WikiDer > Чарльз Майнот (руководитель железной дороги)

Чарльз Майнот и сотрудники, 1864 г.

Чарльз Майнот (30 августа 1810-10 декабря 1866) был американцем руководитель железной дороги на Эри Рейлроуд, где в 1850 году он стал суперинтендантом как преемник Джеймс П. Кирквуд, и его сменил Дэниел МакКаллум в 1854 году. После банкротства Эри в 1859 году он был восстановлен в должности главного суперинтенданта железной дороги Эри.

биография

Майнот родился в Хаверхилл, Массачусетс. Его отец, Стивен Майнот (1776–1861), был судьей Верховного суда Массачусетса. Чарльз Майнот получил юридическое образование и окончил Гарвард в 1828 г.^[1] Однако разум Майнота был более практичным, и он научился работать инженером на Железная дорога Бостона и Мэна, железной дорогой которой он впоследствии стал начальником.

Майнот был одним из первых, кто изучил телеграф, и его знание этой новой науки помогло ему в его карьере суперинтенданта Эри, как мы видели в рассказе о том, как он приспособил телеграф для использования на железной дороге. Он приехал в Эри с железной дороги Бостона и Мэна. «Эри» тогда действовала на западе до Эльмиры. 1 мая 1850 года он стал генеральным суперинтендантом как преемник Джеймс П. Кирквуд.^[2]

Чарльз Майнот был крупным, мясистым мужчиной, очень демократичным по отношению к своим людям, всегда встречавшим их на основе очевидного равенства. В речи он был резковат, груб и вспыльчив. Особенностью его характера было то, что если он вызвал кого-нибудь из мужчин в свой кабинет, чтобы «взорвать их», он выразил свои сдерживаемые чувства первому, кто случайно вошел, хотя этого никоим образом не волновало. в беде, и, возможно, ничего об этом не знал. Разум Майнот успокоился, все снова стало спокойно, и когда человек, которого он вызвал, войдет, его отпустят без единого слова.^[2]

Суперинтендант Майнот постоянно путешествовал по дороге. У него не было особой машины или слуг, которыми, в отличие от сегодняшних генеральных суперинтендантов, не было. «Для меня достаточно любой машины», - говорил Майнот. Он часто ездил на платной машине, чтобы сэкономить. До одного летнего дня 1853 года он неизменно ехал на своей машине впереди двигателя. Он признал, что это было опасно, но сказал, что «видит вещи лучше». В тот день машина прыгнула с рельсов возле Алмонда Западного дивизиона, на высокой набережной. С ним на машине был президент Гомер Рамсделл и Герберт Брукс. Майнот был влиятельным человеком. Он стоял на платформе, когда машина съехала с трассы. Президент Рейнсделл и мистер Брукс бросились к двери, чтобы сбежать, но они никогда бы не выбрались, если бы не Майнот, который схватил президента одной рукой и Брукса другой, протащил их через дверь и вместе с ними выпрыгнул из машины. так же, как он рухнул на банк. Это была последняя поездка Майнота по дороге со своей машиной перед локомотивом.^[2]

Демократические манеры суперинтенданта Майнота сделали его неприемлемым для ряда директоров задолго до того, как он отказался обеспечить соблюдение правил МакКаллума, в том числе президента Рамсделла, поэтому, хотя он показал себя способным железнодорожником, его отказ в пользу строгой дисциплины , Маккаллум, был согласен с этим элементом в Правлении во многих отношениях, но это дорого обошлось Эри. Майнот отправился из Эри в Южная железная дорога Мичигана, в качестве генерального управляющего, место, которое он занимал до декабря 1859 года. Затем он был отозван к главному надзору за Эри. Он оставался во главе оперативного отдела до 31 декабря 1864 г., когда его сменил Хью Риддл. Какое-то время г-н Майнот занимал в компании офис, известный как инженер-консультант, но он уволился из этого и вернулся на родину, где и умер.^[2]

Работа

Использование телеграфа на железных дорогах

Двор железной дороги Эри, показывающий локомотив, стрелочную станцию ​​и телеграф вдоль дороги, 1869-1880 гг.

Эри через Чарльза Майнота и через его преемника Д. К. МакКаллума привлекла внимание всей страны к значению телеграфа как жизненно важного агента в управлении железными дорогами, движением поездов и безопасности пассажиров. То, что было известно как телеграфная линия Нью-Йорка и Эри, было начато в августе 1847 года. Это не было работой компании New York and Erie Railroad Company.^[3]

В 1847 г. Эзра Корнелл Итаки, штат Нью-Йорк, работал над расширением телеграфной связи через полосу отчуждения железной дороги Нью-Йорка и озера Эри. Телеграфная компания Western Union,^[4] спасая телеграфную линию, которую он построил из Нью-Йорка в Фредония.^[5] Новый телеграф мгновенно стал хитом и обычно использовался для сплетен и случайных разговоров.^[6]

