WikiDer > Расширение туннеля в Нью-Йорке - Википедия

New York Tunnel Extension - Wikipedia

Расширение туннеля в Нью-Йорке
Взломать порталыimg014.jpg
Портал туннелей Северный Берген
Обзор
Положение делВ действии
ВладелецAmtrak
LocaleНью-Йорк
Округ Хадсон, Нью-Джерси
Служба
ТипТяжелый рельс, Пригородная железная дорога
СистемаИзначально Пенсильванская железная дорога
сейчас же Amtrak, Нью-Джерси Транзит, Железная дорога Лонг-Айленда.
История
Открыт1910
Технический
Длина линии44 мили (71 км) (общая протяженность основных линий)
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Электрификация650 В постоянного тока третий рельс (1910–1933). 11000 В переменного тока воздушные линии (1933-настоящее время)
Карта маршрута
Расширение туннелей и соединения в Нью-Йорке PRR 1912.jpg

В Расширение туннеля в Нью-Йорке (также Благоустройство Нью-Йорка и расширение туннелей) был крупным проектом Пенсильванская железная дорога (PRR) в начале 20 века, чтобы улучшить железная дорога доступ во всем Нью-Йорк площадь.[1] Проект состоял из тоннелей и подходов от Нью-Джерси и Лонг-Айленд к Мидтаун Манхэттен, ведущей к новой массивной станции PRR, Нью-Йоркский Пенсильванский вокзал.

Планирование

PRR консолидировала свой контроль над железными дорогами в Нью-Джерси с арендой United New Jersey Railroad and Canal Company в 1871 г., расширив тем самым свою железнодорожную сеть от Филадельфия на север к Джерси-Сити. Пересекая река ГудзонОднако оставалось серьезным препятствием. На востоке Железная дорога Лонг-Айленда (LIRR) закончился в Ист-Ривер. В обоих случаях пассажиры должны были пересесть на паромы к Манхэттен. Это поставило PRR в невыгодное положение по сравнению с его ближайшим конкурентом, Центральная железная дорога Нью-Йорка, которая уже обслуживала Манхэттен через свои Центральный вокзал.[2][3]:28

Ранние предложения по туннелям и мостам

Различные планы по созданию физического соединения через реку Гудзон обсуждались еще в 1870-х годах, и железные дороги и правительственные чиновники рассматривали проекты туннелей и мостов.[4]:200 Проект туннеля для Хадсон и Манхэттенская железная дорога (H&M), а быстрый транзит линия, начавшаяся в 1874 году, столкнулась с серьезными инженерными, финансовыми и юридическими препятствиями. Проект был остановлен в 1880 году после аварии, унесшей 20 жизней.[5] (Работа над туннельным проектом H&M, позже известным как Uptown Hudson Tubes, продолжался с перерывами, но не был завершен до 1906 года;[6] он был открыт для пассажирских поездов в 1908 году.[7])

Технология строительства туннелей в 1880-х годах была еще примитивной и рискованной, и это дало толчок к разработке крупного предложения по проектированию моста, продвигаемому инженером. Густав Линденталь.[8]:20[4]:200 Мост будет расположен между Хобокен, Нью-Джерси и 23-я улица в Манхэттене. Однако из-за загруженных условий доставки в Нью-Йоркская гавань, конструкция требовала огромного пролета моста, который был бы вдвое больше, чем Бруклинский мост. В какой-то момент по плану моста было предусмотрено 14 путей.[3]:29 Несмотря на то что Конгресс предоставил компании Линденталя в 1890 году чартер на строительство моста, при этом огромная стоимость проекта в размере 27 миллионов долларов должна была быть разделена между несколькими железными дорогами.[9] В Паника 1893 года сделали крупные капиталовложения в течение некоторого времени почти невозможными, поскольку треть железных дорог страны вышла из строя.[8]:20[4]:200 Некоторая кладка фундамента была заложена на стороне Хобокена в 1895 году, но PRR не удалось привлечь другие компании к участию в расходах, и проект моста был заброшен.[9]

