WikiDer > Исследования Тихоокеанской железной дороги

Pacific Railroad Surveys
Иллюстрация Форт Массачусетс, Колорадо, сделанных в ходе опросов

В Исследования Тихоокеанской железной дороги (1853–1855) состоял из серии исследований американского Запада, чтобы найти возможные маршруты для трансконтинентальная железная дорога через Северная Америка. В экспедициях участвовали геодезисты, ученые и художники, и в результате был получен огромный массив данных, охватывающий не менее 400 000 квадратных миль (1000000 км.2) на Американский Запад. «Эти тома ... представляют собой, вероятно, наиболее важный единственный современный источник знаний по западной географии и истории, и их ценность значительно возрастает за счет включения множества красивых цветных табличек с изображением пейзажей, коренных жителей, фауны и флоры западной страны. "[1] Опубликовано Военное министерство США с 1855 по 1860 годы обзоры содержали значительный материал по естественной истории, включая множество иллюстраций рептилий, земноводных, птиц и млекопитающих. Помимо описания маршрута, в этих исследованиях также сообщалось о геология, зоология, ботаника, палеонтология земли, а также предоставлены этнографические описания коренных народов, встреченных в ходе исследований.

Фон

Разведка и изыскания на Тихоокеанской железной дороге проводились под руководством военного министра Джефферсона Дэвиса.

Начиная с конца 18-го и начала 19-го веков, многие американцы начали миграцию на запад, которая сильно повлияла на развитие американской истории. Однако водное путешествие оставалось наиболее распространенным и наиболее эффективным видом транспорта. Вскоре разработка паровой двигатель стал неоценимым вкладом в эту экспансию на запад. Поскольку железные дороги стали популярными на востоке Соединенные Штаты в течение 1830-х годов американцы почувствовали повышенный стимул к распространению этой новой технологии на западные рубежи.

Начиная с 1840-х годов, несколько экспедиций, спонсируемых правительством, надеялись найти потенциальные железнодорожные маршруты через запад. Однако из-за эгоистичных экономических мотивов компаний-конкурентов консенсус не возник. Кроме того, города и штаты соревновались за маршрут и конечную остановку, поэтому консенсуса достичь не удалось. Бригам Янг, Президент Церковь СПД, писал: «Мы никогда не проходили каньоны и не преодолевали разделительные гребни, не спрашивая, где можно проложить рельсы».[2] 3 марта 1853 года Конгресс ассигновал 150 000 долларов и назначил военного министра. Джефферсон Дэвис «Определить наиболее практичный и экономичный маршрут железной дороги от реки Миссисипи до Тихого океана». Дэвис приказал капитану Бревета Джордж Б. Макклеллан и Корпус инженеров-топографов (TOPOGS), подразделение армии Соединенных Штатов, созданное с целью «открыть, открыть и сделать доступным американский Запад», чтобы выполнить это обязательство.

Самая главная забота о Конгресс США предполагалось расположение, где строить железную дорогу. При участии правительства, лоббисты пытались повлиять на выбранные места из-за важных социальных, политических и экономических последствий. Кроме того, трансконтинентальная железная дорога станет очень дорогостоящим делом. Фактически, «даже самые дешевые предложенные маршруты будут равны федеральному бюджету на один год».[2] Несмотря на эти препятствия, растущая актуальность ясно указала на необходимость трансконтинентальная железная дорога. 16 августа 1856 г. г-н Денвер из Специального комитета Палаты представителей по Тихоокеанской железной дороге и телеграфу сообщил, что «необходимость строительства линий железной дороги и телеграфного сообщения между Атлантическим и Тихоокеанским побережьями этого континента больше не является вопросом. в качестве аргумента; это признают все ".[2]

Пять опросов

Было проведено пять опросов.

От изысканий до строительства

Хотя исследования Pacific Railroad Surveys (1853–1855) предоставили ценную информацию о возможных маршрутах для трансконтинентальная железная дорога, они не были достаточно убедительными, чтобы вести непосредственно к строительству. На окончательное решение Конгресса также повлияли три важные тенденции. Во-первых, Калифорнийская золотая лихорадка и открытие серебра в Невада привел к резкому увеличению населения на западе. Во-вторых, отделение Юга от Союза в начале американская гражданская война лишили южных политиков возможности вмешиваться в план строительства северного или центрального маршрута. В-третьих, рост числа специалистов в области железных дорог позволил Конгрессу рассмотреть несколько вариантов наиболее эффективного и экономичного маршрута для строительства железнодорожного транспорта. трансконтинентальная железная дорога.

