WikiDer > Железная дорога Ломе-Анехо

Lomé–Aného railway
Железная дорога Ломе-Анехо
Обзор
LocaleПриморский регион, Идти
История
Открыт18 июля 1905 г. (1905-07-18)
Закрыто1985 (1985)
Технический
Длина линии44 км
Ширина колеи1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) измерительный прибор
Минимальный радиус300 м
карта
Легенда
0Ломе
Groß-Bé
13Багида
Багида-Форверк
31Porto Seguro
Kpeme
CTMBлиния от Хахото
ветка Кпеме-плантация
44Aného

В Железная дорога Ломе – Анехо была первой железной дорогой в Германский протекторат из Тоголенд. Он протяженностью 44 километра соединял административный центр Ломе с прибрежным городом Aného. В просторечии прибрежную железную дорогу еще называли Kokosnussbahn (кокосовая железная дорога)[1] – кокосовые пальмы вырос на дюны между пляжем и лагуна; пальмовое масло продукты часто были транспортными товарами.

Транспорт до строительства железнодорожной линии

Транспортировка хлопка в Того, ок. 1900 г.

Тягловые животные редко использовались на юге Того, поскольку Сурра-эпизоотический выкладываю там. Из-за отсутствия естественных гаваней и опасностей выключатели, каботажное судоходство был мало развит. Транспортировка осуществлялась только лодками по внутренним водам у побережья и перевозчиками. Даже когда немецкие колонизаторы ввели фургоны после захвата страны в 1884 году, многие из них тащили африканцы своей силой мускулов.[2]

Планирование

Экономическая и транспортная карта Того 1906 г.

Строительство пирс в Ломе [де] 1900–1904 гг. Должны обеспечить страну безопасным посадка для кораблей из-за границы. В то же время все таможенные формальности мог быть сосредоточен там. Существующий рейд в Анечо (ранее Кляйн-Попо) следует закрыть. Для компенсации необходимо построить железнодорожное сообщение между Ломе и Анео, с помощью которого грузовые перевозки, которые ранее осуществлялись в Анео, можно было бы легко перенести в Ломе. Согласование в первую очередь соответствовало экономическим интересам европейских купцов, но также частично компенсировало неминуемую потерю важности Анечо. Маршрут пролегал по кратчайшему маршруту вдоль побережья. Другой причиной выбранного расклада могло быть влияние Pflanzungsgesellschaft Kpeme, который управлял плантацией в Kpeme и сельскохозяйственная ферма в Багида. Таким образом, удалось избежать пересечения фактического основного района происхождения экспортной продукции к северо-востоку от Озеро Того.[3]

строительство

Реализация

Строительство железнодорожной линии началось в начале марта 1904 года. Строительные материалы можно было безопасно выгружать только после завершения строительства причала. Строительные работы были возложены на Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und der Maschinenbaugesellschaft Nürnberg (МУЖЧИНА), Густавсбург ветвь. Технически конструкция была довольно скромной; Фундамент и инженерные сооружения практически не потребовались. 1,12 миллиона отметка были одобрены для строительства. Стоимость составила около 23000 марок за километр железной дороги.[4] Таким образом, предоставленной суммы было почти достаточно. Изначально запланированная колея колеи 750 мм была изменена на измерительный прибор незадолго до начала строительных работ.

Условия труда

В качестве рабочих использовались почти исключительно африканцы, которые - по сравнению с аналогичной работой в соседних колониях - получали низкую заработную плату. В целом рабочие из числа коренного населения получали дневную заработную плату в размере 50 человек. Пфенниг на строительство железной дороги с дополнительными 25 пфеннигов в качестве суточных. В соседнем Колония Голд-Кост, дневная заработная плата, эквивалентная двум маркам, была обычной. Многие рабочие занимались строительством железной дороги только до тех пор, пока не заработали свой годовой налог в шесть марок. Поэтому колониальное руководство все чаще прибегало к средствам принудительный труд обеспечить достаточное количество рабочих для строительства железной дороги. "Pflichtarbeiter" (принудительные работники) получали такую ​​же заработную плату, что и добровольцы, но были принудительно мобилизованы на полгода.[5] Особенно высоки были заболеваемость и смертность среди принудительной рабочей силы. Причины заключались в необычном климате, питании и загруженности принудительных работников из других частей страны.[6]

