WikiDer > Сигнализация и эксплуатация Вашингтонского метро

Washington Metro signaling and operation

Красный сигнал впереди Серебряной весны карманный трек на трассе B.

Сигнализация и работа на Вашингтон Метро Система включает управление поездом, идентификацию станции, сигнализацию поезда, указатели и длину поезда. Как и на любой действующей железной дороге, связь между машинистами поездов, диспетчерами, персоналом станции и пассажирами имеет решающее значение. Неудачи приведут к задержкам, авариям и даже гибели людей. Поэтому важно, чтобы существовала всеобъемлющая сигнальная система, управляемая центральным органом власти. Это дает отдельным операторам поездов и станций информацию, необходимую им для безопасного и эффективного выполнения своих задач.

Управление поездом

Metro был разработан для использования Автоматическое управление поездом (ATC), состоящая из трех подсистем. Автоматическая защита поездов (ATP) защищает поезда, разделяя их, чтобы избежать столкновения. Автоматическая система контроля движения поездов (ATS) направляет поезда и помогает соблюдать график.[1] Вместе эти две подсистемы обеспечивают ввод в сигналы кабины и к третьей подсистеме, Автоматическая работа поезда (ATO), который может напрямую управлять поездами.[2] Поскольку столкновение поездов в 2009 году Из-за неисправности УВД Metro не использовала систему УВД после аварии, пока она не была временно повторно введена на Красную ветку в сентябре 2014 года в качестве программы испытаний.[3]

Подсистема автоматической защиты поездов использует технологию кодированных рельсовых цепей, первоначально предоставленную Рочестер, Нью-Йорк-основан Общий железнодорожный сигнал когда линия была построена в 1970-х гг. Это критически важная система который обеспечивает непрерывный поток информации для поезда относительно максимальной безопасной скорости по ходовым рельсам. Команды скорости предназначены для того, чтобы поезда сохраняли безопасный тормозной путь от любых препятствий и не превышали предельную скорость для любого участка пути. Система останавливает поезда перед движением других поездов и до сигналов остановки в блокировки. Система сигнализации в кабине основана на рельсовые цепи для определения занятости дорожки и, таким образом, отправки соответствующего кода скорости.[1][2] Хотя система ATP была разработана для безотказный, оборудование управления рельсовой цепью, от которого оно зависит, подвержено паразитные колебания что может привести к тому, что система периодически не может обнаружить присутствие поезда.[1] Это привело к столкновению в 2009 году, после чего метро начало управлять всеми поездами вручную.[1][4] В сентябре 2014 года Metro возобновила внедрение своей компьютеризированной системы управления после принятия ряда мер по предотвращению несчастных случаев, подобных аварии 2009 года.[3]

Подсистема автоматического надзора за поездом обеспечивает: движение вперед управление и правильное чередование поездов на перекрестках путем ускорения или замедления поездов.[1] Система работает через серию гусеничных Balises, которые функционируют как информационные маяки, передающие код скорости поезду, когда он проезжает мимо.[нужна цитата] Его разработчики предполагали, что его функция не является жизненно важной, и по этой причине конструкция не является безотказной.[2] Ни при каких обстоятельствах система УВД не может переопределить ограничение максимальной скорости, установленное сигнальной системой в кабине.

Автоматическая работа поездов управляет поездами таким образом, чтобы между станциями они двигались со скоростью, заданной подсистемами автоматической защиты поездов и автоматического наблюдения за поездом. Все поезда метро укомплектованы машинистами, которые открывают двери, делают объявления на вокзалах и контролируют поезд. Оператор поезда также может контролировать, работает ли поезд в автоматическом или ручном режиме. С 17 ноября 1995 г. по 6 января 1996 г. руководство Метро требовало от своих сотрудников постоянно использовать автоматический режим. Вовремя Метель 1996 годаОднако был столкновение 6 января это произошло, когда система ATS не смогла уловить правильные инструкции от придорожной системы связи во время метели и по умолчанию установила максимальную скорость.[2] Такая скорость была бы безопасной в сухую погоду, но из-за льда или снега поездам требовался дополнительный тормозной путь, который не был предусмотрен системой УВД. С июня 2009 года до 2015 года операторы Metrorail управляли поездами исключительно в ручном режиме; Система УВД была восстановлена ​​на Красной Линии в 2015 году.[3] Система автоматической защиты поездов по-прежнему ограничивает максимальную скорость каждого поезда, находящегося в Налоговая служба.

