WikiDer > Hauenstein Железная дорога
| Hauenstein Железная дорога | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Виадук Рюмлинген на старой линии | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Обзор | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Locale | Швейцария | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Технический | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина колеи | 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Электрификация | 15 кВ / 16,7 Гц Контактная сеть переменного тока | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Hauenstein Железная дорога это главная железнодорожная линия в Швейцария соединяя города Базель и Olten.[1]
Первоначальная линия была построена между 1853 и 1858 гг. Перевал Унтерер Хауэнштайн, древний перевал через Горы Джура, включая туннель длиной 2 495 м (8 186 футов) под деревней Хауэнштайн. Между 1912 и 1916 годами дальше на восток была построена новая линия с базовым туннелем длиной 8 134 м (26 686 футов), минуя более крутые участки линии.[1]
Обычно поезда дальнего следования используют базовую линию туннелей, а старая линия вершины используется только поездами, обслуживающими местное население (Läufelfingerli). Иногда во время перебоев междугородные поезда ходят по старой линии, но они достаточно быстрые, и поезда в другое время курсируют всего на четыре минуты дольше, чем обычные поезда. Грузовые поезда редко используют линию вершины из-за ее больших уклонов.
Тоннель на вершине Хауэнштайн
Первая железная дорога в Швейцарии была продолжением французской Страсбург-Базель железная дорога (Французский: Chemin de fer de Strasbourg à Bâle) от Мюлуз до Базеля, который открылся для временной станции за стенами Базеля 15 июня 1844 года и для постоянной станции 11 декабря 1845 года. Несмотря на постоянные обсуждения, прошло некоторое время, прежде чем эта линия была продлена до Швейцарии. В 1850 г. Федеральный совет Швейцарии пригласил двух британских инженеров, Роберт Стивенсон и Генри Суинберн, чтобы составить планы сети железных дорог Швейцарской Конфедерации. Чтобы соединить три главных города немецкоязычной части страны, Цюрих, Базель и Берн, эксперты предложили линию на Базель вдоль Рейна или туннель под Passwang Pass соединиться с Швейцарское плато. Федеральный совет одобрил линию с туннелем через Юру через Перевал Унтерер Хауэнштайн или Перевал Шафматт. Оба маршрута следовали Эргольц река к Сиссах; оттуда искали маршрут около Läufelfingen через туннель Hauenstein в Olten. Исследованные вариации включали линию через Гельтеркинден и оттуда в Текнау или Анвил а затем через туннель под перевалом Шафматт к Аарау. Явным победителем этих вариантов стала линия Лауфельфинген из-за более короткого туннеля и несколько более низкой предполагаемой стоимости строительства.
строительство
Строительство тоннеля на вершине в 1853 г. Schweizerische Centralbahn (SCB) было большим вызовом, потому что никогда раньше в Швейцарии не проходили горные хребты. Никто не думал, что туннель можно проехать с обеих сторон и встретиться посередине после многих лет работы. Английский подрядчик Томас Брасси решил проложить туннель из пяти точек - с обоих концов и от трех перпендикулярных валов от поверхности горы до оси туннеля - чтобы ускорить проект.
Используемые инструменты были все еще довольно примитивными, такими как кувалды, долота, кирки, ломы и буровые штанги. Лошади, мужчины из многих стран и много детей работали в туннелях в большой опасности, и им приходилось дышать удушающим дымом и пылью. Были недооценены подводные камни и геология сложной структуры Джуры. На южной стороне от Тримбаха движение продвинулось хорошо, но на северной стороне накопились проблемы. Хотя твердый известняк можно было пробить, вода затопляла туннель и постоянно угрожала утопить рабочих. Поскольку туннель слегка опускался с севера на юг, воду приходилось собирать с северной части и с трудом откачивать вручную из туннеля.
Пожарная катастрофа
28 мая 1857 года из кузницы наверху одной из шахт в туннель перекинулся огонь, который зажег его облицовочные доски и поддерживающие их балки. Некоторым рабочим удалось спастись до обрушения горящих стропил. В туннель упало огромное количество земли, и 52 рабочих погибли. В туннель заливали воду, чтобы тушить пожар, и пытались прорыть туннель через завалы. Когда вода контактировала с очень глинистыми обломками, она производила большое количество токсичных веществ. монооксид углерода. Тем не менее, спасательные отряды продолжали действовать, но их пришлось отозвать, когда 11 спасателей погибли от отравления угарным газом, а многие другие потеряли сознание. Были попытки улучшить циркуляцию воздуха, но ничего не помогло. На восьмой день после аварии они наконец прорвались. Они нашли всех 52 горняков мертвыми за обрушившейся частью тоннеля. Казалось, что они умерли от отравления газом в первый же день после аварии. Авария унесла жизни 63 человек.
Операции
1 мая 1858 г. состоялся крупный проект, самый сложный участок Schweizerische Centralbahn's сеть, открылась большим праздником. Маршрут через Лауфельфинген имеет оценку 26,3 промилле, это один из самых крутых маршрутов Schweizerische Centralbahn сеть. Это была вторая линия в Швейцарии, построенная с двухпутной дорогой. Линия нужна банковские двигатели буксировать грузовые поезда через перевал.