В частности, инженер-железнодорожник Теодор Иуда1 января 1857 г. в Вашингтоне, округ Колумбия, опубликовал «Практический план строительства Тихоокеанской железной дороги», в котором он изложил общий план и аргументировал необходимость проведения подробного инструментального исследования конкретного выбранного маршрута железной дороги, а не ее маршрута. общая разведка нескольких возможных маршрутов, проведенная в ходе исследований Тихоокеанской железной дороги.[3] Осенью 1860 года был обнаружен практический маршрут через Сьерру из Сакраменто через перевал Доннер в Большой бассейн Невады и найдены инвесторы для включения Центрально-Тихоокеанская железная дорога В июне 1861 года Джуда был отправлен в октябре 1861 года в Вашингтон, округ Колумбия, чтобы лоббировать законопроект о Тихоокеанской железной дороге, чтобы помочь в строительстве первой трансконтинентальной железной дороги вдоль его маршрута через Сьерру.[4]

В 1862 году Конгресс принял Закон о тихоокеанских железных дорогах. Недавно зафрахтованный Union Pacific Railroad Company построит непрерывные железнодорожные и телеграфные линии к западу от восточных берегов Река Миссури в Каунсил-Блафс, Айова (противоположный Омаха, Небраска)[5][6] который встретится с железнодорожными и телеграфными линиями, проложенными к востоку от Центрально-Тихоокеанская железная дорога из судоходных вод Река Сакраменто в Сакраменто, Калифорния.[7] 10 мая 1869 года две железнодорожные линии соединились с почетным Золотой шип в Мыс Саммит, Штат Юта, проложив в общей сложности 1774 мили (2855 км) железнодорожных путей.[8]

Естествознание

«Краснохвостый черный ястреб» из тома X доклада военного министерства Конгрессу

Ко всем опросным партиям прилагались ведущие натуралисты:

  • Д-р Джеймс Дж. Купер служил натуралистом в западном отделении, и Доктор Джордж Сакли для восточного участка освоения Северо-Тихоокеанского маршрута.[9]
  • Ботаник Фредерик Кройцфельдт сопровождал группу исследователей Центрально-Тихоокеанского маршрута, но был убит вместе с капитаном Ганнисоном в Юте.[10]
  • Д-р Адольфус Л. Херманн и Доктор Эдвард Хэллоуэлл сопровождал Парк исследования Южно-Тихоокеанского маршрута.[9]
  • Д-р Калеб Б. Р. Кеннерли сопровождал экспедицию Уиппла по южному маршруту.[11]
  • Херманн сопровождал лейтенанта Уильямсона в экспедиции по Западному побережью от форта Юма до Сан-Франциско.[9]

Большинство из этих мужчин также служили врачами в своих исследовательских партиях, и большинство из них были экспертами только в одной или двух областях естественной истории. Из-за ограниченного времени и опыта их основной задачей был простой сбор и подготовка растений и животных для отправки на восток для дальнейшего изучения. Они собрали все: растения, млекопитающих, рыб, насекомых, птиц, моллюсков, змей, ящериц и черепах, как обычных, так и редких. Этот подход описал геолог. Уильям П. Блейк, сопровождавший экспедицию лейтенанта Парка:

Коллекции в этом научном отделе не ограничивались тем, что было новым или неописанным, поскольку я считал столь же интересным знать, что флора этого региона такая же, как и флора других частей страны, или что они разные. . Поэтому было установлено, как правило, собирать все; по завершении опроса так же легко отвергнуть то, что было лишним, так и было бы трудно заменить то, чего не хватало.[10]

Растения и животные были сохранены так же хорошо, как и в лагерях экспедиций, и отправлены по суше обратно в Смитсоновский институт и другие центры экспертизы для оценки. Эта поездка часто требовала месяцев тяжелых путешествий, и не все коллекции сохранились. Херманн в препроводительном письме лейтенанту Парке так прокомментировал эти трудности: «Из рептилий, которыми эти страны очень богаты, мне удалось собрать довольно красивую коллекцию, но, к сожалению, банки, в которых они содержались, стали дырявые и не имея ни средств для исправления этого происшествия, ни алкоголя, чтобы восполнить это зря, все они были потеряны, за исключением нескольких образцов, которые я сохранил в бутылках ».[9]

