WikiDer > Балтимор, Чесапик и Атлантическая железная дорога

Baltimore, Chesapeake and Atlantic Railway
Для компаний 20-го и 21-го веков, которые использовали эту железную дорогу, см. Пенсильванская железная дорога, Мэриленд и Делавэр Железная дорога, и Норфолк Южная железная дорога.
Балтимор, Чесапик и Атлантическая железнодорожная компания
BC&A MD&V 1906 Map.jpg
Карта 1906 года
Обзор
Штаб-квартираБалтимор, Мэриленд
LocaleМэриленд, Соединенные Штаты
Сроки работы1894–1928
ПредшественникБалтимор и восточная береговая железная дорога
Wicomico and Pokomoke Railroad
Worcester Railroad
ПреемникБалтимор и Восточная железнодорожная компания
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
ЭлектрификацияНет
Длина87 миль (140 км)
Балтимор, Чесапик
и Атлантическая железная дорога
Легенда
к Балтимор
Claiborne
МакДэниел
Сент-Майклс
Королевский дуб
Киркхэм
Блумфилд
Истон
Река Чоптанк
Вифлеем
Престон
Линчестер
Хантинг-Крик
(Линчестер Милл)
MD 16
Ellwood
Gravel Run Creek
Hurlock
Вена
Река Нантикок
Река Уикомико
Солсбери
Берлин
Sinepuxent Bay
Ocean City

В Балтимор, Чесапик и Атлантик железная дорога, по прозвищу Черные золы и пепел,[1] сбежал от Балтимор, Мэриленд к Оушен-Сити, Мэриленд состоящий из 87 миль (140,0 км) центральной линии пути и 15,6 миль (25,11 км) подъездных путей.[2]Железная дорога, зафрахтованная в 1886 году, начала строительство в 1889 году и стоила 2,356 миллиона долларов (2020=67,041,000).[2]

История

Первоначально зафрахтован в 1876 году. [3] как Baltimore & Eastern Shore Railroad Company, а затем повторно авторизованная в 1886 году, включенная 2 марта 1886 года.[4][2] Строительство железной дороги началось в 1889 году, завершено 1 декабря 1890 года.[2] Также в 1890 году компания Baltimore & Eastern Shore Railroad Company приобрела компанию Wicomico & Pocomoke Railroad (зарегистрированную 15 февраля 1848 года),[2] состоящий из примерно 30 миль пути от Солсбери до Оушен-Сити, штат Мэриленд. Последний был зафрахтован для работы от Солсбери до Оушен-Сити, штат Мэриленд, из которых участок от Солсбери до Берлина был открыт для эксплуатации 1 мая 1868 года, а участок от Берлина до Оушен-Сити, штат Мэриленд, в 1876 году.[2] B&ES также управляла паромом из Клэйборна в Аннаполис, штат Мэриленд, откуда было сообщение с Балтимором по железной дороге.[5]

Предприятие не увенчалось успехом, так как 29 августа 1894 года железная дорога B&ES была ликвидирована в судебном порядке и продана реорганизаторам.[2] Реорганизованная компания Baltimore Chesapeake and Atlantic railroad (BC&A) была зарегистрирована 30 августа 1894 года, ее главный офис расположен в г. Солсбери, Мэриленд.[2] В том же году железная дорога приобрела несколько пароходных компаний; а именно компании Maryland, Choptank и Eastern Shore Steamboat Companies, все в Балтиморе, штат Мэриленд, за 1,7 миллиона долларов в виде собственности на ватерлинии, причалов и оборудования.[2] В 1902 году мажоритарным акционером стала Пенсильванская железная дорога, но BC&A все еще действовала под ее управлением.[5][6]

