WikiDer > Видьясагар Сету

Vidyasagar Setu

Видьясагар Сету
Видьясагар Сету - Калькутта 11.07.2014 7360.JPG
Координаты22 ° 33′25 ″ с.ш. 88 ° 19′40 ″ в.д. / 22,5569 ° с. Ш. 88,3278 ° в. / 22.5569; 88.3278Координаты: 22 ° 33′25 ″ с.ш. 88 ° 19′40 ″ в.д. / 22,5569 ° с. Ш. 88,3278 ° в. / 22.5569; 88.3278
НесетДвухстороннее с 3 полосами общего пользования в каждом направлении
КрестыHooghly River
LocaleКалькутта и Howrah, Западная Бенгалия
Официальное названиеВидьясагар Сету
Другие имена)Второй мост Хугли
ПоддерживаетсяКомиссары по мосту через реку Хугли
Характеристики
ДизайнВантовый мост
Общая длина822,96 метров (2700 футов)
Ширина35 метров (115 футов)
Самый длинный промежуток457,2 метра (1500 футов)
Оформление ниже26 метров (85 футов)
История
ПостроенThe Braithwaite Burn and Jessop Construction Company Limited
Открыт10 октября 1992 г.
Статистика
Ежедневный трафик45 000 - 61 000 автомобилей (Февраль 2008 г.)
ПотериДа, платный мост

Видьясагар Сету, также известный как Второй мост Хугли, это платный мост над Hooghly River в Западная Бенгалия, Индия, связывая города Калькутта (ранее известный как Калькутта) и Howrah.

Видьясагар Сету с общей длиной 823 метра (2700 футов) является первым[1] и самый длинный вантовый мост в Индии, а 3-й мост Нармада в Гуджарат мост с экстрадозировкой. Это был второй мост, построенный через реку Хугли; первый, Мост Ховрах (также известный как Рабиндра Сету) в 3,7 км к северу, был завершен в 1943 году. Назван в честь реформатора-просветителя Пандита. Ишвар Чандра Видьясагар, это стоит ₹3,88 миллиарда строить. Проект был совместным усилием государственного и частного секторов под контролем комиссаров по мосту через реку Хугли (HRBC).[2]

Первоначально, в соответствии с режимом взимания дорожных сборов, установленным HRBC, ежедневный трафик составлял минимум 28 000 автомобилей и максимум 39 000 автомобилей в 2000 году, но к декабрю 2002 года, когда руководство платная площадь был передан частной фирме. Впоследствии ежедневный трафик достиг минимум 45 000 автомобилей и максимум 61 000 автомобилей к началу 2008 г. при максимальной пропускной способности 85 000 автомобилей в день. Первоначальное управление сбором доходов от платы за проезд через HRBC подверглось критике за коррупцию и значительную потерю доходов.[3]

История

Мост виден с Принсеп Гхат

Население и коммерческая деятельность быстро росли после обретения Индией независимости в августе 1947 года. Единственный переход через реку Хугли, Мост Ховрахмежду Ховрой и Калькуттой было много пробок, ежедневно проезжали более 85 000 автомобилей. Это потребовало планирования нового моста через реку, чтобы он мог соединиться с крупными городами Мумбаи (Бомбей), Дели и Ченнаи (Мадрас) по национальным шоссе, расположенным недалеко от моста.[4]

Камень в фундамент моста был заложен Индира Ганди 20 мая 1972 г.[5] Строительство моста заняло более 22 лет и стоило ₹3.88 миллиард (эквивалентно ₹24 миллиарда или 340 миллионов долларов США в 2019 году),[4][6] но в те семь лет строительной деятельности не было.[4] Мост назван в честь 19 века. Бенгальский педагог-реформатор Пандит Ишвар Чандра Видьясагар.[2][7] Работы по вантовому мосту начались со строительства бордюра колодца на берегу Калькутты 3 июля 1979 года.[8]

Есть еще три моста на реке Хугли, соединяющие Калькутту с Ховрах район: Вивекананда Сету построен в 1932 году, (автомобильно-железнодорожный мост) - первый введенный в эксплуатацию,[9] и который стал старым и нуждался в ремонте; Мост Ховрах, консольный мост, введенный в эксплуатацию в 1943 году, теперь переименован в Рабиндра Сету (с 1965 г. в честь Благородная Лоретта Рабиндранат Тагор);[10] и Ниведита Сету (названный в честь Сестра Ниведита), также известный как Второй Вивекананда Сету, который находится в 50 метрах (160 футов) ниже по течению от старого Вивекананда Сету и был сдан в эксплуатацию 4 июня 2007 года.[9][11] Kona Expressway и Vidyasagar Setu испытали экспоненциальный рост объема движения за пару лет. Свыше 100 000 автомобилей едут по скоростной дороге, чтобы добраться до Калькутты через Видьясагар Сету.[12]