Автоматизированная система оповещения оборудована на 7000-й серии подвижного состава и планируется добавить в 6000-серии подвижного состава после завершения ремонта этих вагонов.

Неприбыльные треки (складские пути, хвостовые пути, дворовые пути) не оборудованы УВД. Зеленые знаки с буквами «START ATC» и «END ATC» обозначают начало и конец территории ATC соответственно.

Поезд обслуживает West Falls Church станция от центрального пути, из-за одиночного пути к западу от станции.

Идентификация станции

Железнодорожные линии системы проходят по одиннадцати «маршрутам», обозначенным буквами. В рамках этих маршрутов каждая станция также идентифицируется системой букв и цифр на основе буквы маршрута и номера станции в порядке возрастания от географического центра системы. Он известен как номер удаленного терминала (RTU). Номер RTU идентифицирует станцию ​​и ближайший путь, контролируемый придорожной диспетчерской станции для центрального управления метро. Метро Центр, Gallery Place – Chinatown, L'Enfant Plaza, и Форт Тоттен иметь два номера RTU: по одному для каждого уровня.

Буквенные маршруты метро следующие:[5]

Нет маршрутов H, I, M или O. Первоначально предполагаемый маршрут H в конечном итоге стал нынешним маршрутом J, и «I» и «O» не могут использоваться в качестве букв маршрута. Маршрут M, вероятно, будет назначен для будущего маршрута к Линкольна, отходя от трассы C к югу от станции Пентагон.

Сигнализация

Блокировка и сигнал для карманного трека D Route (D98). На заднем плане находится перекресток D&G. Путь должен был использоваться для поворота поездов Silver Line, однако из соображений безопасности, возникших в декабре 2012 года, необходимо было продлить Silver Line до Центр города Ларго.

Фиксированные сигналы присутствуют только при блокировках и состоят из трех ламп: двух красных и одной лунной. Они показывают красный аспект красного для «стоп и стой», лунный (белый) аспект для «продолжить» и мигающий лунный аспект для «продолжать расходящийся маршрут» (присутствует только в новых взаимосвязях; старые взаимосвязи обновляются с помощью сигналы, которые показывают этот аспект). Пути разделены на блочные участки, которые могут быть заняты только одним поездом за раз, метод защиты от столкновений, используемый большинством железнодорожных систем по всему миру, но обычно нет фиксированных сигналов для защиты блочных участков (сигналы, как правило, идут только на начало / конец маршрута и непосредственно перед переключением пути). Аспекты виртуального сигнала передаются в поезд системой сигнализации кабины и отображаются оператору в кабине, а также передаются в систему УВД. Въезд в занятый блок предотвращается автоматической системой защиты поезда (ATP), которая контролирует как ручную работу, так и работу УВД, и останавливает поезд задолго до того, как он войдет в занятый блок.

На переключателях, входящих в карманные треки в направлении, обратном нормальному рабочему направлению, появляется "P-сигнал". Сигнал P - это одиночный лунный сигнал, который отображает букву «P» и обнаруживается у входа на некоторые, но не на все карманные пути и другие выбранные блокировки основных линий в направлении, обратном нормальному потоку движения. Под сигналом P на том же посте находится перфоратор чтобы машинист поезда мог вручную установить переключатель в направление отклонения (обратное), когда горит сигнал P. Сигнал P загорается только тогда, когда поезд занимает двухпутную цепь, приближающуюся к сигналу P, и все возможные маршруты в блокировку не заняты.

Аналогичные сигналы есть и на Метро Балтимора SubwayLink, то PATCO Speedline, а Майами Metrorail.