Пересмотренные планы

PRR, работая с LIRR, разработала несколько новых предложений по улучшению доступа к региональным железным дорогам в 1892 году.[10] Они включали строительство новых туннелей между Джерси-Сити и Манхэттен, и, возможно, туннель через Бруклин и Ист-Ривер; новые терминалы в центре Манхэттена как для PRR, так и для LIRR; завершение строительства труб Гудзона; и предложение моста.[9] Эти идеи широко обсуждались в течение нескольких лет, но реализовались только на рубеже веков. В 1901 году PRR проявил большой интерес к новой железной дороге, только что завершенной в Париж. В схеме парижской железной дороги электровозы были заменены на паровозы до последнего захода в город. PRR Президент Александр Джонстон Кассатпо возвращении из Парижа адаптировал метод для района Нью-Йорка в форме проекта расширения туннеля в Нью-Йорке, который он создал и руководил общей работой по планированию.[3]:29 PRR, который работал с LIRR над планами расширения туннелей, планировал получить контрольный пакет LIRR, чтобы на Манхэттене можно было построить один новый терминал, а не два.[9] PRR приобрела LIRR в 1900 году.[11][3]:30 Было создано правление для изучения каждого из предложений по внесению PRR непосредственно в Нью-Йорк. В конечном итоге команда обнаружила, что прямой подход лучше любой альтернативы.[3]:29

Первоначальное предложение для терминала PRR и LIRR в Мидтауне, которое было опубликовано в июне 1901 года, призывало к строительству моста через реку Гудзон между 45-й и 50-й улицами в Манхэттене, а также двух близко расположенных терминалов для LIRR и PRR. Это позволит пассажирам путешествовать между Лонг-Айлендом и Нью-Джерси, не меняя поезд.[12] В декабре 1901 года планы были изменены таким образом, что PRR будет строить туннели North River под рекой Гудзон вместо моста через нее.[13] В PRR указывались затраты и стоимость земли в качестве причины для строительства туннеля, а не моста, поскольку стоимость туннеля будет в три раза меньше стоимости моста. Сами туннели на Северной реке будут состоять из двух или четырех стальных труб диаметром от 18,5 до 19,5 футов (от 5,6 до 5,9 м).[14] Расширение туннеля в Нью-Йорке быстро получило сопротивление со стороны Совета уполномоченных по быстрому транзиту города Нью-Йорка, который возражал против того, что они не будут иметь юрисдикции над новыми туннелями, а также со стороны Компания Interborough Rapid Transit, который рассматривал расширение туннеля в Нью-Йорке в качестве потенциального конкурента его еще не завершенной службе скоростного транспорта.[15] Проект одобрен Совет олдерменов города Нью-Йорка в декабре 1902 г. при голосовании 41–36. Туннели Северной и Ист-Ривер должны были быть построены под руслами соответствующих рек. Линии PRR и LIRR сходятся в Нью-Йоркский Пенсильванский вокзал, обширный Beaux-Arts здание между 31-й и 33-й улицами в Манхэттене. Ожидается, что весь проект будет стоить более 100 миллионов долларов.[16]

PRR создал дочерние компании для управления проектом. В Пенсильвания, Нью-Джерси и Нью-Йоркская железная дорога и Железная дорога Пенсильвании, Нью-Йорка и Лонг-Айленда, были Нью-Джерси и Нью-Йорк части соответственно. PNJ & NY была зарегистрирована 13 февраля 1902 года, а PNY & LI была зарегистрирована 21 апреля 1902 года. Они были объединены в Пенсильванский туннель и конечная железная дорога (PT&T) 26 июня 1907 г.[9]

Дизайн и конструкция

Дивизия Медоуз и Дивизия Норт-Ривер встретились на западной стороне Палисадов.

Проектные и строительные аспекты проекта были разделены на три основных подразделения: подразделения Meadows, North River и East River.[17][18] С 2011 года планируется отремонтировать и расширить подразделения Meadows и North River в Программа Gateway (Северо-восточный коридор).

Дивизия Лугов

Первоначальный маршрут PRR в Нью-Джерси вел к Место обмена паромный терминал в Джерси-Сити. В рамках проекта Meadows Division был построен новый маршрут протяженностью около 5 миль (8,0 км) от основной линии PRR в Харрисон, Нью-Джерси, к северо-востоку от западного конца новых туннелей. Это включало строительство новой станции в Харрисон, Манхэттен Трансфервместе с железнодорожная станция, чтобы предусмотреть переключение с паровоза на электровоз. К северо-востоку от этой новой станции двойной трек линия была построена. Он пересек Хадсон и Манхэттенская железная дорога и Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога на Пилообразные мосты; то Река Хакенсак на Портальный мост; и на набережной через Hackensack Meadowlands к западному порталу туннелей под Bergen Hill в Палисады.[19][3]:29

