WikiDer > Лискерд и Лоо Железная дорога

В Лискерд и Лоо Железная дорога была железной дорогой, первоначально построенной между Moorswater, в долине к западу от Лискерд, и Лоо, в Корнуолл, Англия, Великобритания, а затем расширилась до Станция Лискерд на Cornish Main Line железная дорога. Первый участок был открыт в 1860 году и принадлежал Канал Лискерд и Лоо Юнион Компания, канал которой ранее (с 1827 г.) был построен для транспортировки морского песка и извести вверх по долине реки Ист-Лоо с целью улучшения сельскохозяйственных угодий.

Когда медные и оловянные руды были обнаружены на Caradon Hill, они были доставлены в гавань Лоо через канал; объем движения стал слишком большим для канала, и была построена железная дорога. У него не было денег, и сначала он работал с одним наемным локомотивом, который перевозил полезные ископаемые из Карадона в море в Лоо, а также уголь, машины и некоторые сельскохозяйственные материалы вверх по долине.

Пассажирское движение было начато в 1879 году, и в то же время добыча полезных ископаемых уже снижалась. Видя недостаток изолированности от других железных дорог, Компания построила соединительную линию между Мурсуотер и станцией Лискерд на главной линии; он был открыт в 1901 году и поощрял пассажирские и грузовые перевозки.

Особенностью линии является обходной маршрут от Лискерда до Кумб и разворот там; есть крутой спуск, спускающийся из Лискерд в долину, и крутые повороты.

Очередь остается открытой. Пассажирские поезда обслуживают Великая Западная железная дорога под торговой маркой "The Линия долины Лоо".

Общее описание

Линия Лискерд - Лоо на железнодорожном переезде Террас с дамбы, глядя на восток

Железную дорогу Лискерд и Лоо сегодня удобнее рассматривать как филиал Лоо. Он покидает станцию ​​Лискерд (на широкой магистрали от Плимута до Пензанса с востока на запад) в северном направлении, поворачивая узким поворотом, чтобы пройти на юг под основной линией, продолжая поворот, чтобы добраться до перекрестка Кумб, снова обращенного на север. Первоначальная линия от Лоо продолжалась короткое расстояние на север в этом месте до Мурсуотера, соединяясь там с рекой. Лискерд и Карадон железная дорога; в настоящее время это заглушка, ведущая к соседнему частному сайдингу в Мурсуотере.

Пассажирские поезда до Лоо возвращаются в Кумб, а оттуда линия идет на юг, спускаясь по долине реки Ист-Лоо, с промежуточными станциями в Сент-Кейн-Вишинг-Велл-Халт, Кошленде и Сэндплейс, наконец, до Лоо. Весь маршрут состоит из одной линии, но перекресток в Кумбе и продолжение на Мурсуотер там означают, что участок разделен для эксплуатационных целей.

Происхождение

Сельскохозяйственные земли вокруг Лискерда хорошего качества, но имеют тенденцию к значительной кислотности, и в восемнадцатом и девятнадцатом веках лучшие земли были «улучшены» путем насыпания на них морского песка или извести для нейтрализации кислотности. Ежегодно требовалось большое количество этих товаров, и они привозились с побережья на вьючных лошадях. В 1827 г. канал - г. Канал Лискерд и Лоо Юнион- был построен между Sandplace на реке Ист-Лоо и Мурсуотером, в долине к западу от Лискерда. Канал был умеренно успешным.

С 1836 года в районе Карадона были обнаружены медные и оловянные руды, которые должны были доставляться в море для дальнейшей транспортировки на рынок. Перевозка вьючных лошадей в Мурсуотер означала, что канал можно было использовать для части пути, но трудности с конным транспортом между шахтами и Мурсуотером вскоре привели к планам строительства железной дороги. В Лискерд и Карадон железная дорога был построен, чтобы доставить руду, а также гранит, в Мурсуотер. В Мурсуотере минералы переправляли на баржи, которые перевозили их по каналу в Лоо, откуда прибрежные суда доставляли их на рынок.