Строительство

Мост был спроектирован Schlaich Bergermann & партнер, и проверено Фриман Фокс и партнеры и Bharat Bhari Udyog Nigam Limited. Строительство велось консорциумом ""Брейтуэйт Берн энд Джессоп Констракшн Компани Лимитед" (BBJ). Комиссия по мосту через реку Хугли (HRBC) отвечала за ввод в эксплуатацию моста.[7][13][4] Строительство началось 3 июля 1979 г., а сдан в эксплуатацию мост 10 октября 1992 г. Комиссия по мосту через реку Хугли.[6][7][13]

Архитектурные особенности

Один из четырех пилонов Видьясагар Сету

Видьясагар Сету - это вантовый мост, состоящий из 121 кабеля в виде вееров, построенный из стали. пилоны 127,62 метра (418,7 футов) в высоту.[13][4] Общая длина 823 метра (2700 футов),[7] Видьясагар Сету - самый длинный вантовый мост в Индии. Поскольку 3-й мост Нармада в Гуджарат.[14][7] - мост с экстрадозировкой. Палуба из композитного железобетона с двумя проезжими частями. Общая ширина моста составляет 35 метров (115 футов), с 3 полосами движения в каждом направлении и пешеходной дорожкой шириной 1,2 метра (3 фута 11 дюймов) с каждой стороны. Длина настила над главным пролетом составляет 457,20 м (1500,0 футов).[13] Два боковых пролета поддерживаются параллельными проводными кабелями и имеют длину 182,88 метра (600,0 футов).[13][4] Видьясагар Сету - платный мост. Он способен обрабатывать более 85 000 автомобилей в день.[4]

Конструкция моста немного отличается от других мостов, которые представляют собой композитную конструкцию с динамической нагрузкой. Разница в статическая нагрузка Принята проектная концепция этого моста, а бетонирование боковых пролетов осуществляется с опорой на промежуточную эстакаду. Палуба спроектирована с решетчатой ​​структурой ферм. Один набор балок находится на конце, а другой - посередине, которые закреплены балками, расположенными в среднем на расстоянии 4,2 метра (14 футов) от центра к центру.[13]

Для строительства главного пролета моста использовался палубный кран. Для возведения пилонов моста использовался специально сконструированный кран грузоподъемностью 45 тонн.[13] Конструкционная сталь, используемая в мосту, весит около 13 200 тонн.[13] Пилоны высотой 128 метров (420 футов) спроектированы как отдельно стоящие. порталы.[13] Они снабжены двумя поперечными портальными элементами: один внизу, а другой вверху, под головкой пилона. Палуба соединяется с концевыми опорами с помощью болтов, встроенных в камеры опор. На двух боковых пролетах моста были подняты пилоны, изготовленные из стальных коробов размером 4 × 4 м (13 футов × 13 футов) клепаной конструкции; один набор находится на стороне Калькутты, а другой - на стороне Хора.[13] Шесть пилонов на калькуттской стороне моста были установлены с использованием кранов на 75 и 50 тонн, в то время как на конце Ховра использовался один кран на 50 тонн. Крепление пилона к основанию опор производилось через Дивадаг стержни, должным образом закрепленные в опорах.[13] Кабели были возведены с четырех голов пилонов с помощью 32 MT подъемные рамы. Рамы подъемников были установлены на вершине каждого пилона. Блоки шкивов, лебедки и блоки захвата использовались для облегчения подъема, а тросы внутри пилонов подвергались нагрузке с помощью домкратов. Затирка под давлением была выполнена для заполнения пустот между проволокой и трубками из полиэтилена высокой плотности (HDPE). Двухтонный башенный кран, закрепленный внутри пилонов, поднимал тросы на место.[13]

Мост освещен в ночи

Мост прошел испытания прототипа в аэродинамической трубе в г. Индийский институт науки в Бангалор. Подшипники используются в вертикальном и горизонтальном направлениях, с залитыми раствором втулки в четырех сегментах на двух концевых опорах и горизонтальными опорами на двух средних опорах для обеспечения устойчивости от бокового смещения. Маурер Зёне Были предусмотрены компенсаторы для обеспечения горизонтального расширения на 400 миллиметров (16 дюймов) на свободных концах.[13] Деформационные швы с фиксированными концевыми уплотнениями 115 миллиметров (4,5 дюйма) использовались для горизонтального расширения швов.[13] Другими важными компонентами конструкции моста являются поручни, молниеотводы, аварийные барьеры, опорные конструкции газовой службы, телефонные и электрические линии, лифты в пилонах и на ремонтном портале.[13]