Дивизия Северной реки

Подразделение Норт-Ривер шло от западного портала туннелей до Манхэттена. В конечном итоге PRR решила построить пару одиночный трек туннели под рекой, называемые Туннели Северной реки, между Weehawken и центр Манхэттена; два туннеля плавно продолжались на запад от Уихокена к западным порталам.[4]:200[3]:29 В более поздние годы "туннели Северной реки" стали обозначать всю длину туннеля от западного портала в Северный Берген до 10-й авеню в Манхэттене. Два трека переходят в 21 трек к западу от Penn Station.[20][21]:399[3]:76

Строительство туннелей на Северной реке началось в 1904 году под руководством инженерной и строительной компании O'Rourke.[22][3]:33 Буровые работы были завершены 9 октября 1906 года.[23] Служба от Нью-Джерси до Манхэттена началась 27 ноября 1910 года, после завершения строительства Пенсильванского вокзала.[24]

Дивизион Ист-Ривер

Подразделение Ист-Ривер руководило строительством туннелей, проходящих через Манхэттен и под Ист-Ривер, чтобы Королевы. В Тоннели Ист-Ривер это четыре однопутных туннеля, которые отходят от восточной оконечности Пенсильванской станции и пересекают Ист-Ривер.[3]:29 К востоку от станции пути 5–21 сливаются в два трехколейных туннеля, которые затем переходят в четыре пути туннелей Ист-Ривер. Туннели заканчиваются, и рельсы поднимаются до уровня земли к востоку от береговой линии Куинса.[20] Туннели соединяются с Sunnyside Yard, большой 75 акров (30 га) каретный двор вмещающий до 1550 вагонов. Строительство велось одновременно с туннелями на Северной реке.[2][4]:201[3]:20

Тоннели построили С. Пирсон и сын, та самая компания, которая построила Uptown Hudson Tubes.[22][3]:33 Технология туннелей была настолько новаторской, что в 1907 году компания PRR поставила реальный участок новых туннелей Ист-Ривер диаметром 7,0 м. Выставка Джеймстауна в Норфолк, Вирджиния, чтобы отпраздновать 300-летие основания колонии неподалеку Джеймстаун.[25] Эта же труба с надписью о том, что она выставлялась на выставке, позже была установлена ​​под водой и до сих пор используется. Строительство туннелей Ист-Ривер было завершено 18 марта 1908 года.[26] Служба LIRR на Penn Station началась 8 сентября 1910 года.[27]

Схема туннелей, на которой говорится: «Как железнодорожные пути Пенсильванской железной дороги достигли Манхэттена. Подводные участки, обычно называемые туннелями, на самом деле представляют собой трубы, подвешенные в иле».
Схема, показывающая, как Пенсильванская железная дорога треки достигнуты Манхэттен

Операция в эпоху PRR

Электродвигатель выходит из одного из туннелей на станции Penn, ок. 1910 г.

К моменту завершения строительства общая стоимость проекта станции и связанных с ней туннелей составила 114 миллионов долларов (что эквивалентно 2,3 миллиарда долларов в 2019 году).[28]), согласно Межгосударственная торговая комиссия отчет.[29]:156–157[3]:29

По туннелям Северной реки проходили поезда PRR под Гудзоном; в течение нескольких лет электродвигатели PRR также тянули Lehigh Valley Railroad или же Железная дорога Балтимора и Огайо поезда в Нью-Йорк. Тоннели Ист-Ривер доставляли поезда LIRR и PRR до Sunnyside Yard в Квинсе.[3]:30 В рамках Нью-Йоркская соединительная железная дорога проект благоустройства, соединение туннелей Ист-Ривер с New Haven Railroad Также были построены трассы. Поезда Нью-Хейвена начали курсировать через туннели Ист-Ривер, обслуживая Пенсильванский вокзал, в 1917 году после Мост адских ворот открыт.[3]:30[20]

Электрификация Нью-Йоркского туннеля, включая станцию, первоначально была 600 вольт. постоянный ток третий рельс.[3]:29 Позже он был изменен на 11000 В переменный ток накладные расходы цепная связь когда электрификация магистрали PRR была продлена до Вашингтон, округ Колумбия., в начале 1930-х гг.[30] В Нью-Джерси третьи железнодорожные пути заканчивались на станции Manhattan Transfer, где останавливались все поезда для замены паровых и электрических двигателей.[3]:52 Два электрические подстанции по проекту построено: один в Харрисон, Нью-Джерси, а другой в Лонг-Айленд-Сити, Нью-Йорк.[20]