По состоянию на 1915 год железная дорога состояла из однопутной железной дороги стандартной колеи, протяженностью около 87 миль, с железнодорожной веткой длиной около 0,5 мили, простирающейся от Солсбери до Фултона, штат Мэриленд, общей протяженностью 87,252 мили. Ему также принадлежало 15.582 мили дворовых и боковых дорог.[2] Новые комбинированные операции BC&A на железных дорогах и водном транспорте были прибыльными: прибыль составила 0,5 миллиона долларов при общем объеме инвестиций в 4,325 миллиона долларов с общим доходом в 17,8 миллиона долларов за период 1894-1915 годов и контролировалась железной дорогой Пенсильвании как держателем контрольного пакета акций. .[2] Дивиденды были выплачены по номинальной стоимости 5-процентных кумулятивных привилегированных акций в размере 1,5 миллиона долларов, но не были выплачены по обыкновенным акциям в размере 1,0 миллиона долларов. [2] и никто не платил по привилегированным акциям после 1912 года.[7]

К 1921 году железная дорога стала убыточной отчасти из-за частных автомобилей и грузовиков, и в марте 1922 года она перестала платить по своей первой закладной. В 1921 году Пенсильванской железной дороге пришлось предоставить финансовую помощь BC&A, чтобы произвести платежи по своей первой ипотеке. Это продолжалось с перерывами до 1926 года, когда штат Пенсильвания объявил, что не желает продолжать эту помощь. В следующем году доверительный управляющий по первой ипотеке, Chatham National Bank & Trust Co., Нью-Йорк подано для выкупа.[7] 29 марта 1928 года железная дорога была продана Чарльзу Картеру, представлявшему интересы железных дорог Пенсильвании, и преобразована в Балтиморскую и Восточную железную дорогу, полностью принадлежащую Пенсильванской железной дороге.
Балтиморская и Восточная железная дорога пережили Центральное банкротство Пенсильвании и слияние ConRail но Конрейл планировал отказаться от линий B&E. В 1982 году штат Мэриленд приобрел участки первоначальных железных дорог Балтимора и Восточного побережья, Балтимор-Чесапик и Атлантик, а также другие бывшие объекты PRR в Мэриленде у корпорации Penn Central, преемницы Penn Central Transportation Company.[8]

Клэйборн-Уорф с трассами BC&A

Wicomico & Pocomoke Railroad Company (1848–1890)

Wicomico & Pocomoke Railroad

Железная дорога была зарегистрирована 15 февраля 1848 г. [2] и повторно авторизованный в 1864 году должен был соединить Солсбери и Берлин, штат Мэриленд; 23 мили друг от друга.[9] В то время, когда железная дорога была зафрахтована, других железных дорог, с которыми можно было бы соединиться, не было, но вместо этого инвесторы планировали сообщение с пароходами на Река Викомико в Солсбери, Мэриленд.[9] Когда в 1867 году началось строительство дороги, президентом компании был доктор Х. Р. Питтс. [9] и завершена в мае 1868 года.[10] Одним из первых инвесторов был полковник Лемюэль Шоуэлл (ум. 1902),[11] Берлина, который впоследствии стал президентом.

Железная дорога начиналась в Солсбери на реке Викомико, а затем направлялась на восток, пересекая реку Восточная береговая железная дорога а затем к выключателю Уолстона, Парсонсбург, Питтсвилл, Хэнкок, Whaleyville, Санкт-Мартинс и наконец Берлин.[9] Первоначальная 20-мильная линия была продлена в 1871 году на 14 миль к югу от Берлина до Сноу-Хилл, Мэриленд на Река Покомоке и был открыт в 1872 году. Это было сделано в соответствии с уставом 1853 года, пересмотренным в 1867 году, Вустерской железной дороги.[9]

