несмотря на успех перегрева DD бойлер, он все еще был несколько ограничен в паропроизводительности. В 1922 году новый дизайн 2-8-0 железнодорожная ветка грузовой локомотив, К класс был представлен котел с заметно более высокой производительностью, чем у модели DD. В 1929 г.D Локомотив класса был перестроен на более крупный котел, полученный из конструкции класса К. Основываясь на успехе перестройки, еще 93 D1или D2 Локомотивы класса были переоборудованы между 1929 и 1947 годами.

D3s были экономичны и эффективны, но также славились своей превосходной производительностью. С ними можно было много работать, и они были любимцами экипажей.[14] Несмотря на ограничение максимально допустимой скорости 60 миль / ч (96 км / ч), D3s, как было известно, способны развивать скорость до 75 миль в час (120 км / ч).[5]

Благодаря своей способности двигаться с относительно высокой скоростью и низкой нагрузке на ось, D3 помогло ускорить обслуживание пассажиров на многих ветках с небольшой проложенностью.

Преобразования и перенумерация

В период с 1922 по 1927 год более половины флота DD Двигатели были перенумерованы, некоторые дважды, чтобы убрать беспорядок, оставленный прежней системой разногласий и коэффициентов, и сгруппировать двигатели одной конструкции в последовательные серии. В 1922 году предложенный диапазон был 490-799 для Dd двигателей и 250-269 для s, хотя на практике диапазоны заканчивались как 500-799 и 250-287 с большим количеством незаполненных чисел. Обратите внимание, что всего в этих группах было бы 350 двигателей против 319 фактически построенных. В этот период два из Двигатели были переоборудованы в тендерные, один продан, а еще 17 утилизированы.[15]

В 1929 г.D серия была далее разделена на D1, D2 и D3 занимая слоты 500-645, 700-799 и 638-699 соответственно. Первым из последних был D1 542 к D3 685 в 1929 году, а затем последовали другие образцы D3 модернизация была завершена в 1930 году, чтобы дать диапазон номеров 675-689, а к концу 1932 года он был расширен до 670-699. Более поздние преобразования между 1933 и 1946 годами уменьшились с 669 до 607 в 1946 году и, наконец, 604 ex D2 717 поступил на вооружение в 1947 году. Неясно, какие двигатели предназначались для установки в D3 605 или 606. В противном случае DD группа была реклассифицирована как D1 или D2 по мере необходимости, по большей части без изменения нумерации.[15] В отличие от других проектов перенумерации, двигатели переведены на D3 и перенумерованные не сразу заполняли свои предыдущие слоты.

В 1951 году, чтобы уступить место новым J и р Двигатели класса заказываются под Операция Феникс, остальные двигатели D1 и D2 были перенумерованы на 561-579 и 580-604 соответственно, а D3 604 меняется на 606. В то время двигатели D1 573, 578, 579 и 585 все еще находились в эксплуатации и сохранили свои номера, оставив пробелы под номерами 575, 577, 583, 602 и 605. Предполагая, что номер 585 был бы изменен, чтобы заменить D1 572 двигателя были сняты в том году, оставшиеся свободные места в каждой группе соответствуют количеству двигателей, снятых в 1951 году.

Истории перенумерации двигателей

Эти таблицы основаны на:

  • Кейв, Н., Бакленд, Дж. И Бердселл, Д. (2002) Паровозы Викторианской железной дороги - Том 1 Первые пятьдесят лет, Австралийское историческое общество железных дорог (Викторианский отдел), ISBN 1876677384
  • Медлин, П. Н. (2004) Victorian Railways Locomotive by Number (самоиздан, на основе карт ремонта локомотивов Victorian Railways)
  • Бюллетень АРХС № 167, сентябрь 1951 г., стр.115

DD Двигатели

Двигатели

Кончина

Утилизация DD класс локомотивов появился еще в 1927 году, когда DD 712 потерпел крушение, за ним последовал D1 535 в 1928 году. Всего 20 двигателей (в том числе новейший из парка DD 1052) были списаны в 1929 году как более новые K и N класс локомотивы взяли на себя услуги по транспортировке грузов, а бензиновые электрические рельсовые двигатели начали заменять смешанные поезда пассажирские перевозки железнодорожных веток локомотивной тяги.[17][18] Неперестроенный насыщенный пар D1 Первыми ушли из эксплуатации локомотивы класса, и к 1951 году было списано не менее 120.[5]

К 1951 г. оставшиеся D1 локомотивы были маневровыми, D2 локомотивы, доставляющие пригородные и железнодорожные товары и пассажирские перевозки, а D3 выполнение как ответвлений, так и магистральных услуг. Однако с массивным послевоенный модернизация локомотивного парка ВР в рамках 'Операция Феникс'пришло введение J класс 2-8-0 железнодорожные паровозы[8] и Т класс (EMD G8) тепловозы чтобы заменить различные оставшиеся DD локомотивы.[19]