После открытия New York Tunnel Extension некоторые пригородные поезда PRR продолжали курсировать до станции Exchange Place, где пассажиры могли сесть на паром PRR или систему Hudson Tube (позже названную ДОРОЖКА), в центр Манхэттена.[3]:54 Паром от Exchange Place прекратил работу в 1949 году,[31] и терминал Exchange Place PRR закрылся в 1961 году.[32]

Одна ветка, грузовая Harrison Branch, отделилась от линии к востоку от ее западного конца и шла на запад к соединению с Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорогас Харрисон Cut-off и Эри Рейлроудс Патерсон энд Ньюарк Бранч.[нужна цитата]

Права на отслеживание

Следующие железные дороги, не относящиеся к PRR, использовали эту линию:

Этот список неполный; вы можете помочь добавление недостающих предметов с надежные источники.

Эксплуатация железных дорог-преемников

PRR слился с Penn Central Transportation в 1968 г.[34] Все имущество Penn Central было передано Amtrak 1 апреля 1976 г., когда КонрейлСистема России была сформирована.[35] Расширение туннеля теперь является частью Amtrak's Северо-восточный коридор; Нью-Джерси Транзит и железная дорога Лонг-Айленда используют западный и восточный участки соответственно, чтобы добраться до Пенсильванского вокзала Нью-Йорка.[36]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Американское общество инженеров-строителей; Гиббс, Джордж. (1910). Расширение Нью-Йоркского туннеля Пенсильванской железной дороги; строительство станций, дороги, пути, дворовое оборудование, электротяга, локомотивы. Нью-Йорк.
  2. ^ а б Шафер, Майк; Брайан Соломон (2009) [1997]. Пенсильванская железная дорога. Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press. С. 61–64. ISBN 978-0-7603-2930-6. OCLC 234257275.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р Cudahy, Брайан Дж. (2002), Рельсы под могучим Гудзоном (2-е изд.), Нью-Йорк: Издательство Фордхэмского университета, ISBN 978-0-82890-257-1, OCLC 911046235
  4. ^ а б c d е «Открытие конечной станции Пенсильвании в Нью-Йорке». Scientific American. 103 (11): 200–201. 10 сентября 1910 г. Дои:10.1038 / scientificamerican09101910-200. Получено 29 февраля, 2020.
  5. ^ Берр, С.Д.В. (1885). Туннелирование под рекой Гудзон: описание встретившихся препятствий, полученного опыта, достигнутых успехов и окончательно принятых планов для быстрого и экономичного проведения работ.. Нью-Йорк: Джон Уайли и сыновья. п. 24 сл.
  6. ^ «Под рекой Гудзон у туннеля, которое вот-вот станет реальностью; 1 октября завершится роман о 34-летней борьбе капитала и умов против, казалось бы, непреодолимых препятствий природы». Нью-Йорк Таймс. 26 мая 1907 г. ISSN 0362-4331. Получено 24 апреля, 2018.
  7. ^ ТРОЛЛЕЙНЫЙ ТУННЕЛЬ ОТКРЫТ В ДЖЕРСИ; президент включает питание для первого официального поезда, курсирующего между этим городом и Хобокеном. ОБЫЧНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ НАЧИНАЕТСЯ Пассажирские поезда между двумя городами начинают курсировать в полночь. УПРАЖНЕНИЯ НАД РЕЧНЫМИ Правительствами. Хьюз и Форт выступают с поздравительными обращениями - Ужин у Шерри вечером ". Нью-Йорк Таймс. 26 февраля 1908 г.. Получено 24 апреля, 2018.