Это принесло каналу значительное процветание, и объем движения увеличился, вскоре достигнув точки, когда канал работал на полную мощность. Затем было рассмотрено строительство железной дороги вдоль долины. Собрание, состоявшееся 30 сентября 1857 г., подтвердило это предложение, а 13 октября 1857 г. состоялось Специальное Общее собрание акционеров Компании канала; они договорились построить железную дорогу. Парламентские полномочия на это были даны Законом о железных дорогах Лискерда и Лоо 11 мая 1858 года.^{[1][страница нужна][2][страница нужна]} Закон не учредил компанию с таким названием: полномочия по строительству железной дороги были переданы существующей компании Canal. Было санкционировано внесение дополнительного акционерного капитала в размере 13 000 фунтов стерлингов с правом заимствования на сумму 4 000 фунтов стерлингов. Локомотивная тяга была разрешена, но локомотивы не должны были проезжать конец моста Лоо, чтобы достичь Буллер-Куэй на уровне.^{[1][страница нужна]}

строительство

Железная дорога Лискерд и Лоо в 1862 году

Сданы контракты на строительство линии, сдан выкуп земли. Железная дорога должна была быть построена вдоль канала; неясно, предполагалось ли, что канал будет использоваться вместе с железной дорогой, или это было сделано просто для того, чтобы избежать закрытия канала в период строительства железной дороги. Блоки шпалы гранитные (от Сырный соус) были использованы. В долине Лоо от Tregarland до Looe использовались продольные бревна. В то время гранитные блоки были устаревшей технологией, хотя они использовались на линии Liskeard & Caradon, а на линии использовались продольные бруски. Корнуолл железная дорога. Мессенджер предполагает, что использование этих форм конструкции пути произошло из-за неопытности инженеров.

Затраты на строительство значительно превышали уставный капитал, и в июле 1860 года Управляющий комитет постановил отложить работы по размещению (переезды между фермами и т. Д.); Были приняты меры с L&CR, чтобы использовать их вагоны, и небольшой локомотив был нанят у Джеймса Мерфи из Ньюпорта, Монмутшир, за 3 фунта стерлингов в день, включая команду.

27 декабря 1860 года, среди множества церемоний и торжеств, железная дорога открылась только для перевозки товаров и минералов.^{[1][страница нужна][3][страница нужна][4][страница нужна]}

Канал был оставлен в эксплуатации от Сандплейса до Лоо, так как в Сандплейсе была важная набережная, но вероятно, что более высокая часть канала сразу же вышла из употребления.

Ранняя операция

Первоначальная эксплуатация с 1860 года заключалась в использовании наемного локомотива. Лискерд сесть в вагоны железной дороги Лискерд и Карадон (L&CR) до Лоо. Лискерд был доставлен на станцию ​​Лискерд на Корнуоллской железной дороге (без сомнения, на фургоне), а затем перевезен в Мурсуотер командой из 28 лошадей.^{[3][страница нужна]}

Фактически Лискерд служил хорошо, так как он был куплен у Мерфи за 600 фунтов стерлингов в сентябре 1861 года. L&CR, спроектированная как гравитационная железная дорога с конной тягой для подъема в гору, оценила стоимость локомотива и приобрела собственный, Карадон в августе (вероятно) 1862 г.

Стало понятно, что не имеет смысла разделять две линии, и в марте 1862 г. был сформирован Объединенный комитет - в L&CR было три члена против двух LLUC. Были опубликованы данные о дорожных сборах от Карадона до Лоо, и с 31 марта 1862 года операционное управление двумя железными дорогами перешло к L&CR. L&CR приобрела локомотив. Лискерд, заплатив LLUC 600 фунтов стерлингов, которые он заплатил за это.^{[1][страница нужна][2][страница нужна]}

Движение полезных ископаемых значительно увеличилось, и набережная в Лоо стала серьезно загруженной. Тем не менее, грузоперевозки медной руды достигли пика в 27000 тонн в 1863 году, а затем снизились. Однако уголь продолжал подниматься внутрь, поскольку шахты эксплуатировали более глубокие залежи, требуя большей мощности двигателя для их наматывания и осушения. Гранит держался стабильно на уровне 7000 тонн в течение нескольких лет, а известняк (внутрь) - около 4000 тонн.

