WikiDer > Гарольд Уинтроп Клэпп

Harold Winthrop Clapp

Сэр Гарольд Уинтроп Клэпп
KBE
Портрет Г. Клэпп, председатель комиссии Викторианской железной дороги, ок. 1935.jpg
Родившийся7 мая 1875 г.
Сент-Кильда, Виктория, Австралия
Умер21 октября 1952 г.
Восточный Мельбурн, Виктория, Австралия
НациональностьАвстралийский
Род занятийВице-президент, Южно-Тихоокеанская железная дорога

Председатель комиссаров, Викторианские железные дороги

Генеральный директор Совета по наземному транспорту Содружества
Супруг (а)Гертруда Вивьен

Сэр Гарольд Уинтроп Клэпп KBE (7 мая 1875 - 21 октября 1952) был транспортным администратором, который в течение тридцати лет оказал огромное влияние на железнодорожную сеть Австралии. За два десятилетия в качестве председателя комиссии он произвел революцию Викторианские железные дороги, с беспрецедентным вниманием к обслуживанию клиентов и инновациям, таким как более мощные локомотивы, вагоны с кондиционированием воздуха и более быстрое обслуживание, кульминацией которых стало появление флагмана Дух прогресса поезд-экспресс. Прикомандирован к Федеральное правительство во время Второй мировой войны он сыграл ключевую роль в производстве истребителей для обороны Австралии. В качестве генерального директора Совета по наземному транспорту Австралии он представил доклад о стандартизации ширины колеи, который в конечном итоге привел к объединению всех столиц материковой части Австралии единой униформой. колея.

Ранняя жизнь и карьера за границей

Рожден в Сент-Кильда, Виктория, Гарольд Клэпп был сыном Кобб и Ко оператор тренера и будущее Мельбурнский трамвай и омнибусная компания владелец Фрэнсис Бордман Клэпп и жена Изабелла Пиннок, урожденная Пирс. Он получил образование в Брайтонская грамматика и Грамматика Мельбурнской англиканской церкви школы, прежде чем пройти стажировку в Аустрал Отис Engineering Co., а позже взял на себя ответственность за движущую силу в отцовской Brisbane Tramway Co. Ltd.[1]

В 1900 году Клапп уехал в Соединенные Штаты Америки, сначала получив работу в General Electric Co. Затем он был нанят Interborough Rapid Transit Co., и среди прочего отвечал за электрификация отдела Западного Джерси и побережья Пенсильванская железная дорога. 19 сентября 1906 года в Провиденсе, штат Род-Айленд, он женился на Гертруде Вивьен, дочери судьи Артура Ноэля. Брисбен.[2] В 1908 году переехал в Колумбус, Огайо и присоединился к Южно-Тихоокеанская железная дорога. К 1920 году он был вице-президентом южной части Тихого океана, а также Columbus Railway Power and Light Co и Иллинойс' Ист-Сент-Луис и пригородная железная дорога.[1][2]

Карьера викторианской железной дороги

Премьер Гарри Лоусон назначил Клэппа председателем комиссаров железных дорог Виктории в сентябре 1920 г. по рекомендации бывшего председателя сэра Томас Джеймс Тейт, который знал Клаппа до его переезда в Соединенные Штаты. С годовой зарплатой £5000, Клэпп был самым высокооплачиваемым госслужащий в то время.[3]

Клапп прибыл сюда в сентябре 1920 года, и начался необычный период реформ викторианских железных дорог. Во время его пребывания в должности были улучшены расписания, были построены более крупные и мощные локомотивы, улучшились услуги, а VR расширила операции на все, от услуг автобуса, лыжного шале и яслей до пекарен и маркетинга хлеба из изюма.[2]

Стиль управления

Клапп поддерживал теплые отношения со своим персоналом, представителями профсоюзов, и ему повезло, что он заручился поддержкой высокопрофессиональных министров железных дорог с обеих сторон политики, включая будущих. Премьера Виктории Джон Каин и будущее Премьер-министр Австралии Роберт Мензис.[4]

Гарольд Клэпп, как известно, пошутил, что «железная дорога на 95% состоит из людей и на 5% из железа».[5] Он обладал незаурядной памятью и узнал имена и лица многих тысяч железнодорожников.[2] Он считал начальников станций, которые общались с общественностью на многих уровнях, «своими солдатами на передовой». Хотя его подход к трудовые отношения был оценен как патерналистский,[6] его забота об условиях труда была искренней, и он лично отвечал за такие улучшения, как улучшение санитарных условий и обеспечение приличных столовых в Мастерские Ньюпорта.[6]