Вывески

Существует два знака у рельсов: знак «S» размещен на рельсах, где можно получить доход, и указывает оператору, что впереди станция. Он расположен на расстоянии не более 1200 футов (365,75 м) перед платформой станции. Знак «TB» вывешивается, чтобы указать оператору, что поезд из восьми вагонов (самый длинный из используемых в системе) не проезжает мимо блокировка («поворот»), когда передняя часть поезда находится на одном уровне со знаком и что поезд может повернуть назад в том направлении, откуда он пришел на встречный путь.

Длина шлейфа

Поезд из восьми вагонов не работает в Вена станция.

Когда он только открылся, в Metro использовались поезда из четырех и шести вагонов; однако в системе не использовались поезда с четырьмя вагонами (за исключением денежный поезд) с середины 2000-х гг. Чаще всего длина поезда составляет восемь вагонов, поскольку вагоны серии 7000 могут эксплуатироваться только таким образом. В часы пик используются поезда из шести и восьми вагонов, в то время как в непиковые часы и в выходные дни почти все поезда имеют длину всего шесть вагонов. В 2008 году Metro начала планировать закупку новых 7000-й серии вагоны для движения 100% восьмивагонных поездов.[6] Метро также провело испытания восьмивагонных поездов на Желтой и Синей линиях в рамках подготовки к расширению обслуживания во время Инаугурация Барака Обамы в 2009 году.[7][8]

Однако к началу 2010 года гонщики начали терять веру в «обещание» WMATA внедрить 100% восьмивагонные поезда.[9] В декабре 2010 года эти опасения подтвердились, и Metro отложила реализацию планов на неопределенный срок.[10]

По состоянию на 2012 год, в часы пик Красная линия работает 51% восьмивагонных поездов, Оранжевая линия работает 40%, а Зеленая линия работает 50%, в то время как Синий и Желтые линии ходят только шестивагонные поезда, всего 43 из 129 поездов идут на полную длину, или 33%.[11]

Рекомендации

  1. ^ а б c d е Отчет о железнодорожной аварии: столкновение двух поездов Metrorail Управления транзита столичного округа Вашингтона возле станции Форт Тоттен, Вашингтон, округ Колумбия, 22 июня 2009 г. (PDF), Национальный совет по безопасности на транспорте, 27 октября 2010 г., получено 3 апреля, 2011.
  2. ^ а б c d Отчет об аварии на железной дороге: Столкновение поезда T-111 Управления транзита столичного округа Вашингтона со стоящим поездом на пассажирской станции Шейди-Гроув, Гейтерсбург, Мэриленд, 6 января 1996 г. (PDF), Национальный совет по безопасности на транспорте, 29 октября 1996 г., получено 3 апреля, 2011.
  3. ^ а б c «Компьютерные поезда возвращаются на Красную ветку метро через пять лет после смертельной железнодорожной катастрофы». Вашингтон Пост. Получено 27 февраля, 2017.
  4. ^ Джон Като. «Работа над безопасностью метро». Вашингтон Пост.
  5. ^ "Песочница Джон (Джон Р. Кемброн): Введение". Получено 13 апреля, 2015.
  6. ^ Управление транзита столичной зоны Вашингтона "Состав 100% из 8 вагонов - железнодорожные вагоны (серия 7000), "Проект № 068, сентябрь 2008 г."
  7. ^ «Метро тестирует на следующей неделе дополнительные восьмивагонные поезда на синей, оранжевой и красной линиях» (Пресс-релиз). WMATA. 2 января 2009 г.
  8. ^ «На следующей неделе половина всех поездов Metrorail будет состоять из восьми вагонов» (Пресс-релиз). WMATA. 9 января 2009 г.
  9. ^ Роберт Томпсон "Пассажиры метро быстро теряют веру в обещания относительно 8-вагонных поездов, " Вашингтон Пост, 24 января 2010 г.
  10. ^ Кытя Вейр "Метро: более длинные и менее загруженные поезда должны будут ждать," Вашингтонский экзаменатор, 5 декабря 2010 г.
  11. ^ Мэтт Джонсон "Сколько вагонов нужно для работы метро?" Большой Большой Вашингтон, 24 мая 2012 г.