  8. ^ а б Джоннес, Джилл (2007). Завоевание Готэма - эпопея позолоченного века: строительство Пенсильванского вокзала и его туннелей. Нью-Йорк: Викинг. ISBN 978-0-670-03158-0.
  9. ^ а б c d е Купер, Уильям. (1912). История инженерного строительства и оборудования терминала и подходов Пенсильванской железнодорожной компании в Нью-Йорке. Нью-Йорк: Isaac H. Blanchard Co., стр.7–16.
  10. ^ «Электронная книга проекта Гутенберга« Расширение Нью-Йоркского туннеля железной дороги Пенсильвании, Северный отдел реки », Чарльз М. Джейкобс». www.gutenberg.org. Получено 11 октября, 2020.
  11. ^ «НОВЫЕ ПЛАНЫ ПЕНСИЛЬВАНИИ ОБНАРУЖЕНЫ; В процессе приобретения Лонг-Айленда должны быть сделаны большие улучшения. О МОНТАУК-ПОИНТе не нужно думать о паромном сообщении от Джерси-Сити до Бэй-Ридж и туннелей, по которым следует идти, - заявляет чиновник». Нью-Йорк Таймс. 8 мая 1900 г.. Получено 23 мая, 2018.
  12. ^ «ПЛАН МОСТА К СЕВЕРНОЙ РЕКЕ; переговоры по Пенсильванской дороге с банковскими учреждениями». Нью-Йорк Таймс. 26 июня 1901 г. ISSN 0362-4331. Получено 22 мая, 2018.
  13. ^ «ТУННЕЛЬ ПЕНСИЛЬВАНИИ ПОД СЕВЕРНОЙ РЕКОЙ; Имущество, уже приобретенное для Большого Нью-Йоркского терминала. ЧТОБЫ ПРОДОЛЖИТЬ СТРОИТЕЛЬСТВО Городские кварталы должны быть улучшены - глубина туннеля не будет преградой для больших метро». Нью-Йорк Таймс. 12 декабря 1901 г. ISSN 0362-4331. Получено 22 мая, 2018.
  14. ^ «ТУННЕЛЬ ПЕНСИЛЬВАНИИ - ПОГРУЖЕННЫЙ МОСТ; Терминал Нью-Йорка превратится в великолепное сооружение. ПОДРОБНЫЕ ПЛАНЫ РАСКРЫВАЮТСЯ. Вице-президенту Реа заслушана идея, которая, как полагают эксперты, приведет к беспрецедентному продвижению интересов города». Нью-Йорк Таймс. 13 декабря 1901 г. ISSN 0362-4331. Получено 22 мая, 2018.
  15. ^ «БОЛЬШЕ ПРОТИВОПОЗИЦИИ ЗАКОНУ ПЕНСИЛЬВАНИИ; члены Комиссии по быстрому транзиту будут возражать против него. ИХ ПРАВА НАРУШАЛИ Э.М. Шепард и А.Б. Бордман, советник Правления, говорят, что он влияет на полезность этого органа - взгляды г-на Кассатта». Нью-Йорк Таймс. 21 марта 1902 г. ISSN 0362-4331. Получено 22 мая, 2018.
  16. ^ «ФРАНШИЗА ТУННЕЛЯ ПЕНСИЛЬВАНИИ ПРИНЯТА; Олдермены одобрили грант 41 голосом против 36. Президент округа Кантор высказывается и голосует против меры - оживленные дебаты перед окончательным действием. ФРАНШИЗА ТУННЕЛЯ ПЕНСИЛЬВАНИИ ПРОЙДЕНА». Нью-Йорк Таймс. 17 декабря 1902 г. ISSN 0362-4331. Получено 22 мая, 2018.
  17. ^ Киз, К. М. (июль 1910 г.). «Кассат и его видение: полмиллиарда долларов, потраченных за десять лет на улучшение одной железной дороги - конец сорокалетних попыток пересечь Гудзон». Мировая работа: история нашего времени. XX: 13187–13204. Получено 10 июля, 2009.
  18. ^ «Почти двадцать миль по трубам и туннелям» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 9 ноября 1908 г.. Получено 27 февраля, 2011.
  19. ^ Раймонд, Чарльз В. (сентябрь 1910 г.). «Расширение Нью-Йоркского туннеля железной дороги Пенсильвании». Сделки Американского общества инженеров-строителей. 68. Документ № 1150.
  20. ^ а б c d Миллс, Уильям Вирт (1908). Железнодорожные туннели Пенсильвании и терминалы в Нью-Йорке. Моисей Царь. Получено 26 мая, 2018.