О привередливости Гарольда Клэппа к чистоте ходили легенды. Считалось, что он полирует обувь до восьми раз в день,[1] был известен тем, что пробегал пальцем по высоким полкам на железнодорожных вокзалах, проверяя наличие пыли, и получил прозвище «Умная Мэри» в честь популярной в то время марки бытовых чистящих средств.[7]

Чистота Клаппа сочеталась с его пунктуальностью - качеством, которого он ожидал от своих сотрудников и на своей железной дороге. Повышение надежности обслуживания заслужило высший комплимент в виде следующей жалобы, опубликованной в одной из газет Мельбурна: «Дьявольская эффективность мистера Клэппа означает, что мы потеряли еще одно оправдание опозданию на работу по утрам».[8]

Поезда "Ресо" и Better Farming

Клапп был известен своей поддержкой и помощью сельскохозяйственному сектору. Это отражало не только желание увеличить железнодорожные перевозки за счет увеличения сельскохозяйственного производства и спроса со стороны клиентов, но и убежденность в том, что роль и социальная ответственность Викторианской железной дороги как организации намного шире, чем просто предоставление транспорта.[7] С этой целью он ввел два специальных поезда с целью развития сельской экономики Виктории. Лучший фермерский поезд и Reso Train (для развития национальных ресурсов штата Виктория). Эти поезда служили для связи бизнесменов с производителями сырья и развития предпринимательских отношений, а также для ознакомления фермеров с последними достижениями и передовым опытом в области сельскохозяйственной науки.[9]

Улучшения движущей силы

Бензиновый электродвигатель Victorian Railways, представленный в 1928 году.

В то время, когда к власти пришел Гарольд Клэпп, парк грузовых локомотивов VR почти полностью состоял из конструкций 19-го века, которые были в значительной степени устаревшими.[10] Клапп приступил к модернизации флота, во-первых, начав строительство в 1921 году еще 25 экземпляров прототипа. C класс Тяжелый грузовой локомотив 1918 года, а также были представлены три новых класса локомотивов, которые оказались весьма успешными по конструкции: К класс и N класс легковые тепловозы 1922 и 1925 годов, а также X класс Тяжеловоз 1929 г.[11] Имея большой парк относительно новых Класс А2 Из доступных локомотивов в эпоху Клаппа было гораздо меньше разработки новых пассажирских локомотивов. Несмотря на это, два класса, которые были заказаны в его время (3-цилиндровый S и ЧАС классы) были беспрецедентными по размеру, мощности и техническим новшествам.[12][13]

В качестве меры повышения эффективности Клапп отказался от окраски локомотива «Канадский красный», представленной его предшественником сэром Томасом Тейтом, заменив его простой черной ливреей, требующей меньшего количества чистки. В других ключевых разработках, основанных на его опыте работы на железной дороге в США, он курировал внедрение электрического освещения на локомотивы VR и установку автосцепы.[14]

Клапп также курировал внедрение важных инноваций в альтернативной движущей силе. К ним относятся E класс электрические пригородные грузовые локомотивы и внедрение железнодорожные двигатели для предоставления более быстрых и экономичных услуг, чем паровозы.

Улучшенное расписание

Клапп сосредоточился на ускорении расписания, во многих случаях достигая значительной экономии (и даже более значительной благоприятной рекламы для Викторианских железных дорог) просто за счет более эффективного использования существующих технологий. Он представил первую "Викторию"названный поезд", Джилонг ​​Флиер в мае 1926 года, что сократило время в пути между Мельбурном и Джилонг до одного часа, используя существующий подвижной состав, буксируемый Класс А2 паровоз образца 1907 года.[15] В 1935 году Клапп увеличил максимальную скорость на линии Викторианской железной дороги с 60 до 70 миль в час (с 96 до 112 км / ч).[16] и Флиер впоследствии побежал в Джилонг ​​по 55-минутному расписанию. Общественный успех Флиер отразилось в названии поезда, вошедшем в местный лексикон как метафора скорости; бывший Футбольный клуб Джилонг игрок Боб Дэвис получил прозвище «Джилонг ​​Флиер»;[17] и даже в 2005 году нынешний игрок Дэвид Войцински Говорили, что он «бегает, как Джилонг ​​Флиер прошлых лет».[18]

