WikiDer > Британская корпорация на воздушной подушке AP1-88

British Hovercraft Corporation AP1-88

AP1-88.jpg
Hovertravel AP1-88 'Double-O-Seven' прибывает в Саутси после перехода от Остров Уайт
Обзор класса
Имя:АП1-88 класс
Строители:Британская корпорация судов на воздушной подушке
Предшествует:Британская корпорация на воздушной подушке BH.7
Общие характеристики
Тип:судно на воздушной подушке
Смещение:47,6 тонны
Длина:24,5 м (80 футов 5 дюймов)
Луч:11,2 м (36 футов 9 дюймов)
Рост:6,6 м (21 фут 8 дюймов) на подушке
Движение:4 Deutz AG дизельные двигатели мощностью 600 л.с. (450 кВт) для подъемно-маршевого привода двух трехлопастных винты с переменным шагом
Скорость:50 кН (93 км / ч)
Вместимость:101 пассажир
Экипаж:3

В Британская корпорация судов на воздушной подушке AP1-88 средний размер судно на воздушной подушке. В гражданской конфигурации судно на воздушной подушке может вместить максимум 101 пассажира, а в качестве десантника оно может перевозить до 90 военнослужащих. При использовании в качестве военного транспортного средства AP1-88 может нести пару Ленд Роверс, а Bv202 гусеничный автомобиль с прицепом или примерно до 10 тонн (10 000 кг) груза.

AP1-88 имел несколько преимуществ перед более ранними судами на воздушной подушке с точки зрения повышенной экономии топлива и снижения уровня шума, что в основном связано с решением управлять судном, используя несколько дизельные двигатели Вместо того, чтобы использовать газотурбинные двигатели, последний использовался на более ранних кораблях.

С 1983 по 2018 год AP1-88-100 эксплуатировались в Великобритании на Hovertravel по маршруту от Саутси в Хэмпшир к Райд на Остров Уайт.[1] За пределами Соединенного Королевства автомобили этого типа также эксплуатировались в различных местах по всему миру, в том числе Норвегия, Австралия, Китай, и Тайвань. AP1-88 был построен по лицензии в Австралии и Китае.[2]

Разработка

В конце 1950-х - начале 1960-х годов британский изобретатель Сэр Кристофер Кокерелл разработали новаторский новый вид транспорта, воплотивший форму экспериментального SR.N1 автомобиль, получивший широкую известность как судно на воздушной подушке.[3] Британский производитель Сондерс-Роу, с которым Кокерелл работал над созданием жизнеспособных судов на воздушной подушке, вскоре разработал несколько коммерчески жизнеспособных транспортных средств, таких как SR.N4, большой крест-Канал паром способен разместить до 418 пассажиров вместе с 60 автомобилями, а SR.N6, первое коммерчески активное судно на воздушной подушке, способное вместить до 58 пассажиров.[4]

В результате высоких цен на нефть после Нефтяной кризис 1973 года и Энергетический кризис 1979 года, рентабельность первого поколения коммерческих судов на воздушной подушке сильно пострадала, в результате чего некоторые операторы потеряли деньги и спровоцировали запросы клиентов на более экономичные автомобили.[5] Были быстро достигнуты успехи в технологии юбки, которая потребовала меньшей мощности для поддержания надувания, а также были выполнены расширения существующих транспортных средств для увеличения полезной нагрузки, однако было признано, что существуют другие средства для снижения затрат и тем самым повышения коммерческой жизнеспособности судна на воздушной подушке. .[5] Эти ранние автомобили были оснащены газотурбинные двигатели, которые обычно были похожи или идентичны турбовальный двигатели, используемые на вертолеты; однако к 1970-м годам недавние достижения в дизельные двигатели сделали перспективу применения совершенно иной формы силовой установки в новом поколении судов на воздушной подушке все более привлекательными.[6][7]

От операторов судов на воздушной подушке требовались транспортные средства, которые не только были крупнее и, следовательно, могли перевозить большее количество пассажиров, но и создавали меньше шума во время эксплуатации.[6][8] Согласно Британская корпорация судов на воздушной подушке(BHC) главный конструктор Рэй Уиллер заявил, что исследования, проведенные на предшествующих конструкциях судов на воздушной подушке, объясняют, что большая часть производимого шума вызвана высокой скоростью опускания приводных вентиляторов, которая часто была близка к максимальной. скорость звука.[9][10] Помимо проблемы с шумом; и у BHC, и у ее клиентов была признанная потребность в более дешевых транспортных средствах, указав, что преемник SR.N6 должен быть в состоянии быть построен только за половину стоимости более раннего автомобиля, а также иметь половину эксплуатационных расходов.[10]