В этот же период на юг расширялась железная дорога Делавэра, железная дорога Джанкшен и Волнорез (учреждена в 1856 году) с целью соединения трех штатов Делавэр, Мэриленд и Вирджиния.[9] В 1874 г. Филадельфия, Уилмингтон и Балтимор (PWB) железная дорога получила позицию мажоритарного акционера и в том же году завершила расширение на юг до границы штата Мэриленд.[9] В 1874 году железная дорога Джанкшен и Волнорез получила от штата Мэриленд хартию на объединение ряда железнодорожных компаний в штате, включая Вустерскую железную дорогу. [12]Это означало покупку активов расширения Wicomico & Pocomoke Railroad до Сноу-Хилла, построенного под Вустерской железной дорогой, что было сделано в 1874 году.[9] Недавно консолидированная железная дорога, включая расширение Сноу-Хилл компании W&P, будет работать в штате Мэриленд как Вустерская железная дорога и будет завершена до Франклин-Сити, Вирджиния в 1876 г.[9]
Затем компания Wicomico & Pocomoke Railroad использовала средства от продажи пристройки в Сноу-Хилл в 1874 году, чтобы построить еще одну шестимильную пристройку в том же 1874 году в направлении Хаммок-Пойнт, как раз напротив Оушен-Сити. Затем пассажиров переправляли на пляжи.[9] Два года спустя, в 1876 году, Wicomico & Pocomoke, действующая как Ocean City Bridge Company, построила платный мост через Sinepuxent Bay, от Хоммок-Пойнт до Оушен-Сити в графстве Вустер.[13] Он оставался единственным мостом в город, пока в 1919 году не был построен новый государственный автомобильный мост.[9]
Wicomico & Pocomoke Railroad, включая ее доли в мосте в Оушен-Сити, управляемый ее дочерней компанией Ocean City Bridge Company, была продана недавно организованной железной дороге Балтимора и Восточного побережья в 1888 году.[9][14]

Балтиморская и восточная береговая железнодорожная компания (1886–1894)

Первоначально зафрахтован в 1876 году. [3] как Baltimore & Eastern Shore Railroad Company, а затем повторно авторизованная в 1886 году, включенная 2 марта 1886 года.[15][2] Цель железной дороги состояла в том, чтобы сохранить деловые связи Балтимора с Восточный берег страна. Этот бизнес был переведен в Филадельфию из-за контроля над Восточная береговая железная дорога посредством Филадельфия, Уилмингтон и Балтиморская железная дорога.[16] Железная дорога была организована Истон, Мэриленд бизнесмены, в том числе Теофил Тунис и генерал Джозеф Б. Сет (1845–1927), который в то время был 69-м Спикер Палаты делегатов Мэриленда а позже президент Сената штата (1906–1908),[17] и другие.[18]
Железнодорожная линия, как она расположена, продолжалась от конечной остановки на Chesapeake залив, через Восточный берег, через Истон в Солсбери, штат Мэриленд, где была сделана связь с дорогой Wicomico & Pocomoke в Солсбери. Протяженность предлагаемой новой дороги от берега залива до Солсбери составит 52 мили, и она составит линию, идущую по диагонали через Восточный берег до Оушен-Сити, длиной 82 мили. От предполагаемой конечной остановки на берегу залива расстояние через Чесапикский залив до Бей-Ридж составляет 12 миль, которые будут покрыты паромом, а в Бей-Ридж будет соединение с новой дорогой Бей-Ридж-Аннаполис, по которой будут курсировать поезда до как Короткая линия Аннаполиса и Балтимора и Аннаполис и Элк-Ридж-роуд.[16]В то же время государство предоставило железным дорогам право «владеть землей и развивать курорты, владеть пароходами и пристанями, а также объединять или сдавать в аренду железные дороги за пределами штата».[18] Штат разрешил нескольким муниципалитетам гарантировать реализацию проекта облигаций на сумму до 500 000 долларов.[18]

Инжиниринг и строительство

B&ES начала определение маршрута между Клэйборном и Солсбери и завершила определение маршрута в июле 1886 года.[18] Главный инженер железной дороги Уильям Х. Эйхельбергер оценивает стоимость строительства дороги в 727000 долларов (2020= 20 687 000) для сегмента Клэйборн-Солсбери, включая железнодорожный паром для обслуживания Чесапика.[18]
Строительство железной дороги было начато в 1889 году, завершено 1 декабря 1890 года, а также была приобретена компания Wicomico & Pocomoke Railroad. [2] B&ES также управляла паромом из Клэйборна в Аннаполис, штат Мэриленд, откуда было сообщение с Балтимором по железной дороге.[5]

Доходные операции

Предприятие не увенчалось успехом, так как 29 августа 1894 года железнодорожная компания B&ES была ликвидирована в результате судебной продажи и преобразована в компанию Baltimore, Chesapeake and Atlantic Railway Company.[2][14]

Изображение на бланках Baltimore, Chesapeake and Atlantic Railway Company (1894–1928)

Балтимор, Чесапик и Атлантическая железнодорожная компания (1894–1928)

Реорганизованная компания Baltimore Chesapeake and Atlantic railroad (BC&A) была зарегистрирована 30 августа 1894 г., ее главный офис расположен в г. Солсбери, Мэриленд.[2] В том же году железная дорога приобрела несколько пароходных компаний; а именно компании Maryland, Choptank и Eastern Shore Steamboat Companies, все в Балтиморе, штат Мэриленд, за 1,7 миллиона долларов в виде собственности на ватерлинии, причалов и оборудования.[2] В 1902 г. Пенсильванская железная дорога стал мажоритарным акционером, но BC&A по-прежнему действовал в рамках своей организации.[5][6]
По состоянию на 1915 год железная дорога состояла из однопутной железной дороги стандартной колеи, протяженностью около 87 миль, с железнодорожной веткой длиной около 0,5 мили, простирающейся от Солсбери до Фултона, штат Мэриленд, в общей сложности 87,252 мили. Ему также принадлежало 15.582 мили дворовых и боковых дорог.[2] Новые комбинированные операции BC&A на железных дорогах и водном транспорте были прибыльными: прибыль составила 0,5 миллиона долларов при общем объеме инвестиций в 4,325 миллиона долларов с общим доходом в 17,8 миллиона долларов за период 1894-1915 годов и контролировалась железной дорогой Пенсильвании как держателем контрольного пакета акций. .[2] Дивиденды были выплачены по номинальной стоимости 5-процентных кумулятивных привилегированных акций в размере 1,5 миллиона долларов, но не были выплачены по обыкновенным акциям на 1,0 миллион долларов [2] и никто не платил по привилегированным акциям после 1912 года.[7]

К 1921 году железная дорога стала убыточной отчасти из-за частных автомобилей и грузовиков, и в марте 1922 года она перестала платить по своей первой закладной. В 1921 году Пенсильванской железной дороге пришлось предоставить финансовую помощь BC&A, чтобы произвести платежи по своей первой ипотеке. Это продолжалось с перерывами до 1926 года, когда штат Пенсильвания объявил, что не желает продолжать эту помощь. В следующем году доверительный управляющий по первой ипотеке, Chatham National Bank & Trust Co., Нью-Йорк, подал заявление о взыскании права выкупа.[7] 29 марта 1928 года железная дорога была продана Чарльзу Картеру, представлявшему интересы железных дорог Пенсильвании, и реорганизована в Балтиморскую и Восточную железную дорогу, полностью принадлежащую Пенсильванской железной дороге.

Балтимор и Восточная железнодорожная компания (1923–1982)

Железнодорожный вокзал в Херлоке, штат Мэриленд

Пассажирское обслуживание

В 1930-е годы Балтимор и Восточная железная дорога обслуживали пассажирские перевозки из Оушен-Сити, штат Мэриленд, в Берлин, Солсбери. Union Station, Делмар, Делавэр, Херлок, Истон, Квинстаун, и наконец Точка любви, город на восточном берегу Чесапикского залива.[19] Однако к 1938 году пассажирское сообщение было прекращено.[20] Железная дорога пережила Банкротство Penn Central и слияние ConRail но Конрейл планировал отказаться от линий B&E.[8]

Министерство транспорта Мэриленда (1982–)

В 1982 году штат Мэриленд приобрел участки первоначальных железных дорог Балтимора и Восточного побережья, Балтимор-Чесапик и Атлантик, а другие бывшие объекты PRR в Мэриленде были проданы корпорацией Penn Central, преемницей Penn Central Transportation Company.[8] Бывший сегмент BC&A был передан в штат Мэриленд для использования Департамент транспорта Мэриленда в 1982 году по-прежнему принадлежит штату Мэриленд.

Наследие

Расовая сегрегация и путь к гражданским правам

В 1910 году в штате Мэриленд был учрежден Комиссия государственной службы Мэриленда и предоставил ему власть над обычными перевозчиками.[21] По характеру похож на федеральный Межгосударственная торговая комиссия«... Главной задачей Комиссии по государственной службе Мэриленда было регулирование тарифов, но она также имела право рассматривать жалобы на услуги». [21] Вскоре после основания Уильям Эшби Хокинс представлял несколько истцов перед Комиссией по делам государственной службы, протестовавших против раздельных условий как в лодках, так и в поездах в соответствии с законом Джима Кроу.[21]

  • В декабре 1911 года Хокинс подал иск против Балтиморской, Чесапикской и Атлантической железной дороги за дискриминацию на паромах Чесапикского залива, Авалон и Джоппа.[21] Пароход Авалон и Иоппия [22] были родственными кораблями, первоначально построенными в 1888 году для пароходной компании Мэриленда для Река Чоптанк маршрут.[23] Хокинс утверждал, что со стороны железной дороги существует несколько дискриминационных практик, а именно, принуждение чернокожих использовать только цветные кабины, которые были тесными и плохо вентилируемыми, позволяя черным есть только то, что осталось после того, как все белые съели, и в одной поездке заставляя "... Африканская методистская епископальная церковь и их жены, которые приехали на пароходе в Кембридж на встречу, были вынуждены сидеть в салоне всю ночь, потому что им не хватало кают ». [21]
  • Хокинс снова подал в суд на BC&A по поводу дискриминации. В данном случае Томас Тернер, школьный учитель из Балтимора, жаловался, что «... единственными отсеками, в которых могли ехать афроамериканцы, были вестибюль или перегородка в зоне для курения для белых мужчин». [21]

Хотя различные жалобы Хокинса были отклонены, Комиссия по государственной службе рекомендовала изменения, такие как приказ BC&A предоставить сиденья (с перегородками) в автомобилях для некурящих и курящих, чтобы обеспечить большее равенство в будущем.[21] Пройдет еще четыре десятилетия, прежде чем еще один Мэрилендер, Элмер Хендерсон, успешно доказал Верховному суду Соединенных Штатов в 1950 году, что «... раздельное питание на железных дорогах не могло быть равным».[24][21]

"В соответствии с правилами межгосударственной железной дороги вагоны-рестораны разделены таким образом, чтобы отводить десять столов исключительно для белых пассажиров и один стол исключительно для пассажиров-негров, а занавес отделяет стол, предназначенный для негров, от остальных. По этим правилам только четыре Пассажиры-негры могут обслуживаться одновременно и только за столом, предназначенным для негров. Другие негры, которые представляют себя, вынуждены ждать свободного места за этим столом, хотя в других местах в закусочной может быть много вакансий. Правила предусматривают аналогичные лишений для белых пассажиров, когда более 40 из них хотят, чтобы их обслужили одновременно, а стол, отведенный для негров, пуст ".

Суд постановил, что эти правила нарушают Закон о торговле между штатами, который делает незаконным для железной дороги в торговле между штатами «подвергать какое-либо конкретное лицо… любому неоправданному или необоснованному предубеждению или ущемлению в любом отношении». Победа Хендерсона в суде в интеграции межгосударственных поездок способствовала отмене в Мэриленде законов о сегрегации на железных дорогах в 1951 году.[21] Итак, как пишет Боген, «поколения протестующих и юристов, сопротивлявшихся сегрегации ... в Мэриленде, сыграли свою роль в создании возможностей для женщины в Монтгомери, штат Алабама ... (Роза Паркс) ... изменить мир ". [21]

Смотрите также

Примечания

Эйхельбергер записал список лотов для продажи на Саммите Райтс, Железная дорога Клинч-Вэлли, Тейзвелл Ко., Вирджиния. 19 x 15 дюймов [ПАПКА C-5], Специальные коллекции, Университетские библиотеки (0434), Технологический институт Вирджинии, 560 Drillfield Drive , Blacksburg, VA 24061. В 1879 году были избраны руководители железных дорог Гаррисберга и Потомака, в том числе В. Эйхельбергер. Железнодорожный мир, том 5, 1879.

Рекомендации

  1. ^ Железнодорожные прозвища, собранные Историческим обществом железных дорог и локомотивов, основанным в 1921 году. По состоянию на 19 марта 2017 г. [1]
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты Об этом сообщает Межгосударственная торговая комиссия. решения Межгосударственной торговой комиссии США / доклад Комиссии. Соединенные Штаты. Вашингтон: G.P.O. США. : 1929–1965. [2] Доступен на HaithTrust
  3. ^ а б Компания Baltimore & Eastern Shore Railroad (B&ES) была впервые должным образом зарегистрирована в соответствии с общим законом об учреждении штата Мэриленд (законы 1876 г., стр. 385, c. 242).
  4. ^ Акты Генеральной Ассамблеи штата Мэриленд 1886 г., стр. 209, с. 133
  5. ^ а б c d Берджесс, Джордж Хекман и Майлз Ковердейл Кеннеди. Столетняя история Пенсильванской железнодорожной компании, 1846–1946 гг. Пенсильванская железнодорожная компания, 1949 год.
  6. ^ а б «Балтимор, Чес. И Атлантик: под собственной организацией». Wall Street Journal. Исторические газеты ProQuest. п. 7.
  7. ^ а б c d «Дорога прекратится: Wall Street Journal». Журнал "Уолл Стрит. Исторические газеты ProQuest. 3 декабря 1927 г. с. 3.
  8. ^ а б c Записи Земли округа Фредерик, лист 1169, страница 712
  9. ^ а б c d е ж грамм час я j k л Хейман, Джон К. Рельсы вдоль Чесапика: история железных дорог на полуострове Дельмарва, 1827–1978. Издательство Marvadel, 1979.
  10. ^ Университет Вирджинии (24 июля 1931 г.). «Драматический старт E. Shore Railroads». Онанкок, штат Вирджиния: Новости восточного побережья.
  11. ^ Джейкоб Дж. Э., Картер Дж. И Уэйнрайт Э. (2000). Графство Вустер. Чарльстон, Южная Каролина: Аркадия.
  12. ^ Протоколы и акты Генеральной ассамблеи Мэриленда, 1882 г., том 418, стр. 371, см. [3] информационный ресурс архива штата Мэриленд
  13. ^ Протоколы и акты Генеральной ассамблеи Мэриленда, 1876 г., том 199, стр. 23, доступ по адресу [4] информационный ресурс архива штата Мэриленд
  14. ^ а б Отчеты комиссии по торговле между штатами, том 31, отчеты об оценке, решения комиссии по торговле между штатами США, октябрь 1929 г. - июль 1930 г.
  15. ^ Акты Генеральной Ассамблеи штата Мэриленд 1886 г., стр. 209, с. 133 Эта статья включает текст из этого источника, который находится в всеобщее достояние.
  16. ^ а б Железнодорожный вестник. т.18, стр.585, 1886 г. Эта статья включает текст из этого источника, который находится в всеобщее достояние.
  17. ^ Архивы штата Мэриленд, по состоянию на 6 апреля 2017 г.
  18. ^ а б c d е "Хронология PRR 1886 г." (PDF). www.prrths.com. Март 2015 г.. Получено 6 апреля 2017. Эта статья включает текст из этого источника, который находится в всеобщее достояние.
  19. ^ "Балтимор и Восточная железнодорожная компания". Официальный путеводитель железных дорог. Национальная железнодорожная издательская компания. 64 (9). Февраль 1932 г.
  20. ^ "Балтимор и Восточная железнодорожная компания". Официальный путеводитель железных дорог. Национальная железнодорожная издательская компания. 71 (3). Август 1938 г.
  21. ^ а б c d е ж грамм час я j Боген, Дэвид С. (2004). "Предшественники Розы Паркс: Транспортные кейсы Мэриленда между гражданской войной и началом Первой мировой войны" (PDF). Обзор закона Мэриленда. 63: 721, 747–749. Получено 21 марта 2017.
  22. ^ После 1912 года лодки мало обслуживались и в 1929 году были проданы BC&A афроамериканской экскурсионной компании Federal Hill, а затем списаны в 1940 году.
  23. ^ Хейн, Джон А. Боковые пароходы Чесапикского залива, 1880–1947. Глен Берни? Мкр, 1951. Печать.
  24. ^ Henderson v. United States, 339 U.S. 816 (1950), Henderson v. United States, No. 25, Argued 3 апреля 1950 г., Решено 5 июня 1950 г., 339 U.S. 816, доступ по адресу: [5] 21 марта 2017 г.

внешняя ссылка