Операция

Станция в Ломе вскоре после прибытия поезда компании
Локомотив береговой железной дороги Того (TE Nr. 11), построенный Хеншелем в 1904 г.
Другой из двух танковых локомотивов: TE Nr. 12

Движение

Прибрежная железная дорога была открыта 18 июля 1905 года. В то же время рейд в Анео был закрыт для торгового судоходства. Первоначально управление железной дорогой было передано Baugesellschaft m.b.H. Lenz & Co. от Берлин. 1 апреля 1908 г. операция была передана в аренду Deutsche Kolonialeisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft из Берлина двенадцать лет.

В пальмовых рощах побережья и плодородных внутренние районы Анечо, копра, кукуруза и ядра пальм были основным грузом.[7]

Несмотря на то, что железнодорожная линия строилась в основном для грузовых перевозок, вскоре произошел всплеск африканских пассажиров, которые уже путешествовали рабочие поезда. Однако расписание движения общественного пассажирского транспорта было введено только с 15 мая 1906 года. Пара поездов ходила каждый рабочий день и преодолевала маршрут за 1 час 50 минут.[8] До 1914 года от 38 000 до 40 000 человек в год путешествовали по прибрежной железной дороге между Ломе и его восточной водосборной зоной. Среднее расстояние, пройденное одним человеком, составило 33,2 км. Посадка на сельских остановках была значительной.[9]

Операционные здания и флот

Примечательные производственные здания существовали почти только на станции Ломе, от которой начинались две другие железнодорожные линии, построенные позже, Железная дорога Ломе-Кпалиме и Железная дорога Ломе-Блитта. Склады и локомотивы, расположенные в Ломе, используются до сих пор. Также были Проигрыватель, водонапорные башни и мастерские. В здание вокзала в Ломе было два этажа. Станции на линии, как в Porto Seguro (сегодня Agbodrafo), в основном были простые одноэтажные залы ожидания.[10]

Изначально два типа Bn2T танковые локомотивы использовались, которые были доставлены из Henschel в 1904 г. (серийные номера 6885 и 6886 [де]). В грузовые вагоны и автомобили третьего класса в основном были доставлены из Beuchelt & Co. [де]. Первый и автомобили второго класса построили Waggonfabrik Uerdingen и ЧЕЛОВЕК.[11] Легковые автомобили третьего класса состояли из пустых крытые товарные вагоны - называется Аймаху, "сухопутное каноэ", от африканцев. В последующие годы преобладали простые вагоны. В конце 1912 г. Togo-Eisenbahn (Железная дорога Того; TE) насчитывало более 20 пассажирских, почтовых и багажных вагонов и 174 грузовых вагона.[12]

Развитие после Первой мировой войны

В начале августа 1914 г. Первая мировая война привел к незначительным повреждениям железнодорожной линии, которые были быстро исправлены вторгшимися французскими войсками.[13] В первые годы после поглощения британо-французскими ассоциациями железные дороги Того эксплуатировались соседними Государственные железные дороги Голд-Коста.[14] После окончания Первой мировой войны железнодорожную ветку заняла управление мандатом из Французский Тоголенд. Концы береговой железной дороги были переименованы в Ломе и Анео.

В качестве держателя мандата Франция не хотела вкладывать средства в железные дороги, потому что нельзя было исключать возвращение этой территории.[15] Первоначально запланированная параллельная линия от Tsévié к Токпли, примерно в 50 км к северу от Анео, не был реализован.[16] Интеграция в непрерывную железнодорожную сеть Французская Западная Африка, то Regié des Chemins de Fer de l'Afrique Occidentale Française (RCFAOF), также не была реализована.[17]

После обретения Того независимости в 1960 году железные дороги были быстро и полностью переведены с паровой на тепловоз тяга. Немецкий автопарк продолжал работать долгое время. Старые немецкие двух- и четырехосные автомобили еще можно было найти в 1970-х годах. В то время по прибрежной железной дороге ежедневно курсировали четыре пары поездов, на преодоление которых требовалось чуть более 80 минут.[18]