Эзра Корнелл был проектором линии, и пока он прокладывал ее через южные округа Нью-Йорка, следуя по дороге для фургонов, Чарльз Майнот наблюдал за ним. Майнот рано осознал ценность телеграфа для железных дорог и то, как его можно использовать для управления движением поездов в каждой точке дороги. Он побудил Железнодорожную компанию построить линию телеграфных столбов и проводов вдоль края железной дороги, без ссылки на патенты и без определения оборудования, которое будет использоваться. Его построили железнодорожники. Г-н Корнелл поставил изоляторы, а также оборудование Морзе для открывающихся офисов. Изоляторы были из серы, заключены в железные горшки, но малоценны.^[3]

По завершении строительства телеграфной линии в Эри суперинтендант Майнот предложил приобрести для Эри патент Морзе на справедливых условиях. Г-н Смит, один из владельцев патента, отказался продавать. Он предложил New York and Erie Railroad Company стать акционерами Telegraph Company и таким образом получить право использовать инструменты Морзе. К этому времени, однако, линия Корнелла настолько показала свою ненадежность, что мистер Майнот отклонил приглашение. Он также очень спокойно написал мистеру Смиту, что, по его мнению, после его завершения «наша компания договорится с New York and Erie Telegraph Company, чтобы они работали на нас».

После непродолжительной борьбы с обстоятельствами проволока корнельской линии в 1852 и 1853 годах была перенесена с опор вдоль магистралей на опоры железнодорожной компании, и постепенно линия стала тесной и перешла в собственность этой компании. . В 1852 году название компании было изменено на Нью-Йорк и Western Union Telegraph.^[3]

Телеграфная система в Эри

Новизна и важность применения телеграфа для движения поездов по Эри не привлекали всеобщего внимания до 1855 года. В своем отчете за тот год, Джон Т. Кларк, в его функции как Инженер и инспектор штата Нью-Йорк, подробно упомянул об этом нововведении. Поскольку его заявления точно описывают систему операций на «Эри», которая постепенно развивалась при телеграфном дополнении и которая была изменена и улучшена суперинтендантом Майнотом и его преемником, Дэниел МакКаллум, со временем стали стандартной системой на железных дорогах повсюду, они воспроизводятся здесь как интересные и ценные исторические данные:^[7]

Телеграф использовался на «Эри» с 1852 г. [то есть практически]. Судя по одновременным показаниям смотрителей дороги, она ежегодно экономила больше, чем стоила. Оператор находится на каждой станции на линии, а на важных станциях днем ​​и ночью, размещенных так, чтобы с них был хороший обзор пути. От них требуется отмечать точное время прибытия, отправления или прохождения каждого поезда и передавать его по телеграфу соответствующему офицеру. В каждой дивизии есть офицер, называемый диспетчером поездов, в обязанности которого входит постоянно держать перед собой меморандум о местонахождении каждого поезда в его дивизии, что подтверждается телеграфными сообщениями с нескольких станций. Поезда ходят по этой дороге по распечатанным расписаниям и правилам. Когда они выходят из строя, телеграф также используется для их распутывания и перемещения вперед. Когда поезда на каком-либо участке дороги задерживаются, об этом немедленно сообщается на ближайшую станцию, а оттуда по телеграфу на каждую станцию ​​на дороге. Таким образом, приближающиеся поезда предупреждаются об опасности и предотвращаются несчастные случаи по этой причине.^[8]

Когда один или несколько поездов по какой-либо общей причине, например, из-за снежной бури и т. Д., Задерживаются и могут вызвать задержки в других поездах, диспетчер имеет право перемещать их вперед по телеграфу согласно определенным правилам, которые были устроены для этой цели. Имея перед собой расписание прохождения каждого поезда на его последней станции, он может определить его положение в любой желаемый момент с достаточной точностью для его нынешней цели и может использовать наилучшие средства для вывода задержанных поездов и регулирования. движение всех, чтобы избежать любой опасности столкновения или дальнейшего запутывания. Затем он телеграфирует на необходимые станции, приказывая некоторым поездам проехать определенный период или пока не пройдут одни поезда, а другим - проследовать на определенные станции и там ждать дальнейших распоряжений.^[8]

Во избежание ошибок или недоразумений между диспетчером и проводником поезда он обязан написать свой приказ в книжке телеграфиста. Оператор, получивший сообщение, должен написать его в своей книге и заполнить два печатных экземпляра, один из которых он передает кондуктору поезда, а второй машинисту. Затем диспетчер передает сообщение кондуктору, задавая ему вопрос: «Как вы понимаете мое сообщение?» На что проводник должен ответить своими словами, повторяя суть сообщения, как он его понимает, чтобы обнаружить любую ошибку, которая может быть допущена оператором, или его собственное понимание этого. Если это устраивает диспетчера, он телеграфирует: «Хорошо, вперед!», И до тех пор, пока не будет получено это последнее сообщение, поезда не могут двигаться по дороге по телеграфу. Время экономится за счет использования сокращений для станций и сообщений, поездов и т. Д.^[8]

