WikiDer > Проект РАДУГА

Project RAINBOW
Эта статья о проекте ЦРУ по уменьшению радиолокационного сечения Lockheed U-2. О слухах о телепортации корабля ВМС США см. Филадельфийский эксперимент.

Проект РАДУГА было имя, данное ЦРУ в исследовательский проект, направленный на сокращение поперечное сечение радара из Локхид U-2 и снижение вероятности того, что он будет обнаружен и отслежен советскими радарами во время его облетов СССР. Однако Советы продолжали отслеживать полеты U-2, несмотря на эксперименты с различными техническими исправлениями.

Ранние полеты

В U-2 был разработан Lockheed Aircraft Corporation для ЦРУ выполнить воздушная разведка облеты Советского Союза. Руководитель проекта Ричард М. Бисселл заверил президент Дуайт Эйзенхауэр что большая высота самолета (70 000 футов) сделает его невидимым для советских радаров. Однако самые ранние полеты в июле 1956 года фактически отслеживались. 5 июля А-100 Радар "Кама" обнаружил Кармине Вито, когда он пролетал над Смоленск, на пути к Москва. Операторы даже рассчитали его высоту как двадцать километров (66000 футов), что позже было отвергнуто экспертами, которые не верили, что самолет может летать на такой высоте. С-25 Беркут ракеты (обозначение НАТО SA-1 Guild) не хранились на объектах противовоздушной обороны под Москвой, и попытки их перехвата не предпринимались.[1]

В середине августа Бисселл собрал группу консультантов, чтобы начать работу над решением проблемы отслеживания. Среди группы были Эдвин Х. Лэнд, основатель Polaroid Corporation и руководитель Project Three the Technological Capabilities Panel;[2] Эдвард Перселл, лауреат Нобелевской премии по физике из Гарварда; и Кларенс Л. "Келли" Джонсон, Глава Локхид передовые проекты развития (ADP) - Skunk Works.

Группа провела первоначальные обсуждения. Затем Лэнд поступил в Массачусетский технологический институт. Лаборатория Линкольна Набор специалистов по радиолокации на работу. Руководителем группы Lincoln Lab был Франклин Роджерс, младший руководитель радиолокационного подразделения. Работая изолированно от остальной лаборатории, его группа начала искать способы уменьшить поперечное сечение радара U-2.[3] По мере продвижения своей работы они ездили в Калифорнию для работы с Lockheed и на различные военные базы, чтобы проводить радиолокационные измерения U-2 в полете.

Lockheed разработала собственный опыт в области методов RCS. В небольшую группу, возглавляемую Л. Д. Макдональдом, входили химик Мел Джордж, физик Эдвард Ловик и другие ученые и инженеры.[4]

Антирадарные методы

Основная статья: Технология Stealth § Уменьшение радиолокационного сечения (RCS)

В поперечное сечение радара (RCS) объекта - это мера того, сколько электромагнитной (ЭМ) энергии отражается объектом, выражается в площади, обычно в квадратных метрах. RCS объекта - это функция размера, формы и материалов объекта. Он также варьируется в зависимости от частоты электромагнитной энергии. Поскольку радиолокаторы дальнего поиска / обнаружения используют частоты, отличные от радиолокаторов управления огнем малого радиуса действия, для защиты U-2 придется использовать различные методы.

Отражения создавали все части самолета - фюзеляж, хвост, крылья, воздухозаборники и выхлопные трубы. Исследуемые противорадиолокационные методы подразделяются на две категории: либо поглощение радиолокационной энергии, либо создание отражений, которые мешают отражениям от самолета.

Обои на стену

Первой концепцией Перселла было размещение абсорбирующего материала на фюзеляже U-2. Разработанный командой Lincoln Lab и Lockheed, он стал известен как «Обои». Он состоял из проводящего рисунка, напечатанного на гибком листе, называемом сетка это было затем приклеено к сотам, которые затем были нанесены на самолет. Он должен был быть эффективным против высокочастотных радаров.[5]

Трапеция

Чтобы уменьшить действительно низкочастотные (70 МГц) отражения от передней и задней кромок крыльев, провод был размещен параллельно передней кромке каждого крыла и перед ней, а другой провод был расположен параллельно задней кромке каждого крыла и позади нее. Чтобы закрепить внешний конец каждого провода, к каждой законцовке крыла был прикреплен столб из стекловолокна, чтобы обеспечить точки привязки впереди и позади крыльев. Затем каждый провод проходил от переднего конца каждой стойки к танку-тапке (который выступал перед крылом) и от танка-тапки к фюзеляжу. За каждым крылом от заднего конца опоры из стекловолокна до фюзеляжа проходил провод. Аналогично поступали и с горизонтальным стабилизатором.

Чтобы защитить воздухозаборники двигателя, на каждом крыле по диагонали от носовой части до бачка-танка проходил еще один провод.[6]

Эта схема получила название «Трапеция».

Провода

Для уменьшения низкочастотных отражений от фюзеляжа и вертикального стабилизатора тросы натягивались горизонтально от носовой части самолета к хвосту и горизонтально от передней кромки до задней кромки вертикального стабилизатора. На провода были помещены ферритовые шарики, чтобы настроить их на ожидаемые частоты. Эта техника называлась просто «Провода».[7]

Стоимость скрытности

Недостатком обоев было то, что они являлись теплоизолятором и улавливали тепло в фюзеляже. Первоначально его наносили на верхнюю и нижнюю поверхности, но после того, как проблема нагрева была обнаружена, его применили только к нижней половине фюзеляжа.