Точно так же Аделаида Экспресс был переименован Оверленд в 1926 году, несмотря на некоторое сопротивление со стороны властей Южной Австралии, которые совместно управляли межстоличной службой. Клапп наблюдал за сокращением времени работы службы с шестнадцати с половиной часов в 1928 году.[19] примерно до четырнадцати часов в 1938 году (с изменением времени отправления с 16:30 на гораздо более удобное 19:00),[14] достигается при очень умеренных затратах просто за счет внедрения Автоматический обмен персоналом оборудование между Балларат и Сервицетон чтобы обеспечить беспрепятственный переход от одного участка пути к другому, а также усовершенствовать конструкцию существующего парка локомотивов класса А2 для повышения мощности и эффективности.

Дух прогресса

В Дух прогресса во главе с тепловозом С301 Сэр Томас Митчелл в 1938 г.

В 1934 году Клапп совершил поездку по Европе и Северной Америке, чтобы исследовать новые разработки в области железнодорожных технологий, такие как тепловозы. По возвращении он начал работу над своим последним проектом - модернизацией Сидней Лимитед обслуживание в стальном, полностью кондиционированном, круглосуточном высокоскоростном экспрессе рационализатор, Дух прогресса.

Решение Клапп вложить значительные средства в Дух прогресса было основано исключительно на прагматических соображениях. В эпоху до того, как межгосударственные авиаперелеты стали обычным явлением, политики и руководители промышленных предприятий путешествовали между двумя крупнейшими столицами Австралии и столицей страны. Канберра поездом. Модернизация сервиса была тогда разумным вложением в продвижение бренда Victorian Railways и ее репутации среди самых влиятельных и влиятельных людей страны.[20]

Поезд был поистине мирового класса, он без остановок двигался по всей своей длине 190,5 миль (306,5 км) со средней скоростью 52 миль в час (83 км / ч) между Олбери и Мельбурном, что сопоставимо со скоростью легендарного поезда. Летающий шотландец служба Лондон и Северо-Восточная железная дорога. Личное участие Гарольда Клаппа в его проектировании и строительстве было всеобъемлющим, начиная с автосцепы подключение вагонов к Арт-деко дизайн интерьера.

Время, проведенное Клэпом в Victorian Railways, часто считается безмятежным временем для организации. Однако во время правления Клаппа VR уже изо всех сил пыталась соответствовать новой конкуренции со стороны автомобильного транспорта, а также оставаться прибыльной, несмотря на унаследованную сеть коротких и неэффективных ответвления построенный в конце 19 века из соображений политической целесообразности, а не экономических заслуг, проблемы, которые должны были сбить с толку преемников Клаппа. VR принесла прибыль только за два из почти двадцати лет, когда он был у ее руля.[4]

Производство авиации военного времени

Четыре австралийских Бьюфорта 100-я эскадрилья RAAF у побережья Новой Гвинеи в начале 1945 года.

В мае 1939 года, с приближением начала Второй мировой войны, Клапп был откомандирован тогдашним премьер-министром Робертом Мензисом на должность генерального директора Авиастроительный филиал Департамента снабжения и развития Содружества, наблюдая за строительством Бристоль Бофорт бомбардировщики в Австралии.[21] В марте следующего года он был назначен председателем новой комиссии по производству самолетов.[2]

Хотя бомбардировщики Бофорта были усовершенствованными самолетами из алюминия, требующими сложных и ранее не опробованных процессов сборки, первый полетел в августе 1941 года. В течение 1942 года их поставляли из расчета шестнадцать в месяц, а в 1943 году - 29 в месяц. Последние из 700 самолетов были доставлены в августе 1944 года, к тому времени производство перешло на истребители-бомбардировщики Beaufighter, из которых 364 были построены к концу войны.[22]

Клапп был назначен Кавалер ордена Британской империи (KBE) в 1941 г. Новогодние награды «[f] или государственные службы в Австралийском Содружестве».[23]

Совет Содружества по наземному транспорту

Предложения Клэппа 1945 года по стандартизации ширины колеи Австралии
Платформа сверхвысокого калибра для Сидней-Мельбурн железная дорога в Станция Олбери, где пассажиры высадились из поездов широкой колеи из Мельбурна, чтобы сесть на поезда стандартной колеи в Сидней.

В феврале 1942 года Клапп был назначен генеральным директором наземного транспорта. Куртин Правительство координирует Содружество и Государственный автомобильный и железнодорожный транспорт. В 1944 году его попросили подготовить отчет по стандартизации ширина колеи в Австралии.[24]

Вторая мировая война, вызвав значительное увеличение железнодорожных перевозок за счет перевозки людей, боеприпасов и предметов снабжения по стране, выявила неэффективность национальной железнодорожной системы, построенной на нескольких системах, построенных с разной шириной колеи. Несколько отклонение от нормы точки по всей стране между 1067 мм (3 фута 6 дюймов) узкая колея, 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр и 1600 мм (5 футов 3 дюйма) широкая колея Подорвало способность железных дорог поддерживать военные действия и потребовало более 1600 человек в различных точках колеи для переброски грузов с одного поезда на другой.[25]

Клапп представил национальный план развития железных дорог для полного перевода сетей широкой колеи в Викторианской и Южной Австралии на стандартную колею, Silverton Tramway и узкоколейные линии на юго-востоке Южной Австралии до стандартной колеи, а также соединение Перта с Калгурли новой стандартной колеей по цене £44 318 000. Он также рекомендовал подключение Дарвина к национальной сети через новую линию стандартной ширины колеи, которая будет построена из Квинсленда, стоимостью 10 898 000 фунтов стерлингов, и новую линию внутренней стандартной ширины колеи через Новый Южный Уэльс и Квинсленд стоимостью 21 565 000 фунтов стерлингов.[25]

Местные интересы государства помешали принятию этого плана. Новый Южный Уэльс отказался ратифицировать соглашение, поскольку лишь относительно небольшая часть стоимости проекта будет потрачена в Новом Южном Уэльсе, где почти все пути уже имеют стандартную колею.[26] Южная Австралия возражала против строительства Дарвиновского канала из Квинсленда вместо того, чтобы расширять существующий Центральная Австралия Железная дорога ссылка от Аделаида к Алис-Спрингс.[25]

Отчет Клаппа был использован в 1956 году в качестве основы для дальнейших рекомендаций.[2] Комитетом по стандартизации железных дорог правительственных членов под председательством Уильям Вентворт, который пришел к выводу, что «хотя могут существовать значительные сомнения в отношении оправданности крупномасштабной стандартизации австралийских железных дорог в нынешних обстоятельствах, не может быть никаких сомнений в том, что стандартизация основных магистральных линий не только оправдана, но и давно назрела».[25] К 1962 году Мельбурн был связан с Сиднеем стандартной колеей, а к 1970 году стандартизация трансконтинентального сообщения из Сиднея в Перт была завершена.[27]

Еще один ключевой элемент предложения Клаппа 1945 года был доставлен, по крайней мере частично, со стандартизацией широкой колеи. Кристалл Брук линия, соединяющая Аделаиду ​​с трансконтинентальной Сидней-Перт железная дорога в 1982 г.,[13] за которой последовала стандартизация внегородской сети широкой колеи в Южной Австралии и большей части сети широкой колеи в западной Виктории в 1995 г., включая основные Железная дорога Мельбурн-Аделаида.

Пенсия и смерть

Локомотив Б 60, позже названный Гарольд В. Клэпп, при доставке в Мельбурн проходит мимо одного из более ранних лайнеров Clapp S-класса.

В сентябре 1951 года Клапп ушел в отставку по состоянию здоровья, но продолжал работать консультантом Министерства судоходства и транспорта. 14 июля 1952 г. состоялась первая из B класс тепловозы, которые должны были произвести революцию в железнодорожном движении в Виктории, были доставлены в VR и путешествовали из Нового Южного Уэльса в Мельбурн. Станция Спенсер-стрит своим ходом. Пожилой Гарольд Клэпп забрался в кабину локомотива B 60, сел за штурвал и удостоился чести носить новый локомотив, названный в его честь.[28]

21 октября 1952 года он скончался в больнице, оставив после себя жену, двух сыновей и дочь.[2] Многие отдали дань уважения, в том числе тогдашнему премьер-министру Роберту Мензису. Журналист К. Р. Брэдиш охарактеризовал его как «замечательного человека», «обладающего достаточной силой и воображением, чтобы дать Викторианским железным дорогам репутацию, которой они никогда раньше не знали».[2]

Библиография

  • Ли, Роберт (2007). Железные дороги Виктории 1854–2004 гг.. Издательство Мельбурнского университета. ISBN 978-0-522-85134-2.