В это время L&CR занималась расширением своей линии до новых рудников, поскольку акцент добычи сместился с более ранних мест расположения стволов. Время от времени L&CR также преследовала идею добраться до Лонсестона, построив длинную ветку через болота. LLUC, напротив, мало чем занимался, их железная дорога управлялась L&CR. Однако нехватка денег продолжала вызывать беспокойство, и поскольку некоторые шахты Карадона также столкнулись с финансовыми трудностями, возникло значительное давление в пользу снижения платы за проезд.^{[1][страница нужна]}

Официальная аренда L&CR и перевозка пассажиров

Станция Sandplace на линии Liskeard - Looe, глядя на север

У L&CR по-прежнему были амбициозные планы, и в 1882 году он планировал парламентские полномочия по аренде железной дороги LLUC, а также строительство линии до Лискерд. Предложение провалилось, возможно, из-за отсутствия денежных средств, но была заключена формальная аренда предприятия LLUC, вступившая в силу с 27 февраля 1878 года. Это, очевидно, включало контроль над остаточной деятельностью канала. Это было ратифицировано более поздним Актом от 28 июля 1884 г.

Когда была построена железная дорога LLUC, Джон Фрэнсис Буллер пообещал, что у него будет запасной путь в Sandplace, где у него были обширные интересы. Теперь он агитировал за выполнение этого обещания, и в начале 1879 года оно было выполнено.

Перевозка пассажиров обсуждалась время от времени, и в течение некоторого времени отдельные лица перевозились с явного разрешения. На фоне неуклонно сокращающегося бизнеса по добыче полезных ископаемых, пассажирские перевозки были начаты 11 сентября 1879 года. Полковник Рич из Министерства торговли провел первоначальную инспекцию в апреле 1879 года и обнаружил, что для обеспечения пассажирских перевозок потребуются многие улучшения, в том числе надлежащее размещение на станциях. , а также улучшения и расширение до нескольких мостов. Работы были быстро завершены, и 7 сентября 1879 г. разрешено движение пассажиров в качестве легкорельсового транспорта; линия должна была работать по схеме «Один паровоз».

L&CR профинансировала работы по перевозке пассажиров и взяла квитанции; напротив, LLUC казался сонным, и именно L&CR получил парламентский акт о соединении Мурсуотер с главной линией Корнуолла. Корнуолл железная дорога в Лискерд. Закон включал несколько других более или менее амбициозных расширений, но финансы L&CR были слабыми, и на самом деле они никогда не пытались установить связь с Лискердом.^{[1][страница нужна]}

Дальнейшее снижение объемов перевозок полезных ископаемых

Перспективы добычи полезных ископаемых из Карадона на раннем этапе достигли пика, а тяжелые условия добычи и доступность более дешевых ископаемых из-за границы привели к серьезному спаду в отрасли. В результате L&CR столкнулся с финансовыми трудностями, и в 1886 году он объявил дефолт по арендной плате в размере 1350 фунтов стерлингов в пользу LLUC. В результате LLUC не мог выплачивать проценты по своим долговым обязательствам, и дивиденды были невозможны.

L&CR ввел отчаянные меры экономии и продолжил борьбу; В 1890 году Торговая палата оспорила L&CR методы работы на своей собственной линии, а также использование смешанных (пассажирских и товарных) поездов на линии Лоо, с пассажирскими автомобилями сзади, чтобы облегчить маневрирование на промежуточных разъездах. . Компании согласились ограничить курсирование смешанных поездов одним поездом в день, но размещение пассажирских вагонов, похоже, не решено.^{[1][страница нужна]}

Расширение до Liskeard

Железная дорога Лискерд и Лоо в 1901 году

В течение многих лет, фактически с 1846 года, предлагалось связать Мурсуотер с Корнуолл железная дорога на высоком уровне в Лискерд,^{[примечание 1]} включая 1 из 7 зубчатых железных дорог.^{[3][страница нужна]}

Поскольку пассажиропоток и перевозки неминеральных грузов стали преобладающими, недостатки отключенного маршрута и неудобно расположенной станции Мурсуотер побудили компанию принять меры по подключению к главной линии в Лискерд. Это стало железной дорогой Лискерд и Лоо, которая получила королевское одобрение 6 июля 1895 года. Название компании, эксплуатирующей железнодорожную линию Лоо, осталось Компания Liskeard and Looe Union Canal и тем же законом он был окончательно изменен на Лискерд и железная дорога Лоо.

Линия требовала 30 000 фунтов стерлингов акционерного капитала, и прогресс застопорился из-за отсутствия желающих инвесторов. Приближаются к Великой Западной железной дороге, но они обескураживают, и заходит в тупик, пока капитан Дж. Э. П. Спайсер из Spye Park, лично вложил основную часть капитала. Строительство началось 28 июня 1898 года.

Филиал Лоо в Лискерд в Корнуолле, смотрящий на юг; Линия к Лоо проходит в правом нижнем углу кадра

Вертикальный интервал - 205 футов - и топография в целом сделали соединение неудобным, и был построен извилистый маршрут, пролегающий почти по полному кругу. Лодж-Хилл, прорезавший скалу, был одним из самых глубоких в округе. Главный градиент составлял 1 из 40, а самая крутая кривая - 8 цепей (160 м). Из-за крутого уклона локомотивы сначала работали с дымоходом в Лискерд, чтобы верх топки оставался залитым водой.^{[3][страница нужна]} Линия заканчивалась на южной платформе залива в Лискерд. Соединение между железнодорожной веткой и основной линией было резко изогнутым сайдингом.^{[5][страница нужна]}

Новая линия открылась 9 мая 1901 года. Новая станция в Кумбе, недалеко от точки пересечения с линией Лоо, была открыта 15 мая 1901 года, а линия к северу от этой станции до Мурсуотер в этот день была закрыта для движения пассажиров.

Новое соединение оказало весьма обнадеживающее немедленное влияние на бизнес, как на пассажиров, так и на товары, и к концу десятилетия выручка утроилась по сравнению с годом до открытия соединения.^{[3][страница нужна]}

Захвачено Великой Западной железной дорогой

Кумб-Джанкшн на железнодорожной линии Лискерд - Лоо; Лоо находится справа, а линия до Лискерд поднимается налево.

Великая Западная железная дорога (GWR) работала на этой линии (а также на железной дороге Лискерд и Карадон) с 1909 года, санкционированная Актом парламента от 25 мая 1909 года.^{[2][страница нужна]} и GWR поглотила линию Группы железных дорог в 1923 г. Закон о железных дорогах 1921 года. В конце независимого существования компания Liskeard and Looe, согласно котировкам, выпустила акционерный капитал в размере 90 000 фунтов стерлингов и чистую прибыль (за 1921 финансовый год) в размере 1213 фунтов стерлингов.^{[6][страница нужна]}

В двадцатом веке линия превратилась из минеральной железной дороги в обычную железнодорожную ветку с преобладанием пассажирских, сельскохозяйственных и рыболовных грузов. Обычно на линии ходило девять или десять обратных пассажирских поездов, а кроме того проводилась воскресная служба.^{[3][страница нужна]}

Сигнальные будки были в Лискерд (филиал), Кумб-Джанкшен и Лоо. В Лоо было очень маленькое сооружение в конце платформы на набережной, контролирующее движение к подъездным путям.^{[7][страница нужна]}

Однако неудобная связь в Liskeard и разворот в Coombe сделали работу неудобной. Кроме того, было бы очень сложно организовать проезд через поезда или даже через вагоны, и они никогда не использовались из-за крутого соединительного изгиба в Лискерд и ограниченного габарита погрузки на ветке.^{[8][страница нужна]}

Для работы паровых пассажирских поездов необходимо было обойти Кумб, и с 1930-х годов здесь проходили ветки.^{[8][страница нужна]} Это кажется замечательным, поскольку в Кумбе была только одна короткая платформа, но, по крайней мере, до конца паровой операции это происходило, как правило, с поездом Лискерд-Лоо в Кумб в 10:02 до 10:07 и поездом Лоо-Лискерд. звоню туда с 10:06 до 10:09. Как это было достигнуто, объясняется ниже.

Беккет заявляет, что в ясную погоду полномочия отдавались поездам, поднимающимся по крутому и резко изогнутому участку 1 из 40 от Кумб до Лискерда, для оказания помощи в тылу, и что обычно это делалось паровозом, который доставил поезд из Лоо в Кумб.

Линия была классифицирована как «неокрашенная» в целях ограничения двигателя, но особые полномочия были даны для локомотивов 45XX 2-6-2T (классифицирован как «желтый»), 90XX 4-4-0s (классифицирован как «синий») и 0-6- 0ПЦ 9700 на 9710 (тоже «синий»). На практике линия находилась в руках 45XX. Двое базировались в подводном сарае в Мурсуотере.^{[9][страница нужна]}

Предлагаемая новая ветка от Сен-Джерманс до Лоо

По мере того как эта ветка становилась все популярнее, особенно среди отдыхающих летом, в 1930-х годах Великая Западная железная дорога рассматривала возможность строительства новой семимильной ветки от Трерулефута, недалеко от Сен-Джерманс, до Лоо. Это было связано с осознанием развития ежедневных профессиональных поездок в Плимут: была запланирована 35-минутная поездка, позволяющая «добираться до работы», говоря современным языком. Карта предложенного маршрута представлена ​​по адресу История Солташа и Тамарской долины^[10]