  21. ^ «Завершение строительства туннелей Пенсильвании и конечной станции». Scientific American. Библиотека американской цивилизации. Манн и компания (т. 102). 14 мая 1910 г.. Получено 24 мая, 2018.
  22. ^ а б «О'РОУРК ПОСТРОИТ ТУННЕЛЬ ПЕНСИЛЬВАНИИ; нью-йоркская фирма получает контракт на участок реки Норт-Ривер. БРИТАНСКИЙ УЧАСТНИК ДРУГАЯ ТРУБА S. Pearson & Son, Limited, Лондон, выигравшая тендер на работу под Ист-Ривер». Нью-Йорк Таймс. 12 марта 1904 г.. Получено 23 мая, 2018.
  23. ^ «ПЕНСИЛЬВАНИЯ ОТКРЫВАЕТ СВОЙ ВТОРОЙ РЕЧНОЙ ТРУБ; Настоящий опыт, пробираясь сквозь буровые скважины. ВСТРЕЧАЮТСЯ ТОЧНО Короткие церемонии, когда инженеры проходят за щитом Нового Северного участка реки. ПЕНСИЛЬВАНИЯ ОТКРЫВАЕТ СВОЙ ВТОРОЙ РЕЧНЫЙ ТРУБ». Нью-Йорк Таймс. 10 октября 1906 г.. Получено 23 мая, 2018.
  24. ^ «ПЕНСИЛЬВАНИЯ ОТКРЫВАЕТ СВОЙ БОЛЬШОЙ ВОКЗАЛ. Первый регулярный поезд, отправленный через туннель на реке Гудзон в полночь». Нью-Йорк Таймс. 27 ноября 1910 г. ISSN 0362-4331. Получено 23 мая, 2018.
  25. ^ Промышленный журнал. Гео. С. Макинтош. 1907. с. 79. Получено 23 мая, 2018.
  26. ^ «ЧЕТВЕРТАЯ ТРУБКА НА РЕКАХ; Последний туннель Пенсильвании и Лонг-Айленда соединен - ​​песики празднуют». Нью-Йорк Таймс. 19 марта 1908 г.. Получено 23 мая, 2018.
  27. ^ «ДЕНЬ ДОЛГОСРОЧНО ПРОВЕРИЛ НОВУЮ ТРУБУ; 35 000 человек были перевезены в первый день работы туннелей в Пенсильвании. АВАРИЯ, ОТКРЫВАЮЩАЯСЯ БРАЧОМ. Утренний поезд задерживается на два часа из-за сломанной третьей железной дороги - некоторые жалобы на дополнительную плату за проезд». Нью-Йорк Таймс. 9 сентября 1910 г.. Получено 22 мая, 2018.
  28. ^ Томас, Райланд; Уильямсон, Сэмюэл Х. (2020). "Каков тогда был ВВП США?". Оценка. Получено 22 сентября, 2020. Соединенные Штаты Дефлятор валового внутреннего продукта цифры следуют за Стоимость измерения серии.
  29. ^ Дроеж, Джон А. (1916). Пассажирские терминалы и поезда. Нью-Йорк: Макгроу-Хилл. п.156. Пассажирские терминалы и поезда droege.
  30. ^ Донован, Фрэнк П. младший (1949). Железные дороги Америки. Милуоки: издательство Kalmbach.
  31. ^ Адамс, А.Г. (1996). Гудзон сквозь годы. Издательство Фордхэмского университета. п.307. ISBN 978-0-8232-1677-2. Получено 26 мая, 2018.
  32. ^ «ДЕПО« ДЖЕРСИ-СИТИ »ЗАКРЫТО ПЕНСИ; Поезда до места обмена теперь прибудут сюда». Нью-Йорк Таймс. 18 ноября 1961 г.. Получено 26 мая, 2018.
  33. ^ «B&O Железнодорожный музей».
  34. ^ «Суд здесь позволит железным дорогам объединиться завтра; ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ ПОЛУЧИТ ОКОНЧАТЕЛЬНОЕ РАЗРЕШЕНИЕ» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 1968. ISSN 0362-4331. Получено 1 февраля, 2018.
  35. ^ Бедингфилд, Роберт Э. (1 апреля 1976 г.). "Конрейл захватывает систему Северо-Востока". Нью-Йорк Таймс. ISSN 0362-4331. Получено 5 февраля, 2018.
  36. ^ Новаковски, Патрик (24 апреля 2017 г.). Заседание комитета Metro-North / LIRR (Заседание Правления). Событие происходит в 15:45. Проверено 29 апреля 2017 года.

Библиография

Координаты: 40 ° 48′04 ″ с.ш. 74 ° 00′47 ″ з.д. / 40,801 ° с.ш.74,013 ° з. / 40.801; -74.013