Первый D3 Локомотив, подлежащий утилизации, был никто иной, как локомотив комиссара D3 639 в июле 1956. Однако этот локомотив приобрел достаточный авторитет, поэтому его латунные детали и номерные знаки были перенесены на другой локомотив D.3 658, который взял на себя роль локомотива комиссара и обозначил его как "D"3 639".[5]

Изъятия и списания продолжались в течение 1950-х и 60-х годов. Последний DD на службе ВР находился Комиссарский тепловоз Д3 639 (ранее D3 658), который был заменен в этой роли Y класс (EMD G6B) тепловоз, Y 123 с января 1964 г., затем Y175 с августа 1968 г.[20] Однако D3 639 с октября 1964 года взяли на себя новую роль, обеспечивая движущую силу для ARHS «Винтажный поезд» как первый «Винтажный паровозик специального назначения»,[21] и продолжал выполнять эту популярную роль до тех пор, пока в 1974 году из-за изношенного состояния котла он не был выведен из эксплуатации.

Сохранение

D3 658, таща грабли вагонов с историческими товарами, мастерские Ньюпорта, Виктория, Австралия, 12 марта 2007 г.

Оперативный

D3 639 был приведен в рабочее состояние в 1984 г. и вновь введен в эксплуатацию Премьер-министр Австралии Боб Хоук 17 ноября 1984 г.[21] С тех пор он продолжал эксплуатировать различные специальные поезда для любителей железных дорог. Его также использовали в нескольких фильмах, и можно было увидеть, как он перевозит пассажирские поезда под вышедшим из строя. контактная сеть в ремейке поста 2000 годаапокалиптический фильм На пляже.[22]

С 5 декабря 1970 года двигатель был окрашен в красный цвет с черным шасси и латунным куполом.[23] а на фестивале Austeam '88 он был назван «Дух Балларата». Как реконструкция 1903 года DD локомотив, он совершил специальный дальний путь в Милдьюра, Виктория в 2002 году, когда эта линия приблизилась к своему столетие, и отпраздновала свое 100-летие в 2003 г., совершив поездку в Swan Hill.[24] С 2007 по 2009 год двигатель работал с прежним номером 658.

В 2014 году двигатель маскировался под DD 893 год к столетию литейного завода Томпсонов в Каслмейне. Хотя большая часть его оборудования была оставлена ​​на весь день, номерные, буквенные и строительные таблички были заменены по этому случаю.[4] Примечательно, что первые DD построенный Thompsons фактически сохранился, будучи преобразованным в D3 640 в 1937 году, затем номер был изменен на D3 688 в 1964 году. Он выставлен на постаменте в Лебедином холме и недавно вернулся к своему прежнему образу 640.

Статический

Один пример каждого из D2 (604) и D4 (268) локомотивов оставлены на консервацию и сегодня хранятся в Железнодорожный музей Ньюпорта, где они отображаются вместе с буквой D3 635. Примечательно, что 604 связан с тендером, состоящим из D2 танк на чуть более длинной A2 Рамка.

13 других D3 локомотивы класса остаются либо в статике, либо в ожидании восстановления, либо в качестве запасных частей.

Нет оригинального D1 класс локомотивов сохранился до наших дней.

Модельные железные дороги

Шкала HO

Модели с широким калибром в прошлом выпускали Шкала HO латунные комплекты для D3 серия локомотивов, в то время как Prescision Scale Models произвела полные, окрашенные модели двигателя как в типичных для Викторианских железных дорог состоянии, так и в D3 639, сохранившийся примерно в 1988 г.

В 2017 году Trainbuilder объявила о намерении производить полные, готовые к эксплуатации модели D с поддержкой DCC.3 639 в трех вариантах: 620, 658, 676, 683 и 698 в черном цвете, а также 619 с маневренными ступенями по бокам ведущих колес.[25]

Phoenix Reproductions работает над готовым к эксплуатации пластиковым локомотивом D3, который должен быть выпущен в начале 2020 года, разделяя некоторые компоненты с моделью Eureka Models K Class. Единицы включают 624, 625, 632, 635, 655, 664, 669, 674, 683, 684 и 690 в простом черном цвете, 639 и 688 в черном с красной подкладкой и 639 в канадской красной схеме около 1988 года (с красным куполом). .[26] Эти блоки представляют различные периоды в зависимости от типа пилота и расположения турбогенератора. До конца 1940-х годов пилоты, как правило, были стержневого типа, а до начала 1960-х годов их заменили пластинчатым. Турбогенераторы устанавливались над топкой до начала 1950-х годов, когда многие двигатели (но не все) перенесли их на подножку. Черно-красная модель D3 639 может быть разумным представлением периода 1950-1967 или 2011-настоящее время, если судить по красной подкладке.

Шкала O

У Veteran Models есть выгравированная Шкала O латунный комплект для D3 (VM11) с выбором клепаного (VM31) или сварного (VM10) тендера.

Рекомендации

750 с первым комплектом Tait пригородные пассажирские вагоны, 1913 г. С 1918 г. эти вагоны переоборудованы в Электрический многоканальный блок поезда, заменяющие локомотивы.
  1. ^ "Power Parade: Colonial Steam Power". Викторианские железные дороги. Музей Виктории. Получено 16 сентября 2014.
  2. ^ «Викторианские железные дороги, Музей Виктории, Австралия: устанавливая новые стандарты». Музей Виктории. Получено 7 апреля 2007.
  3. ^ а б c Ли, Роберт (2007). Железные дороги Виктории 1854-2004 гг.. Издательство Мельбурнского университета с. 165. ISBN 978-0-522-85134-2.
  4. ^ а б https://portal.engineersaustralia.org.au/system/files/engineering-heritage-australia/nomination-title/Thompsons%20of%20Castlemaine.Nomination.V9.August%202015.pdf
  5. ^ а б c d е Оберг, Леон (1996). Локомотивы Австралии 1850-х - 1990-х годов. Новый Южный Уэльс: Kangaroo Press. п. 230. ISBN 0-86417-779-8.
  6. ^ "Железнодорожные паровозы Викторианской Голдфилдс". Викторианская железная дорога Голдфилдс. Получено 7 апреля 2007.
  7. ^ «СТРОИТЕЛИ, ЧЕРТЕЖИ ЛОКОМОТИВ И ТЕНДЕР DD КЛАССА ПАРА (VPRS 12903 / P1 Box 599/05)». Государственный архив Виктория. Получено 6 апреля 2007.
  8. ^ а б "Новый J-класс". Информационный бюллетень Victorian Railways: 4–5. Май 1954 г.. Получено 31 декабря 2006.
  9. ^ «Локомотивы замка Томпсона» Теда Годвина, энтузиастов австралийской железной дороги.
  10. ^ "Локомотивы Dd Class". Викторианские железные дороги, Музей Виктории, Австралия. Музей Виктории. Получено 7 апреля 2007.
  11. ^ а б c d е ж Пирс (1980). Железнодорожный музей Норт-Уильямстауна. Мельбурн: ARHS. п. 10. ISBN 0-85849-018-8.
  12. ^ а б Оберг, Леон (1984). Локомотивы Австралии 1850-1980-х гг.. Новый Южный Уэльс: Reed Books. С. 102–103. ISBN 0-7301-0005-7.
  13. ^ Бакленд, Джон Л. (июль 1972 г.). «Топливо из пылевидного бурого угля для паровозов». Бюллетень Австралийского исторического общества железных дорог: 145–161.
  14. ^ "D3class: VR: Поезда: AJH". Получено 7 апреля 2007.
  15. ^ а б Медлин, П. Н. (2004) Victorian Railways Locomotive by Number (самоиздан, на основе карт ремонта локомотивов Victorian Railways)
  16. ^ а б Newsrail Сентябрь 1984 г., с. 264-267
  17. ^ "Железнодорожный музей АРХС: история 1900 - 1950 гг.". Архивировано из оригинал 19 июля 2008 г.. Получено 7 апреля 2007. 1948/51 - В ответ на желание сократить количество неэкономичных смешанных поездов на линиях с ограниченным движением, повысить уровень предоставляемых услуг, а также в ответ на неопределенность с поставками угля в послевоенный период. ; значительное количество дополнительных вагонов было приобретено у компании Walkers of Wigan, Англия.
  18. ^ «Гордость дизельного флота». Информационный бюллетень Victorian Railways: 4. июль 1950 г.. Получено 7 апреля 2007.
  19. ^ "А теперь Ти". Информационный бюллетень Victorian Railways: 3 октября 1954 г.. Получено 1 января 2007.
  20. ^ "V / Line: Y Class". Получено 7 апреля 2007.
  21. ^ а б "Форум Steamrail ~ Просмотр темы - Паровозы класса D3". Steamrail Victoria. Получено 8 апреля 2007.
  22. ^ Рассел Малкахи (директор) (2000). На пляже (ТЕЛЕВИДЕНИЕ). Австралия.
  23. ^ Дивизионный дневник ARHS, январь 1971, стр. 8-9
  24. ^ «ВИКСИГ - Локомотивы - Д3 639». Получено 9 апреля 2007.
  25. ^ https://fb-s-d-a.akamaihd.net/h-ak-xfp1/v/t1.0-9/16143065_1440686432639195_8774501924595301996_n.jpg?oh=abef9b7a953bc4c591e9c7bf18377db4c591e9c7bf18377d3702ec7bf18377d9e4e6e6e4e6e6e4e6e4e6e4e6e6e6e6e6e6e6e / 9e6e6e6e6e6e6e6e / 9e4e6e6e6e6e6e6e / 8e4e6e6e6e6e6e6e6e / 8e6e6e6e /
  26. ^ http://www.phoenixreproductions.com.au/d3_web.htm
  • Ди; и другие. (1981). Power Parade. Мельбурн: Отдел по связям с общественностью VicRail. ISBN 0-7241-3323-2.

внешняя ссылка