Эта новая линия стала твердым предложением в 1936 году, санкционированным Законом о Великой Западной железной дороге (Дополнительные полномочия) в том же году. Линия пересекала бы сложный рельеф и включала бы три туннеля, в том числе туннель Ситон на высоте 2288 ярдов (2092 м) и туннель Лоо на высоте 700 ярдов (640 м); в восточной части города Лоо должна была быть новая станция высокого уровня. Линия должна была обслуживаться новыми модернизированными дизельными железнодорожными вагонами, что дало 35-минутную поездку на расстояние 16 миль до Плимута. В Лоо должны были быть построены новый роскошный отель и поле для гольфа. Некоторые подготовительные работы были выполнены на первых 4 милях (6,4 км) между Лоо и Кеверал.^[11] в 1937 году, но Вторая мировая война сорвала фактическое строительство, и оно так и не было осуществлено. Перекресток должен был быть в Треруле, на главной линии Корнуолла. В процессе подготовки сигнальная будка была увеличена, хотя использовались только шесть рычагов.^{[3][страница нужна][7][страница нужна][12][страница нужна]}

Станции

Первоначальный маршрут был от набережной Лоо до Мурсуотера; Первый иногда называют мостом Лоо, южной оконечностью бегущей линии, но он шёл как разъезды к причалу к югу от моста, на набережной Буллер. Линия была открыта для пассажирских перевозок 11 сентября 1879 года, и ежедневно курсировало два поезда в каждую сторону, чтобы соединиться с линией Корнуолла; по субботам вечером ходил дополнительный поезд.^{[5][страница нужна][13]}

Пассажирские станции находились:^{[14][страница нужна]}

• Лоо
• Sandplace, открыт в сентябре или октябре (или в декабре^{[3][страница нужна]}) 1881
• Causeland
• St Keyne, открыт 1 сентября 1902 г.^{[7][страница нужна]} (или октябрь 1902 г.^{[3][страница нужна]}) переименован в St Keyne Wishing Well Halt в начале 2008 г.
• Coombe Junction, открыт 1898 г .; переименован в Coombe с 1969
• Moorswater.

Sandplace, Causeland, St Keyne и Coombe Junction были обозначены как «остановки» с 21 сентября 1963 года в случае Sandplace, и с 1953 года для других, до тех пор, пока этот термин не стал использоваться в 1970-х годах (5 мая 1969 года для Sandplace). Он был восстановлен для недавно переименованного St Keyne Wishing Well Halt и для Coombe с начала 2008 года.^{[5][страница нужна]}

Лоо Пассажирский вокзал был построен в районе, известном как Шатта, на некотором расстоянии над мостом Лоо. Первоначально он состоял из единой платформы длиной 75 футов (23 м) с основными удобствами. Платформа была увеличена до 200 футов (61 м), когда в Лискерд была открыта линия связи в 1901 году, и снова была увеличена на 96 футов (29 м) в 1928 году.^{[7][страница нужна]} Прибывшие пассажирские поезда для этой цели двинулись на эстакаду к югу от станции, где также находился вагонный навес, а затем снова зашли на платформу.

С 11 сентября 1961 г. пассажирские поезда эксплуатировались дизель-поездами, и грузовое движение прекратилось (в ноябре 1963 г.^{[3][страница нужна]}), так что бегущая строка заканчивалась в буферных остановках на конце платформы. Это было сокращено обратно на южном конце в 1966 году и снова в апреле 1968 года.^{[3][страница нужна][7][страница нужна]}

Линия на юг до Набережной пересекала Полперро-роуд (т.е. дорогу на мосту Лоо) на уровне; он простирался до территории нынешней Буллер-стрит. Он был назван Buller Quay в честь известного местного землевладельца Дж. Ф. Буллера, который «организовал финансирование строительства причала из различных источников».^{[7][страница нужна]} Портовые линии были закрыты в 1954 году.^{[3][страница нужна]}

Китайская глина вывозился с причала между 1904 и 1920-ми годами, уменьшившись из-за ограничения на размер судна из-за скал в устье Лоо; Фоуи перехватил движение. Набережная была закрыта для железнодорожного движения 23 марта 1954 года.^{[7][страница нужна]}

