WikiDer > Медвецки и Новаковски М.N.5 - Википедия

Medwecki and Nowakowski M.N.5 - Wikipedia
M.N.5
МН-5 ИВ ККСТ.jpg
РольГражданская учебно-тренировочный самолет
национальное происхождениеПольша
ДизайнерЮзеф Медвецки и Зигмунд Новаковски
Первый полет21 августа 1930 г.

В Медвецки и Новаковски М.N.5 был экономным поляком учебно-тренировочный самолет изначально был нацелен на клубный рынок, хотя был и военный интерес. Он работал хорошо, но после него не было конструктора. Самолот стал неплатежеспособным в 1930 году, поэтому был достроен только один.

Дизайн и развитие

Растущее число польских аэроклубов в начале 1930-х годов требовало подходящего учебного самолета. LOPP, группа, которая поощряла польское воздушное мышление, призвала к созданию подходящих конструкций с двигателем мощностью 60 кВт (80 л.с.), которые было бы дешево покупать и эксплуатировать. Три проекта получили контракты на разработку, PZL 5, то Sido S.1 и M.N.5. Последний был разработан Юзефом Медвецким и Зигмундом Новаковски, оба из которых работали на Самолот. С помощью компании было построено два планера M.N.5, один для испытаний под статической нагрузкой, а другой - для полета.[1]

Облицованный деревом M.N.5 был одноместный биплан с шататься и большой межплоскостной зазор для облегчения кабина доступ. Верхнее и нижнее крыло равного размаха состояли из двух частей с прямоугольными планами, обращенными к затупленным концам. Они были построены вокруг пары лонжероны и в основном покрыты тканьвместе с некоторыми фанера. Верхнее и нижнее крыло скреплены вместе обычной N-образной формой. межплоскостные стойки но, кроме того, длинная распорка из стальных труб, большего диаметра, чем другие, проходила в плоскости передних лонжеронов от верхней части межплоскостной стойки вниз к нижнему лонжерону сразу за бортом корень. А также замена летящие проводаЭта стойка поддерживала переднюю кромку нижнего крыла при отсоединении крыльев от корня и складывании назад вдоль фюзеляжа, шарнирно закрепляясь на задних лонжеронах. Корневая часть крыла была усилена перевернутой V-образной стойкой от лонжеронов до верхнего лонжерона фюзеляжа. Верхняя центральная секция была образована топливным баком с аэродинамической секцией, удерживаемым над верхней частью фюзеляжа тремя парами стоек, самая передняя из которых наклонена назад к переднему лонжерону, а остальные, параллельно, наружу к задним лонжеронам. Только нижнее крыло было смонтировано с двугранный; он также нес полный размах, узкий аккорд элероны. Со сложенными крыльями M.N.5 имел ширину 3 м (9 футов 10 дюймов).[1]

M.N.5 был оснащен двигателем мощностью 60 кВт (80 л.с.) Армстронг Сиддели Жене пятицилиндровый радиальный двигатель заключен в Кольцо Тауненда. В основном деревянный фюзеляж имел четыре лонжероны соединены шпангоутами, хотя передняя часть усилена стальными трубами. Его покрытие, в том числе округлый настил, было фанерным. Было два кабины в тандеме, с двойным управлением. Инструктор сидел впереди под крылом, а ученик чуть позади задний край. За кабиной воспитанника находилось третье сиденье под съемным слоем чехла.[1]

Его изогнутый и слегка заостренный оперение был стальным каркасом и обтянут тканью руль которая доходила до киля. В хвостовой оперениес угол падения можно было регулировать в полете. Были отдельные лифты, идентичны друг другу и рулю направления, что снижает затраты.[1]

M.N.5 имел широкую колею, разделенную ходовая часть с главными колесами на коленчатых полуосях, шарнирно закрепленных на центральной линии нижней стороны фюзеляжа; а Виккерс олео распорка от короткого крыла и радиусная рука сформировали V-образные стойки с каждой стороны. Его короткий хвостовик имел вертикальный амортизатор с резиновым шнуром.[1]

Первый полет он совершил 21 августа 1932 г. Познань-Лавица. Ранние испытания выявили некоторые проблемы со стабильностью, которые были решены путем перемещения двигателя вперед на 300 мм (11,8 дюйма) в более длинной носовой части.[1]

На M.N.5 тогда летали как гражданские, так и военные пилоты, которые отметили его хорошую управляемость и маневренность. Департамент аэронавтики, ищущий замену своим Hanriots, был полон энтузиазма, и было предложено построить второй прототип для ускорения разработки. К сожалению, поскольку «Самолот» находился в процессе ликвидации, пришлось искать другого строителя. Министерство предложило PZL, которые разрабатывали PZL 5 и не проявили никакого интереса к помощи конкурентам, поэтому больше не было построено N.M.5.[1]

История эксплуатации

Одинокий пример был куплен Вильнюс аэроклуб в 1931 г. и зарегистрирован как SP-AEH, прослужили им много лет. Он участвовал во многих ралли, участвовал в региональных и национальных чемпионатах.[1]

Характеристики

Данные из Синк (1971)[1]

Общие характеристики

  • Экипаж: Один пилот
  • Емкость: Один или два пассажира / ученик
  • Длина: 7,3 м (23 футов 11 дюймов) (первоначально 7,0 м (23 футов 0 дюймов))
  • Размах крыльев: 9 м (29 футов 6 дюймов)
  • Высота: 2,85 м (9 футов 4 дюйма)
  • Площадь крыла: 23 мес.2 (250 кв. Футов)
  • Аэродинамический профиль: Гёттинген 593
  • Пустой вес: 410 кг (904 фунта)
  • Вес брутто: 780 кг (1720 фунтов)
  • Электростанция: 1 × Армстронг Сиддли Генет I 5-цилиндровый радиальный, 60 кВт (80 л.
  • Пропеллеры: 2-лопастной

Спектакль

  • Максимальная скорость: 145 км / ч (90 миль / ч, 78 узлов) на уровне моря
  • Крейсерская скорость: 110 км / ч (68 миль / ч, 59 узлов)
  • Выносливость: 4 часа
  • Практический потолок: 4800 м (15700 футов)
  • Посадочная скорость: 65 км / ч (40 миль / ч; 35 узлов)

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я Цинк, Ежи (1971). Польская авиация 1893-1939 гг.. Лондон: Putnam Publishing. п.348-380. ISBN 0 370 00085 4.