Вокзал Ломе был перестроен в 1970 году. Склады и локомотивы времен немецкой колонии остались почти без изменений.[19]

Линия до Анео была закрыта в 1985 году.[20] Сегодня его большая часть демонтирована.[21]

Тем не менее, с 1961 года в Кпеме проходит 22-километровая частная линия метровой колеи. фосфат-транспорт для Société Nouvelle des Phosphates du Togo [де] (SNPT) от шахты в Хахото к северу от озера Того до пристани на побережье.[22][23]

Смотрите также

использованная литература

Сноски

  1. ^ Немецкий исторический музей: 1871-1914 - Немецкая колония Того.
  2. ^ Bapio Rosaire Barna: Das Trägerwesen в Того vor dem Eisenbahnbau, в: Преподобный КЕЙМС, Серия B, № 1. 1999. С. 52–63. (Артикул в pdf)
  3. ^ Себальд, стр. 333.
  4. ^ Бальцер, стр. 62.
  5. ^ Себальд, стр. 338.
  6. ^ Ганс Петер Хан: Айзенбанен в Того - Zwischen kolonialer Ideologie und Historischer Wirklichkeit, в: Спектрум, № 1. 2004. С. 48–52.
  7. ^ Schroeter / Ramaer, стр. 103.
  8. ^ Schroeter / Ramaer, стр. 103.
  9. ^ Себальд.
  10. ^ Лаубер, стр. 122–127.
  11. ^ Ханнес Шнайдер: Die Eisenbahnen in den ehemaligen deutschen Schutzgebieten в Африке (PDF; 725 кБ). Museum deutsche Eisenbahn - Балинген.
  12. ^ Себальд, стр. 337.
  13. ^ Радерн, Фердинанд. "Togos Existenzkampf in Krieg und Frieden" (PDF). традицииverband.de. Traditionsverband ehemaliger Schutz- und Überseetruppen - Freunde der früheren deutschen Schutzgebiete e.V.[мертвая ссылка]
  14. ^ Schroeter / Ramaer, стр. 109
  15. ^ Schroeter / Ramaer, стр. 109
  16. ^ Лаубер, стр. 24.
  17. ^ Schroeter / Ramaer, стр. 112f.
  18. ^ Schroeter / Ramaer, стр. 111ff.
  19. ^ Лаубер, стр. 50.
  20. ^ Лаубер, стр. 124.
  21. ^ "Идти". Fahrplancenter.com (на немецком, французском и английском языках). 2003 г. В архиве из оригинала 4 февраля 2020 г.
  22. ^ Schroeter / Ramaer, стр. 115.
  23. ^ Жан-Луи Шалеар, Шанталь Шансон-Жабер, Шанталь Беранже: Le chemin de fer en Afrique. Издания Karthala, Prodig et Sedet 2006, стр. 22, ISBN 2-84586-643-7

Литература

  • Франц Бальцер: Die Kolonialbahnen mit besonderer Berücksichtigung Afrikas. Берлин 1916 г .; Перепечатка: Лейпциг 2008, ISBN 978-3-8262-0233-9 (предварительный просмотр в Google Книгах).
  • Франц Бальцер: Идти. В: Freiherr von Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Band 9, Berlin / Wien 1921, S. 332–334. (онлайн).
  • Kolonialpolitisches Aktionskomitee: Die Eisenbahnen Afrikas - Grundlagen und Gesichtspunkt für eine koloniales Eisenbahnpolitik в Африке. Verlag von Wilhelm Süsserott, Берлин 1907 г. (онлайн).
  • Вольфганг Лаубер (Hrsg.): Deutsche Architektur в Того 1884–1914/Общая архитектура в Того 1884–1914. Карл Кремер Верлаг, Штутгарт 1993, ISBN 3-7828-4017-8.
  • Хельмут Шретер, Роэль Рамаер: Die Eisenbahnen in den einst deutschen Schutzgebieten. Damals und heute. Рёр-Верлаг, Крефельд 1993, ISBN 3-88490-184-2.
  • Питер Себальд: Того 1884–1914 - Eine Geschichte der deutschen «Musterkolonie» auf der Grundlage amtlicher Quellen. Akademie-Verlag, Берлин 1988, ISBN 3-05-000248-4.

внешние ссылки