Таким образом, если пассажирский поезд задерживается на час или более, все грузовые поезда, которые он будет удерживать на нескольких станциях в соответствии с общими правилами, перемещаются вперед в такие другие места проезда, которые они наверняка достигнут раньше, чем задержанные поезда. может их обогнать, и поэтому часто бывает, что за один день поезда, которые в противном случае задержались бы, перемещаются вперед по телеграфу, что эквивалентно использованию двух или трех паровозов и поездов.^[8]

Бланки заказов, которые были основой телеграфного движения поездов, были составлены суперинтендантом МакКаллумом в 1854 году. Они стали известны как «Бланк 31», «Бланк 32» и «Бланк А». Использование бланка 31 соответствовало Правилу 12 Кодекса МакКаллума, который гласил: «Когда должно быть предусмотрено место встречи для поездов, движущихся в противоположных направлениях, право движения должно быть гарантировано, положительно и определено, без учета время."^[7]

Отправка поездов

Расписание, Erie Railroad 1851.

Чарльзу Майноту, как суперинтенданту отделения на железной дороге Эри, приписывают первую попытку контролировать движение поезда вне свода правил и эксплуатации Расписание, когда в сентябре 1851 года он отправил телеграмму железнодорожному служащему в другое место, предписывая задержать все поезда в этом месте до прибытия поезда, на котором ехал Майнот.

22 сентября 1851 года Майнот находился в припаркованном пассажирском поезде на вокзале Тернер. Он выглянул в окно поезда и увидел новые телеграфные провода. Выйдя из поезда, Майнот вбежал на станцию, сел на новый телеграф и подключил проводку к следующей станции вдоль линии, Монро, чтобы узнать, не прошел ли поезд, идущий на восток, до Пермонта-на-Гудзоне. Агент станции сказал нет. В этот момент Майнот приказал машинисту поезда отправиться в Гошен.^[9] Инженер отказался принять приказ Майнота, и вместо этого Майнот сам сел в кабину и сам поехал на поезд. Порт-Джервис, часов до запланированного времени прибытия.^[10] Это был второй из нескольких «первых», созданных Erie Railroad в свое время, наряду с отправкой молока по железной дороге в Честер вокзал в 1842 г.^[11]

Майнот далее разработал систему, использующую телеграфы для отправления поездов, для использования, когда поезда хотят проходить друг друга по линии, например, на станциях. Были обозначены двухбуквенные телеграфные коды, и была создана новая современная система. За десять лет существования новой железной дороги пассажиры испытывали отвращение, когда поезда часами ждали, пока их должен был пройти другой поезд. Эта новая система решит эту проблему.^[9]

С этого момента развивалась система диспетчеризации поездов. Свод правил эксплуатации, позже стандартизированный для всех железных дорог, содержал основные правила работы поездов, такие как значение всех фиксированных, звуковых и ручных сигналы; форма, формат и значение заказы на поезд; и обязанности и обязательства каждого класса служащих. В рабочем или официальном расписании установлены номера поездов и расписание; места встречи этих поездов; показывали протяженность проезжающих путей на каждой станции, а также указывали места, где можно было отдавать распоряжения о поездах, и содержали множество другой информации, которая могла быть необходимой или полезной для обучения бригад, управляющих поездами над покрываемой территорией.

Использование телеграфа и системы Майно продолжалось до 1888 года, когда была разработана новая система блочной сигнализации, разработанная конкурентом. Пенсильванская железная дорога, помогли расширить использование компанией Minot телекоммуникаций для управления железнодорожным движением.^[9]

Публикации

• Сэмюэл Марш и Чарльз Майнот "Отчет Нью-Йорка и Эри Рейлроуд" в: Отчет государственного инженера и инспектора на железных дорогах штата Нью-Йорк. от Нью-Йорка (штат). Совет железнодорожных комиссаров. 1862. с. 174–194

О Майнот и его творчестве

• Хангерфорд, Эдвард (1946). Люди Эри. Кингспорт, Теннесси: Random House. OCLC 500324.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Ослин, Джордж П. (1999). История телекоммуникаций. Мейкон, Грузия: Издательство Мерсерского университета. ISBN 978-0-86554-659-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Яносей, Роберт Дж. (2006). Железнодорожные объекты Эри (в цвете). Том 2: Нью-Йорк. Скотч-Плейнс, Нью-Джерси: Morning Sun Books Inc. ISBN 1-58248-196-2.CS1 maint: ref = harv (связь)

Рекомендации

Монолит, на котором когда-то была мемориальная доска, посвященная достижению Чарльза Майнота 1851 года.

Эта статья включает материалы общественного достояния от Эдвард Гарольд Мотт Между океаном и озерами: история Эри. Коллинз, 1899. стр. 430-31; и другие материалы из книг и веб-сайтов, являющиеся общественным достоянием.

внешняя ссылка

Викискладе есть медиафайлы по теме Чарльз Майнот.

• Чарльз Майнот, Национальный железнодорожный зал
• Памятник Чарльзу Майноту