В ответ на соответствующие запросы клиентов BHC заключила партнерские отношения с оператором. Hovertravel чтобы разработать предполагаемое судно на воздушной подушке, которое было бы более дешевым и тихим преемником SR.N6; 237 000 фунтов стерлингов были предоставлены Британская технологическая группа для поддержки инициативы, которая должна была быть погашена через взимать по продажам на новый крафт.[6][10] Большая часть финансирования этого проекта поступила от самого BHC, который в конечном итоге потратит около 1 миллиона фунтов стерлингов из собственных средств на новое судно на воздушной подушке к концу разработки.[10] Соответственно, в конце 1970-х годов в BHC началась разработка нового судна на воздушной подушке под руководством Рэя Уиллера.[6]

На начальном этапе разработки было решено, что новый автомобиль будет оснащаться более тяжелыми дизельными двигателями вместо использования газотурбинной силовой установки, поскольку первый будет генерировать значительно меньше шума, а также будет иметь повышенную топливную эффективность, а также будет составлять всего 20 процентов. от стоимости покупки, при этом требования к техническому обслуживанию намного ниже и проще.[6] Новое судно на воздушной подушке станет первым судном на воздушной подушке BHC, в котором будут использоваться отдельные двигатели для обеспечения подъемной силы и движения вперед.[10] По словам Уиллера, обозначение AP1-88 поскольку корабль на самом деле появился из-за неоднократных настойчивых требований Дика Стэнтона-Джонса, управляющего директора BHC, неверно указать название, данное проекту Управлением передовых проектов компании, которое было AP118.[11] Первый прототип этого нового поколения судов на воздушной подушке был построен в марте 1983 года.[6][7]

Наряду с постройкой пары прототипов, BHC решила завершить начальную партию из пяти серийных AP1-88 до получения каких-либо заказов.[10] По данным BHC, испытания корабля прошли гладко, и в серийные AP1-88 были внесены лишь незначительные изменения, такие как смещение двигателей и топливных баков немного вперед для улучшения центра тяжести машины и принятие брандмауэры для управления нагревом двигателя.[12] После запуска компания планировала продать около 90-100 AP1-88 в ближайшее десятилетие. Были также рассмотрены несколько производных от транспортного средства и применения его технологий, включая перспективную увеличенную версию, способную перевозить 200-250 пассажиров.[12]

дизайн

Британская корпорация на воздушной подушке AP1-88 была среднего размера судно на воздушной подушке, принципиально отличающийся от предыдущих проектов BHC использованием расположения четырехдизельные двигатели вместо газотурбинная силовая установка конфигурация.[13] После его появления журнал Science & Technology Новый ученый приветствовал AP1-88 как «достаточно отличающийся, чтобы вызывать осторожный оптимизм в отношении того, что судно на воздушной подушке, по крайней мере, достигло совершеннолетия. По сравнению с его предшественниками, AP1-88 дешево покупать и эксплуатировать, и он намного тише».[5] Он отличался рядом конструктивных улучшений по сравнению с предыдущими судами на воздушной подушке, например, кабина была перемещена в высоко установленное положение, чтобы обеспечить пилоту превосходный круговой обзор, а также исключить заклепки через использование сваренный корпус вместо этого.[7]

Повышение эффективности юбки позволило использовать более тяжелую конструкцию для AP1-88, поэтому команда разработчиков решила использовать традиционные методы морской конструкции на протяжении всего проекта; БХК охарактеризовал этот подход как «переход от создания низколетящих самолетов к созданию высоколетающих лодок».[10] Как правило, на предшествующих судах на воздушной подушке использовались строительные технологии и материалы, общие для авиационной промышленности, что приводило к появлению транспортных средств, которые были дорогими в производстве, приобретении и обслуживании.[5] Соответственно, в конструкции AP1-88 преднамеренно присутствует высокий уровень простоты, чтобы создать автомобиль с требуемым уровнем экономии; Такие аспекты, как конструкция лопастей вентилятора, представляли собой значительно меньшую сложность, чем на судах на воздушной подушке предыдущего поколения.[9]

Для того, чтобы производить гораздо меньше шума, чем предыдущие суда на воздушной подушке, что было одним из наиболее важных факторов конструкции AP1-88, было решено использовать более крупные вентиляторы, которые будут двигаться с более медленными постоянными скоростями наконечников вентилятора; Цилиндрические каналы были также установлены вокруг пропеллеров, чтобы уменьшить количество боковых движений в воздухе.[10] Деревянные лопасти пропеллера были идентичны и закреплены, в отличие от сложных. винты с переменным шагом более ранних судов на воздушной подушке и использовал простую конструкцию с ременным приводом для передачи мощности вместо сложных трансмиссий, используемых ранее.[12] В конструкции были также применены дополнительные меры по уменьшению носовой части, например, аэродинамическая форма задней части корабля для минимизации турбулентность в воздухе до контакта с вентилятором, хотя использование отдельных двигателей для обеспечения подъема и движения вперед также имело преимущества в этом отношении; Раньше судам приходилось поддерживать главные двигатели на высоких оборотах, чтобы юбка оставалась надутой, что создавало шум на терминалах судов на воздушной подушке.[10]