Сценарий после строительства

Закат на мосту

За прошедшие годы на мосту произошло несколько аварий, в результате которых возникли пробки, а иногда мост перекрывался на несколько часов.[15] Чтобы уменьшить загруженность дорог у въезда на мост, комиссары по мосту через реку Хугли (HRBC) планируют построить два съезда и въезда с односторонним движением. Они планируются с полукруглой компоновкой в ​​виде боковых крыльев, которые облегчат движение транспорта перед платой за проезд по дорогам, ведущим к Железнодорожная станция Ховрах.[15] Также в планах улучшить освещение моста за счет установки ВЕЛ лампы и прожекторы, освещающие четыре пилона, пролеты моста, тросы и подпалубное пространство. An электронный сбор платы за проезд Систему планировалось внедрить к 2014 году, чтобы помочь улучшить транспортный поток через мост.[15]

Прогнозы движения по мосту на стадии планирования не были выполнены. Обследование дорожного движения, проводившееся в течение недели в июне 2012 года, зафиксировало движение по мосту 29 000 автомобилей по сравнению с прогнозируемыми 85 000. Обследование, проведенное в тот же период в июне 2012 года, показало, что число транспортных средств составляет 31 865, хотя соответствующий инженер по дорожному движению и транспорту сообщает, что скорость увеличения трафика составляет один процент в год на основе обследований дорожного движения, проведенных из время ввода моста в эксплуатацию. Причина падения трафика в 2012 году связана с пиковым сезон дождей эффект в период обследования.[15]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ «Инженеры мостов, стальные конструкции, мосты, трубопроводы нефтеперерабатывающих заводов, железнодорожный транспорт, гражданское строительство, фундаменты зданий, Индия, Калькутта, Калькутта, Брейтуэйт Берн Джессоп, BBJ». bbjconst.com. Получено 11 сентября 2020.
  2. ^ а б "История". Доверие порта Калькутты: Правительство Индии. Архивировано из оригинал 13 апреля 2013 г.. Получено 8 февраля 2011.
  3. ^ Bandyopadhyay, Кришненду (8 декабря 2008 г.). "50 крор рупий потеряно в мошенничестве с платой за проезд: обзор". timesofindia.indiatimes.com. Таймс оф Индия. В архиве из оригинала 5 января 2017 г.. Получено 20 декабря 2014.
  4. ^ а б c d е ж грамм "Видьясагар сету". Интернет-сайт Shibpur International. Архивировано из оригинал 8 февраля 2013 г.. Получено 8 февраля 2011.
  5. ^ Бхаттахерже 2009, п. 242
  6. ^ а б Бхаттахерже 2009, п. 273
  7. ^ а б c d е «Видьясагар Сету». Официальный сайт комиссаров по мосту через реку Хугли. В архиве из оригинала 23 декабря 2012 г.. Получено 8 января 2013.
  8. ^ Бхаттахерже 2009, п. 252
  9. ^ а б «Особенности конструкции и строительства моста Ниведита». Строительная информация NBM. Com. В архиве из оригинала от 5 февраля 2013 г.
  10. ^ «Самый старый, но самый загруженный». Официальный веб-сайт Howrah Bridge Kolkata, управляемый Национальный центр информатики. Архивировано из оригинал 8 мая 2013 г.. Получено 5 января 2013.
  11. ^ "Ниведита Сету". Индусское направление бизнеса. Архивировано из оригинал 22 сентября 2012 г.. Получено 5 января 2013.
  12. ^ Банерджи, Тамагна (19 января 2016 г.). «Мостовой перекат достигает платной площади». Телеграф. В архиве из оригинала от 23 сентября 2016 г.
  13. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о Гунгулы и Баттарчарья 2000С. 113–4.
  14. ^ Мишра, Сохит (7 марта 2017 г.). «Самый длинный вантовый мост в Индии, торжественное открытие премьер-министром Моди; все, что вам нужно знать о 1,4-километровом мосту». India.com. Получено 6 июля 2018.
  15. ^ а б c d Bandyopadhyay, Кришненду (28 июня 2012 г.). «Видьясагар Сету сокращает автомобильные потоки». timesofindia.indiatimes.com. Таймс оф Индия. Получено 5 января 2013.

Библиография