Рекомендации

  1. ^ а б c Ли, стр.146
  2. ^ а б c d е ж грамм час Адам-Смит, Пэтси (3 апреля 2007 г.). "Клэпп, сэр Гарольд Уинтроп (1875–1952)". Клэпп, сэр Гарольд Уинтроп (1875–1952) Биографическая запись - Австралийский биографический словарь в Интернете. Австралийский биографический словарь. Получено 11 мая 2008.
  3. ^ Ли, стр.145
  4. ^ а б Ли, стр.151
  5. ^ «Викторианские железные дороги, музей Виктории, Австралия». Получено 13 мая 2008.
  6. ^ а б Ли, стр.154
  7. ^ а б Ли, стр.147
  8. ^ "Пора двигаться!" (PDF). Ассоциация пользователей общественного транспорта. Ноябрь 2001. Получено 10 мая 2008.
  9. ^ Тиффани, Кэрри (10 ноября 2005 г.). «В разговоре» (Интервью). Беседовал Робин Уильямс. Радио Национальное.
  10. ^ Ли, стр.158
  11. ^ Пирс; и другие. (1980). Железнодорожный музей Норт-Уильямстауна. Мельбурн: ARHS. С. 12–14. ISBN 0-85849-018-8.
  12. ^ Ли, стр.159
  13. ^ а б «100 определяющих аспектов австралийских железных дорог» (PDF). Австралийское историческое общество железных дорог. Архивировано из оригинал (PDF) 16 июля 2011 г.. Получено 10 мая 2008.
  14. ^ а б Ли, стр.157
  15. ^ "VPRS 12800 / P1 H 1667 - ОТДЕЛЕНИЕ ОБЩЕСТВЕННОГО ЗАПИСИ ВИКТОРИИ - ПАРОВОЙ ЛОКОМОТИВ КЛАССА А2 № 906 ПЕРВАЯ ПОЕЗДКА GEELONG FLIER". Государственный архив Виктория. Архивировано из оригинал 6 августа 2008 г.. Получено 4 мая 2008.
  16. ^ «История VR». victorianrailways.net. Получено 4 мая 2008.
  17. ^ «GEELONG GREAT: Боб Дэвис с недавно отреставрированным Geelong Flyer». Рекламодатель Джилонга. News Corporation. 21 мая 2006 г. ... бывшая звезда Кэтс и последний тренер премьер-министра Джилонга, который был известен как Джилонг ​​Флайер после экспресса Джилонг-Мельбурн в его юности ...
  18. ^ "Клуб игроков премьер-лиги". 21 сентября 2007 г. Архивировано с оригинал 6 июля 2011 г.. Получено 10 мая 2008.
  19. ^ "Расписания деревенских пассажиров 1928 года, стр. 35 и 36". Получено 13 мая 2008.
  20. ^ Ли, стр.161
  21. ^ Ли, стр.166
  22. ^ «Связь нации: транспорт и связь Австралии 1788–1970 - Глава 8: Развитие гражданской авиации до 1970 года». Совет Австралийского наследия. 24 апреля 2008 г.. Получено 11 мая 2008.
  23. ^ «№ 35029». Лондонская газета (Добавка). 31 декабря 1940 г. с. 16.
  24. ^ Берк, Дэвид (февраль 2000 г.). "Северная и Южная железная дорога Клаппа". Бюллетень ARHS. Австралийское историческое общество железных дорог: 43–9.
  25. ^ а б c d Лэрд П., Ньюман П., Кенуорти Дж., Бачелз М. (2001). Снова в ход: переосмысление транспортной политики в Австралии и Новой Зеландии. UNSW Press. п. 189. ISBN 0-86840-411-X.
  26. ^ «Связь нации: транспорт и коммуникации Австралии 1788–1970 - Глава 10: Культура мобильности в Австралии середины двадцатого века». Совет Австралийского наследия. 24 апреля 2008 г.. Получено 11 мая 2008.
  27. ^ Лэрд, Филлип (декабрь 1995). «Отчет сэра Гарольда Клэппа за 1945 год - пятьдесят лет спустя». Бюллетень ARHS. Австралийское историческое общество железных дорог: 363–382.
  28. ^ Ли, стр.217

внешняя ссылка