WikiDer > Праг Туннель

Prag Tunnel
Южные порталы Прагских туннелей

В Праг Туннель железнодорожный туннель в немецком городе Штутгарт под Прагой, хребет между Штутгартской котловиной и Фейербах. Два канала туннеля длиной 680 метров соединяют Штутгарт Северный вокзал с участием Фейербахский вокзал. Поезда из Штутгарта ходят по туннелю в направлении Карлсруэ, Мангейм и Хайльбронн на Франкония Железная дорога и Высокоскоростная железная дорога Мангейм-Штутгарт и к Людвигсбург и Леонберг на Stuttgart S-Bahn.

Туннель проходит слоями Gipskeuper рок, содержащий ангидрит, которые сильно разбухают при контакте с водой.[1] Расстояние между центрами путей в двух трубах составляет 3,70 и 4,00 м.[2]

История

Первая труба Прагского туннеля была построена как часть первой железной дороги в Вюртемберге, Центральная железная дорога Вюртемберга между Esslingen, Штутгарт и Людвигсбург. Первый дерн был заложен 26 июня 1844 г. и положил начало строительству Центральной железной дороги. Было проложено пять стволов, чтобы можно было построить туннель, проходящий через слои Кеупера; позже они были снова заполнены. При обрушении туннеля погибло 20 рабочих.

Длина 828,65 метра[3] После двухлетнего строительства туннель наконец прорвался, и 15 октября 1846 года на Центральной линии начались работы. С самого начала туннель был спроектирован для работы с двумя путями, но первоначально он имел только один путь. Второй путь был построен между 1858 и 1861 годами.

Между 1911 и 1914 годами длина трубы, которая сейчас используется городской железной дорогой, была сокращена до 680 м, чтобы построить грузовое железнодорожное сообщение между Gäu Железнодорожный (Gäubahn) и Северный вокзал Штутгарта.[1]

Вторая трубка

А Regionalbahn поезд, выходящий из дальнего туннеля на север (июнь 2006 г.)

В 1907 году было решено провести обширную реструктуризацию железнодорожных объектов Штутгарта, в том числе модернизировать линию Штутгарт-Людвигсбург до четырехпутной. С октября 1908 года к северо-востоку от первого был построен второй туннель длиной 680 метров, в котором проложены два дополнительных пути.

Туннель прорвался 22 июня 1909 года, но вскоре после этого он затонул на 20–30 метров, а земля над туннелем просела на 4 метра. После устранения повреждений новый тоннель был введен в эксплуатацию до августа 1910 года. Впоследствии старый туннель, который, вероятно, стал нестабильным из-за строительства нового туннеля, был первоначально заблокирован, а затем был отремонтирован. В связи с этим туннель был сокращен за счет дополнительных раскопок на стороне Штутгарта, и теперь его длина составила 680 метров. Ремонт был завершен 21 августа 1912 года, а 21–22 ноября 1912 года старый канал ствола был снова введен в эксплуатацию. С тех пор он использовался пригородными службами (теперь часть S-Bahn), а новый канал использовался поездами дальнего следования.

С 1981 г. Stuttgart Stadtbahn Эстакада (легкорельсовый транспорт) расположена у северных порталов обоих путей. В этой структуре предусматривалось строительство запланированного на тот момент дополнительного грузового пути к западу от путей скоростной железной дороги. Это потребовало бы третьего ствола для Прагского туннеля.[1]

Будущее использование / Штутгарт 21

После ввода в эксплуатацию Штутгарт 21 По проекту канал Пражского туннеля, который сейчас используется для междугородних и региональных поездов, больше не будет использоваться для этого движения. Эти поезда в будущем будут проходить напрямую через Фейербахский тоннель от Фейербахский вокзал к Центральный вокзал Штутгарта (Hauptbahnhof).

Обе старые отверстия должны остаться. Канал, обслуживающий сеть S-Bahn, должен продолжать использоваться S-Bahn. Дальний канал ствола также будет обслуживаться и будет доступен в будущем для снабжения двух дополнительных гусениц под так называемым Вариант P проекта Stuttgart 21.

В ходе разработки проекта Stuttgart 21 North Cross (Nordkreuz) был разработан вариант, включающий третий двухпутный туннель, который будет построен для путей скоростной железной дороги в направлении станции Stuttgart Nord (глубокий уровень) и Центрального вокзала Штутгарта (глубокий уровень).[4]

Заметки

  1. ^ а б c Гюнтер Датт (1996). «Ein Streifzug durch 150 Jahre Tunnelbauwerke в Вюртемберге». Jahrbuch für Eisenbahngeschichte (на немецком). Люббеке: Уле и Клейманн (28): 47–63. ISSN 0340-4250.
  2. ^ Фрайхер фон Рёлль (1921). Enzyklopädie des Eisenbahnwesens (на немецком). 9. Берлин / Вена: Урбан и Шварценберг. С. 383 f.
  3. ^ Альберт Мюль, Курт Зайдель (1980). Die Württembergischen Staatseisenbahnen (на немецком языке) (2-е изд.). Штутгарт: Конрад Тайсс Верлаг. стр. 40 f. ISBN 3-8062-0249-4.
  4. ^ Spiekermann GmbH & Co. (ред.). S-Bahn Штутгарт: Nordkreuz. Machbarkeitsstudie. Erläuterungsbericht (на немецком). п. 6. (17-страничный документ как версия 09/99)

использованная литература

  • "Карл Эцель". Architektenlexikon, Вена, 1770–1945 гг. (на немецком). Вена: Архитектурный центр Вены. Получено 12 ноября 2012.

Координаты: 48 ° 48′35 ″ с.ш. 9 ° 10′34 ″ в.д. / 48,80976 ° с.ш.9,176095 ° в. / 48.80976; 9.176095