Sandplace было предложено закрыть в 1907 году, но предложение не было реализовано. Там до 15 июня 1951 года перевалка товаров производилась по замкнутому разъезду на восточной стороне линии.^{[5][страница нужна][7][страница нужна]}

Causeland была единственной промежуточной станцией на линии, когда она первоначально открывалась для пассажиров; он удален от любого местного поселения, и в 1881 году и снова в 1902 году, когда были открыты соседние станции, такие как Sandplace и St Keyne соответственно, Компания предложила закрыть его, но местная оппозиция преуспела в том, чтобы остановить это предложение.^{[5][страница нужна]}

Митчелл и Смит^{[7][страница нужна]} покажите фотографию с уложенной стопкой древесины, «подготовленной для мебельной промышленности», сложенной на платформе в ожидании погрузки в поезд для дальнейшей перевозки.

St Keyne Первоначально на вывеске станции была надпись «for St Keyne Well».

Coombe Junction стала нерекламируемой пассажирской остановкой еще в 1884 году, по-видимому, без слова «перекресток», до строительства линии связи с железнодорожной станцией Лискерд Корнуолл. Путь от Мурсуотера до Лискерда был крутым и длинным, а основная остановка в Кумбе давала несколько более легкую прогулку до главной железнодорожной станции. Сначала это не рекламировалось, но в 1896 году было опубликовано, что поезда будут останавливаться здесь по запросу охранника.

Последующая станция Coombe Junction была предоставлена, когда линия связи была открыта 15 мая 1901 года, недалеко от места более ранней остановки. Была предоставлена ​​кольцевая линия длиной 650 футов (198 м), и пассажирские перевозки на север в Мурсуотер прекратились. Платформа была 90 футов (27 м) в длину, на тупиковой дороге с линией, ведущей в Мурсуотер; в северной части был кроссовер, а до 1938 года был кроссовер среднего уровня.^{[7][страница нужна]}

После упразднения сигнальной будки 8 мая 1981 года железнодорожный переезд был преобразован в эксплуатацию пользователем, а в Кумбе были предоставлены две наземные рамы; Наземная рамка № 1, контролирующая точки соединения, и наземная рамка № 2 на северном конце пассажирского участка, контролирующая точки ловушки из Мурсуотера.^{[7][страница нужна]}

В последние годы большинство поездов на ветке не совершали пассажирских заходов в Кумб, и они делают разворот в точке пересечения на некотором расстоянии к югу от фактической остановки.^{[5][страница нужна]}

Moorswater Первоначально был северным терминалом канала и южным терминалом железной дороги Лискерд и Карадон, а также стал точкой соединения между двумя железными дорогами, когда была построена железная дорога Лискерд и Лоо. Сейчас он находится на короткой развязке к северу от Кумб, и обслуживает частный разъезд, используемый Imerys Minerals Limited.^[15]

В качестве первоначального терминала линии он имел вагонный сарай, мастерскую и машинный депо; моторный сарай использовался до 10 сентября 1961 года.^{[7][страница нужна]}

У пассажирской станции была платформа длиной 84 фута (26 м). Он закрылся для пассажиров, когда линия связи открылась 15 мая 1901 года, а в мае 1951 года производство обычных товаров прекратилось.

Резервуар, предназначенный для канала, находился в развилке между линией Карадона и глиняным сайдингом; он все еще присутствовал (как «Старый резервуар»), когда была составлена ​​карта Обзора боеприпасов 1901 года.

В двадцатом веке в Мурсуотере был сарай для сушки глины.^{[16][страница нужна]} Глина прибыла в виде суспензии по трубопроводу из Парсонс-Парк, в четырех милях (6,4 км) к северу.^{[7][страница нужна]} В Приложении к разделу Network Rail в этом месте упоминается «Глина сохнет».^[17] Туда загружали китайскую глину для дальнейшего железнодорожного транзита до апреля 1997 года; после этой даты заглушка Мурсуотер перестала использоваться до июня 1999 г., когда туда прибывают поезда с цементом.^{[16][страница нужна]} В начале 2013 года есть предположения, что этот трафик прекратился навсегда.

Услуги поезда

Общественное расписание 1881 года показывает два обратных пути в день с дополнительным поездом по средам и субботам; время в пути 30 минут; Стоимость проезда составляла 6½ третьего класса, 9 дней второго класса и 1/6 первого класса.^{[7][страница нужна]}

В 1893 году было два обратных рейса в день и два дополнительных поезда по средам.^{[18][страница нужна]}

Тяга и подвижной состав

Поезд в Лоо около 1905 года, со старой открытки

Как уже было сказано локомотив Лискерд, 0-4-0ST, действовал на линии с первого раза. С 1862 года линия Лискерд и Карадон работала на линии, Лискерд с целью. Он прекратил работу на линии в августе 1866 года.^{[3][страница нужна]} Колл 0-6-0ST Карадон был приобретен у Gilkes, Wilson & Co в 1862 году и работал до 1907. Звонил 0-6-0T. Леди Маргарет также работал на линии.

Колл 0-6-0ST Лоо был приобретен в мае 1901 г. на средства директора; однако его способности к работе на пару оказались недостаточными для крутого подъема в Лискерд, и в апреле 1902 года его продали в доки Лондона и Индии; там проработало до 1950 года. На замену Лоо, еще 0-6-0ST, № 13, был нанят из GWR. После 1909 года линия использовалась GWR, и использовались их собственные 0-6-0ST и 0-6-0PT. С конца 1920-х гг. На смену пришли локомотивы 44ХХ 2-6-2Т, дополненные более крупными колесными классами 45ХХ.^{[7][страница нужна]}

Тренерский состав, необходимый с начала пассажирских перевозок в 1879 году, состоял из трех четырехколесных экипажей от Metropolitan Carriage and Wagon Co. Еще один четырехколесный автомобиль был приобретен в 1880 году; непрерывные вакуумные тормоза были добавлены в 1890 году.

С открытием соединения с Liskeard GWR было приобретено три новых пассажирских вагона у Херст Нельсон Мазервелла. Они состояли из составных машин первого и второго и двух третьего классов. Это были вагоны с восьмиколесной тележкой, и места для сидения были открытой планировки (а не отсеков) с верандой в американском стиле на каждом конце вагона; они были похожи на вагоны, используемые на надземной железной дороге Нью-Йорка. Три вагона были почти полностью уничтожены в результате аварии 15 апреля 1906 года.^{[3][страница нужна]}

В это время Mersey Railway избавлялся от буксируемого состава локомотивов, и некоторые из них были куплены в качестве замены; вплоть до 1907 года тринадцать четырехколесных автомобилей были приобретены подержанными у Mersey Railway.

Митчелл и Смит показывают фотографию конца 1920-х годов с умными восьмиколесными транспортными средствами, которые «вероятно, были выведены из эксплуатации на основной ветке».^{[7][страница нужна]}

Миля почтовых миль

Кук^{[19][страница нужна]} дает нулевой балл за километраж на ответвлении от набережной в Лоо. Он показывает разъездную дорогу, идущую немного южнее, к "Buller Quay". Пассажирская станция находилась на 0 м 16 с, с Сэндплейс на 2 м 28 с, в Кошленде на 3 м 58 с и на Сент-Кейн на 5 м 3 с.Географическая развязка в Coombe находится на 6m 52c, а остановка Coombe Junction находится на 6m 62c. Кук дает 7 м 29c как северную протяженность существующей линии в Мурсуотере, но это относится к линии, оставшейся открытой в 1947 году, и не обязательно к какой-либо границе с трассой компании Liskeard and Caradon.

Кук показывает географический перекресток на 6 м 74c "для Liskeard" с платформой ответвления Liskeard на 8m 51c. Двойной пробег на перекрестке Кумб, возможно, был попыткой дать совокупный пробег поездов Лоо-Лискерд.

Операция в Кумб

Планировка перекрестка Кумб в 1950-х годах

С 1930-х годов и до конца паровой эксплуатации расписание пассажирских поездов включало в себя пересечение двух поездов на перекрестке Кумб, сразу после 10.00. В планах Кумб в 1950-х годах была только линия терминальной платформы и сквозная товарная линия (с без платформы) в сторону Мурсуотер.

Когда работа от пара была заменена дизельными агрегатами, это, очевидно, стало намного проще.

В настоящее время от перекрестка Кумб-Джанкшен до Лоо можно добраться поездом в соответствии с правилами "только один поезд". К жетону электропоезда между Лискерд и перекрестком Кумб прикреплен ключ для управления наземной рамой на перекрестке Кумб, так что бригада поезда может управлять точками стыка.

Примечания

Рекомендации

внешняя ссылка