Тем не менее перегрев оказался фатальным. 2 апреля 1957 года пилот Роберт Зикер выполнял испытательный полет с обоями, нанесенными на прототип U-2, статья 341. Из-за выделения тепла двигатель заглох. Из-за отсутствия энергии для поддержания герметичности кабины лицевая панель шлема Зикера открылась, и он потерял сознание. Неконтролируемый U-2 вошел в плоское вращение. Зикер оправился и выскочил, но на слишком малой высоте был убит.[8]

Эффект от установок Wires и Trapeze увеличивался. Это стоило U-2 высоты 5 000 футов и дальности действия 20%. Пилоты не были в восторге ни от снижения летных характеристик, ни от полета на самолете, который один из них сравнил с «подключенным как гитара».[9]

Оперативные полеты

6 мая 1957 года Бисселл сообщил президенту о достигнутом прогрессе, заявив, что в оперативных миссиях «большинство инцидентов останется незамеченным».[10] В июле первая «грязная птица» прибыла в оперативный отряд. Первый полет «Крытого вагона», как их еще называли, состоялся 21 июля 1957 года. Всего было выполнено девять полетов обработанных самолетов. К маю 1958 года стало очевидно, что система неэффективна, и ее использование прекратилось.[11]

Следовать по

К осени 1957 года, всего через несколько месяцев после первого использования грязной птицы, Бисселлу и научной группе стало очевидно, что лечение окажет лишь незначительное влияние на отслеживание и что потребуется новый самолет. Создавая с самого начала противорадиолокационные функции, можно было надеяться, что последующий самолет не будет обнаружен.

Выводы

Бисселл и его помощник военно-воздушных сил, полковник Джек Гиббс, вели переговоры с производителями самолетов и материалов, а также с различными лабораториями, пытаясь понять, какие материалы и конструкции могут быть успешными. 4 декабря 1957 года Бисселл провел собрание, на котором были резюмированы различные техники:[12]

  • Двигатели и другие металлические конструкции внутри самолета должны быть защищены от отражения.
  • Некоторые элементы конструкции нельзя было экранировать, и их пришлось бы сделать прозрачными с помощью пластика и удаления металлических компонентов внутри.
  • Для защиты от S-диапазон и особенно X-диапазон радиолокационные станции, внешний вид самолета должен иметь такую ​​форму, чтобы отражать энергию от радиолокационного блока.
  • Чтобы уменьшить отражения, открытые края должны быть «смягчены» для постепенного изменения импеданса структуры.

Проект GUSTO

О проекте РАДУГА узнало большое количество людей. Чтобы уменьшить распространение информации о последующих действиях, работа была перенесена в новый проект. Под названием «GUSTO» допускались только те, кому это было необходимо.[13] Конечный результат СМАК будет Локхид А-12 OXCART.

Рекомендации

  1. ^ Покок, стр. 39.
  2. ^ Покок, стр. 33.
  3. ^ Suhler, стр. 14 - 16.
  4. ^ Покок, стр. 50.
  5. ^ Suhler, стр. 22 - 25.
  6. ^ Suhler, стр. 25 - 28.
  7. ^ Suhler, стр. 28 - 30.
  8. ^ Покок, стр. 50 - 51.
  9. ^ Покок, стр. 50–52.
  10. ^ Педлоу и Велценбах, стр. 129.
  11. ^ Педлоу и Велценбах, стр. 133.
  12. ^ Bissell
  13. ^ Зулер, стр. 60

Процитированные работы

  • Бисселл, Ричард М. (10 декабря 1957 г.), Предварительные выводы фазы II RAINBOW, TS-158825 / R, Вашингтон, округ Колумбия: Центральное разведывательное управление.
  • Ловик, Эдвард-младший. Радар: личная история скрытности. Блумингтон, ИН: iUniverse, 2010. ISBN 978-1-4502-4802-0.
  • Мерлин, Питер В. От Архангела до Старшей Короны: Дизайн и разработка Blackbird (Библиотека летных серий). Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики (AIAA), 2008. ISBN 978-1-56347-933-5.
  • Миллер, Джей. Skunk Works от Lockheed Martin: официальная история (обновленное издание). Лестер, Великобритания: Midland Publishing Ltd., 1995. ISBN 1-85780-037-0.
  • Педлоу, Грегори В. и Дональд Э. Велценбах. Центральное разведывательное управление и воздушная разведка: программы U-2 и Oxcart, 1954–1974 гг.. Вашингтон, округ Колумбия: Центральное разведывательное управление, 1992. ISBN 0-7881-8326-5.
  • Покок, Крис. 50 лет U-2, Schiffer Publishing, 2005. ISBN 0-7643-2346-6.
  • Зулер, Пол А. От радуги до удовольствия: скрытность и дизайн Lockheed Blackbird, Американский институт аэронавтики и астронавтики, 2009 г. ISBN 1-60086-712-X.
  • Sweetman, Билл. Локхид Стелс, Зенит Пресс, 2001. ISBN 0-7603-1940-5.