AP1-88 мог перевозить до 101 пассажира при продолжительности полета 2,2 часа; это можно было бы продлить до 5,25 часа за счет сокращения площади, доступной для пассажиров, до максимальной вместимости 90.[12] В дополнение к модели с полной кабиной, BHC спроектировал несколько вариантов корабля, в том числе модель с половиной кабины для перевозки до 40 пассажиров плюс груз, в том числе легковые автомобили; Полноценная грузовая палуба также может быть использована в военных и промышленных целях для перевозки грузов до 8 тонн. BHC прогнозирует, что эксплуатационные расходы AP1-88 составят около 120 фунтов стерлингов в час, предполагая от 2000 до 3000 часов использования в год на типичном 19-километровом маршруте.[12] По словам автора Эшли Холлебоун, автомобиль можно легко приспособить для выполнения различных ролей, в том числе поиск и спасение, ледокольный, пожаротушение, пассажирский транспорт и противолодочная война.[7]

История эксплуатации

АП1-88-100 возле Остров Уайт, Август 2000 г.

В марте 1983 года первый AP1-88, получивший название Упорство Кокерелла, был завершен.[6] Три месяца спустя вторая машина, названная разрешение, также был завершен; он был незамедлительно продан ВМС США. В 1985 году третий АП1-88, Настойчивость, был запущен незадолго до 20-летия БХК.[6]

Британский оператор на воздушной подушке Hovertravel приобретена пара АП1-88-100 для выполнения регулярных пассажирских перевозок.[14] Однако компания обнаружила, что этим транспортным средствам не хватало мощности для работы при сильном встречном ветре, утверждая, что данный тип не сможет пересечь намеченный маршрут при ветре более 30 узлов и что это может привести к повреждению двигателя. В ответ компания решила восстановить оба своих AP1-88-100; модификация включала небольшое увеличение длины автомобилей на 3 фута и замену всех 4 Deutz AG двигатели с парой более мощных MTU двигатели.[15] Замена двигателя привела к значительно большей мощности, однако это не увеличило пассажировместимость судна.[16] Hovertravel списал последний из своего парка AP1-88 в 2018 году.

Две разные версии AP1-88 эксплуатировались Канадская береговая охрана. В середине 1990-х годов два AP1-88, AP1-88 / 200 и AP1-88 / 400, были заказаны у GKN Westland Aerospace; контракт был заключен в 1996 году. Эти суда на воздушной подушке были построены компанией Hike Metal Products, расположенной в г. Уитли, Онтарио. Две 400-й серии были построены в августе и декабре 1998 года. Канадские автомобили включают CCGSВабан-Аки, АП1-88 / 200, CCGSСипу Муин, AP1-88 / 400, и CCGSСияй, АП1-88 / 400.

Характеристики

Тип 200
  • Дизайнер / Производитель: Westland Aerospace
  • Экипаж 3
  • Габаритные размеры
    • Длина 24,5 метра
    • Ширина 11,2 метра
    • Высота (на подушке) 6,6 метра
    • Водоизмещение полное 47,6 т.
  • Движение
    • Мотор: дизельные двигатели
    • Мощность: 4 Deutz AG дизельные двигатели мощностью 600 л. с. для подъемной и ходовой части
    • Гребные винты: 2 трехлопастных гребных винта регулируемого шага
  • Спектакль
    • Скорость 50 узлов
    • Военный лифт: 12 тонн оборудования
  • Оружие
    • Никто
Тип 400
  • Дизайнер / Производитель: Westland Aerospace
  • Экипаж 4
  • Габаритные размеры
    • Длина 28,5 метра
    • Ширина 12 метров
    • Высота (на подушке) 12 метров
    • водоизмещение полное 69 т.
  • Движение
    • Мотор: дизельные двигатели
    • Мощность: 4 Компания Caterpillar Inc. Дизельные двигатели 3412 TTA мощностью 912 лошадиных сил для подъемной и тяги
    • Гребные винты: 2 трехлопастных гребных винта с регулируемым шагом
  • Спектакль
    • Скорость 50 узлов
    • Военный лифт: 22,6 тонны оборудования
  • Оружие
    • Никто

использованная литература

Цитаты

  1. ^ Паркинсон, Джастин. "Что случилось с пассажирским судном на воздушной подушке?". Новости BBC. Получено 9 ноября 2015.
  2. ^ Холлебон 2012, стр. 28.
  3. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 82.
  4. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 238, 595.
  5. ^ а б c d Хьюиш 1983, стр. 297.
  6. ^ а б c d е ж г час Пейн и Симс 2012, стр. 190.
  7. ^ а б c d Холлебон 2012, стр. 234.
  8. ^ Хьюиш, 1983, стр. 297-298.
  9. ^ а б Пейн и Саймс 2012, стр. 191–192.
  10. ^ а б c d е ж г час я Хьюиш 1983, стр. 298.
  11. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 191.
  12. ^ а б c d е Хьюиш 1983, стр. 299.
  13. ^ Хьюиш, 1983, стр. 298-299.
  14. ^ Пейн и Саймс 2012, стр. 192-193.
  15. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 193.
  16. ^ Пейн и Саймс 2012, стр. 193-194.

Список используемой литературы