Сегодня
После строительства базового туннеля старая линия Хауэнштайн потеряла движение, и в 1938 году она была сокращена с двойной до одинарной. В конце 1990-х линии угрожали закрытие. В 1997 году автобусы были заменены на год, но с тех пор региональные поезда снова курсируют между Сиссахом и Ольтеном. В 2006 году «Läufelfingerli» снова серьезно угрожала замена автобусами, но это было отклонено парламентом кантона Базель-Кантри 16 ноября, и было обеспечено финансирование железнодорожных перевозок (как маршрут S9 г. Regio S-Bahn Базель) до 2009 года. Сторонники замены автобусов указали, что окупаемость линии составляет около 19 процентов (против 63 процентов в сервисе S3 на базовой туннельной линии Хауэнштайн или от 70 до 80 процентов для трамваев в пригороде Базеля в Базеле). Country), и что ограниченные ресурсы, доступные для общественного транспорта, можно было бы более эффективно использовать для продвижения железнодорожного транспорта в более густонаселенных городских районах, в то время как автобусы были бы более подходящими для обслуживания деревень в долине Хомбургер, обслуживаемых линией с ее довольно большие расстояния между станциями. С другой стороны, сторонники сохранения железнодорожного сообщения указали, что автобусы никогда не предлагали эквивалентную замену поездам (например, с точки зрения комфорта и пунктуальности).
Базовый туннель Хауэнштайн
В течение первых пятидесяти лет эксплуатации поезда, курсирующие по линии Хауэнштайн, становились длиннее и тяжелее, а на длительных подъемах грузовым поездам требовались банковские двигатели. Выполнение этих сложных операций, а также обеспечение и техническое обслуживание оборудования для присоединения и отсоединения локомотивов в Сиссахе и Лауфельфингене было дорогостоящим. Когда Швейцарские федеральные железные дороги приобрела сеть Schweizerische Centralbahn в 1901 году он искал альтернативный маршрут из Ольтена. В 1909 году было решено построить новую линию через Гельтеркинден и Текнау.
строительство
В 1912 году начались предварительные работы по основному туннелю через Юру. За четыре года был построен тоннель длиной 8 км. За полвека, прошедшие с момента завершения строительства туннеля на вершине, методы проходки коренным образом изменились. Ручные буры были заменены машинами, а лошади были заменены бездымными локомотивами. Кроме того, в качестве меры предосторожности была построена мощная насосная станция, способная выдержать любое затопление туннеля. 8 января 1916 года была открыта новая линия. Линия Лауфельфингена с туннелем на вершине стала боковой линией, а Sissach – Gelterkinden Bahn трамвай, который открылся между Сиссахом и Гельтеркинденом 16 мая 1891 года, закрыт.
Сегодня
Базовая линия Hauenstein в настоящее время является одной из самых загруженных железнодорожных линий в Швейцарии. Это часть грузовой оси север-юг, по которой грузовые поезда SBB Cargo, BLS Cargo и другие компании заняты, включая работу катящееся шоссе между Фрайбург-им-Брайсгау и Новара для грузовиков высотой до четырех метров на углах. Пассажирские перевозки на линии состоят из получасовых или ежечасных (некоторые двухэтажные) межрегиональных и междугородных поездов, курсирующих по маршрутам между Базелем и Цюрихом, Берном и Люцерном. Кроме того, по маршруту S3 городской железной дороги Regio S-Bahn Basel каждый час курсирует местный рейс из Базеля в Ольтен и далее в Лауфен. Поперечное сечение туннеля 48 м² позволяет развивать крейсерскую скорость 140 км / ч. В туннеле поезда часто пересекают одинаково быстрые пассажирские поезда, идущие в обратном направлении, и грузовые поезда (немного медленнее).
Высокий трафик грозит создать узкое место в пропускной способности. Поэтому изучаются способы увеличения пропускной способности линии. Недавно станции и сигнализация были адаптированы для увеличения частоты поездов. Дальнейшее увеличение пропускной способности линии рассматривалось в связи с Neuen Haupttransversale проект (модернизация магистрали между Цюрихом и Берном в 1970-х годах), недавно завершенный Rail 2000 модернизация многих швейцарских линий и текущих NRLA проект. Производительность была увеличена в рамках Rail 2000 открытием обхода узкого места на Праттельн Адлерский тоннель протяженностью более 5 км между Liestal и Muttenz в декабре 2000 года. Продолжение этой линии через третий туннель Джура, известный как туннель Визенберг, между Листалем или Сиссахом и Ольтеном в настоящее время обсуждается; он будет подключен к линии Аарау и Цюрих и до линии на Ольтен и Берн. Пока финансирование для этого проекта не найдено.
Рекомендации
- ^ а б c Eisenbahnatlas Schweiz (атлас швейцарских железных дорог). Schweers + Wall. 2012. С. 2, 10, 62. ISBN 978-3-89494-130-7.