Некоторые натуралисты экспедиции написали отчеты о своих областях знаний, которые были включены в отчет военного министерства Конгрессу. Например, Хеерманн написал отчет о птицах, а Хэллоуэлл написал отчет о рептилиях для исследования лейтенанта Парка. Другие ведущие естествоиспытатели внесли свой вклад в отчет военного ведомства, описав коллекции, возвращенные исследователями. К ним относятся Профессор Аса Грей, Д-р Джон Л. ЛеКонт, Уильям Купер, Д-р Шарль Жирар, Уильям Дж. Бинни, и Д-р Джон С. Ньюберри. Наиболее важным из них было Спенсер Фуллертон Бэрд, который в то время был помощником секретаря Смитсоновского института. Бэрд не только написал несколько разделов отчета Конгрессу, но и написал множество иллюстраций к естествознанию. Например, ему были доставлены шкуры птиц, собранные исследователями. Он поручил художникам Смитсоновского института создать гравюры с птицами в том виде, в каком они выглядят при жизни, которые были вручную окрашены и включены в окончательный отчет.[12]

Связанные страницы

Рекомендации

  1. ^ "Обзоры Тихоокеанской железной дороги 1855-1861 гг.". Архивировано из оригинал 8 марта 2012 г.. Получено 16 декабря, 2011.
  2. ^ а б c Зима, Ребекка Купер. «На восток до мыса». Музей истории фотографии Центральной Тихоокеанской железной дороги. Получено 16 декабря, 2011.
  3. ^ Иуда, Т. Д. (1 января 1857 г.). «Практический план строительства Тихоокеанской железной дороги». Виртуальный музей города Сан-Франциско. Х. Поркинхорн, Вашингтон, округ Колумбия. Получено 21 октября 2019.
  4. ^ Роджерс, Дж. Дэвид; Спинкс, Чарльз Р. (5 мая 2019 г.). «Теодор Джуда и загорание первой трансконтинентальной железной дороги через Сьерра-Невада» (PDF). mst.edu. Сакраменто, Калифорния: Симпозиум по истории, посвященный 150-летию ASCE Golden Spike. Получено 21 октября 2019.
  5. ^ 12 Стат. 489 §8
  6. ^ Исполнительный указ Авраама Линкольна, президента Соединенных Штатов, фиксирующий точку начала движения Тихоокеанской железной дороги в Каунсил-Блафс, штат Айова, 7 марта 1864 г. 38-й Конгресс, 1-я сессия SENATE Ex. Док. № 27
  7. ^ 12 Стат. 489 §9
  8. ^ "Церемония бракосочетания рельсов" 10 мая 1869 года в Промонтори-Пойнт, штат Юта ". Всемирная цифровая библиотека. 1869-05-10. Получено 2013-07-20.
  9. ^ а б c d «Отчеты об исследованиях и изысканиях для определения наиболее целесообразного и экономичного маршрута железной дороги от реки Миссисипи до Тихого океана v.10». library.si.edu. Вашингтон, округ Колумбия: Военное ведомство. 1859 г.. Получено 2020-12-09.
  10. ^ а б «Отчеты об исследованиях и изысканиях для определения наиболее целесообразного и экономичного маршрута железной дороги от реки Миссисипи до Тихого океана v.2». library.si.edu. Военное ведомство. 1855 г.. Получено 2020-12-09.
  11. ^ «Отчеты об исследованиях и изысканиях для определения наиболее целесообразного и экономичного маршрута железной дороги от реки Миссисипи до Тихого океана v.3».. library.si.edu. Вашингтон, округ Колумбия: Военное ведомство. 1856 г.. Получено 2020-12-09.
  12. ^ «Отчеты об исследованиях и изысканиях с целью определения наиболее практичного и экономичного маршрута для железной дороги от реки Миссисипи до Тихого океана v.12: pt.2». library.si.edu. Вашингтон, округ Колумбия: Военное ведомство. 1860 г.. Получено 2020-12-10.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка