WikiDer > Железная дорога долины Рэуэй

Железная дорога долины Рэуэй

Легенда МНЕ (Моррис и Эссекс Лайнс) 7.1 миль 11,4 км Саммит Восточная вершина 5.0 миль 8 км Baltusrol 4,4 миль 7.1 км Springfield 3,1 миль 5 км Катемиллер (Арион) 2.9 миль 4.7 км Newark Heights 0,9 миль 1.4 км Unionbury Unionbury Branch 2,6 миль 4.2 км Доти (Союз) Уоррен-стрит Филиал Монсанто 1,7 миль 2.7 км Центральный (Кенилворт) Lehigh Line (RVL к Ньюарк) Aldene Connection CNJ Main Line RVL к Высокий мост Lehigh Line к Узел чтения порта Эта диаграмма: Посмотреть разговаривать редактировать
RVRR мост через Река Рэуэй
Обзор
Штаб-квартира	Кенилворт, Нью-Джерси
Отчетный знак	RV
Locale	Юнион Каунти, Нью-Джерси
Сроки работы	1897 (1897)–1992 (1992)
Преемник	Морристаун и Эри Железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

В Железная дорога долины Рэуэй (RVRR) был железная дорога короткой линии в Северо-восток США который соединил Lehigh Valley Railroad в Roselle Park и Центральная железная дорога Нью-Джерси в Cranford с Делавэр, Лакаванна и Вестерн в Саммит. Работая более 95 лет (1897–1992) в Юнион Каунти, Нью-Джерси, в период своего расцвета это была одна из самых успешных коротких железных дорог в истории США, приносившая прибыль во время Великая депрессия. За время своего существования RVRR сыграл важную роль в разработке Кенилворт (сайт его штаб-квартиры), а также Union Township, Springfield и другие города по его маршруту. В последующие годы наблюдался спад трафика; в 1986 году линия не могла обеспечить страхование ответственности. Железная дорога была продана Delaware Otsego Corporation что мало помогло оживить линию почти 90-летней давности. Трафик продолжал снижаться до тех пор, пока в 1992 году не закончилось обслуживание, и остался один клиент.

История

Нью-Йорк и Нью-Орандж Рэйлроуд 1897–1901 гг.

New York & New Orange Railroad была зарегистрирована 6 мая 1897 года учредителями New Orange Industrial Association. Организация была основана в 1894 году несколькими Эльмира, Нью-Йорк бизнесменов с целью освоения участка земли на границе Крэнфорда и Юнион, известного как New Orange (ныне Кенилворт). Эльмиранцы представляли себе идеальный промышленный город со множеством удобств. Железная дорога была создана для обслуживания жителей города и заводов.

Первоначальный участок между Альденом и Нью-Оранжем был исследован летом 1897 года Дж. Уоллесом Хиггинсом и Энтони Гриппо. Подрядчик Фрэнк Х. Бейли из Эльмиры построил двухмильный участок в период с июля 1897 года по март 1898 года. Центральная железная дорога Нью-Джерси (CNJ) в октябре 1897 года. Зимой 1898–1898 годов было пристроено к N. 19 Street в Нью-Орандж. Ветвь долины Лихай длиной в полмили была построена, чтобы соединиться с Lehigh Valley Railroad (LV), в начале 1899 года. Первый локомотив железной дороги, № 1 (названный «New Orange»), был приобретен в июле 1899 года. CNJ управляла железной дорогой до тех пор, пока она не была официально открыта для пассажирских перевозок 1 августа 1899 года. Второй локомотив № 2 (названный «Балтусрол») был приобретен в сентябре 1900 года.

Город Нью-Оранж оказался менее успешным, чем надеялись его промоутеры. NY&NO объявила дефолт и 16 февраля 1901 года была продана под залог права выкупа наспех организованной New Orange Four Junction Railroad.

Новая Оранжевая четырехъядерная железная дорога 1901–1905 гг.

New Orange Four Junction Railroad (NOFJ) была зарегистрирована 4 февраля 1901 года несколькими промоутерами New Orange, чтобы взять под контроль NY&NO, которое было лишено права выкупа. 16 февраля он принял работу на железной дороге. Уильям У. Коул, один из мужчин Эльмиры, возглавил предприятие в качестве президента и генерального директора. Повседневные операции выполнял Горацио Ф. Данкель, суперинтендант железной дороги. Постоянно предполагалось расширение железной дороги, чтобы Ирвингтон, Нью-Джерси, Миллберн, Нью-Джерси, и Саммит, Нью-Джерси. Было проведено несколько исследований и проделана определенная работа по приобретению полосы отвода, но NOFJ не смог продлить свой маршрут. Т

В октябре 1902 года Пенсильванская железная дорога приобрела холмы Tin Kettle и Press в Нью-Ориндж с целью выкопать из них заполняющий материал, который будет использоваться при заполнении Гринвилл-Ярда в Джерси-Сити, Уэйверли-Ярда в Ньюарке и на подходе к туннелям Норт-Ривер. . NOFJ перетащил сотни вагонов с наполнителем между раскопками в Нью-Орандж до пересечения с железной дорогой Лихай-Вэлли.

В 1904 году Промышленная ассоциация New Orange потерпела крах. Оставшиеся промоутеры наняли несколько бизнесменов из Нью-Йорка и реорганизовали предприятие в Kenilworth Realty Corporation. Эти люди стали партнерами Луи Келлера, основателя Social Register и Гольф-клуб Baltusrol, чтобы сформировать железную дорогу долины Рэуэй и построить продолжение NOFJ до Саммита. Две железные дороги были объединены 1 марта 1905 года.

Железная дорога долины Рэуэй 1904–1986

Вид на железную дорогу долины Рэуэй на вершине около 1910 года

Луи Келлер, основатель Гольф-клуб Baltusrol, был недоволен транспортировкой к своему гольф-клубу по грубым грунтовым дорогам, существовавшим в округе Юнион, штат Нью-Джерси, в начале 1900-х годов. Еще больше его разочаровали усилия New Orange Industrial Association и их железных дорог по строительству железнодорожной линии от Кенилворта до Саммита. Келлер сотрудничал с некоторыми из промоутеров New Orange в проекте под названием «Cross Country Railroad» в 1902 году, чтобы преодолеть разрыв между New Orange и Summit, но проект ни к чему не привел. Он решил сотрудничать с некоторыми людьми, участвовавшими в реорганизации New Orange в Kenilworth Realty Corporation, и 18 июля 1904 года основал Rahway Valley Railroad. NOFJ и RV были объединены 1 марта 1905 года.

Железная дорога была завершена до Саммита в 1906 году, но запланированное сообщение RV с Делавэром, Лакаванной и Западной железной дорогой было заблокировано возражениями последнего. Последовали судебные баталии, которые в конечном итоге поднялись до уровня Верховного суда Соединенных Штатов, но связь не была установлена ​​до марта 1930 года.

Чтобы построить железную дорогу, Келлер получил значительную ипотеку, обеспеченную облигациями, принадлежащими интересам Эльмиры. Возможность выкупить эти облигации в любое время стала активна в 1909 году, что фактически вернуло контроль над железной дорогой Эльмиранам. Чтобы обойти это, Келлер организовал арендатора, компанию Rahway Valley, арендатора, чтобы арендовать и управлять железнодорожной компанией Rahway Valley Railroad Company. Келлер в конце концов приобрел ипотечные облигации, получив личный контроль над железной дорогой в начале 1920-х годов. Семья Келлер контролировала железную дорогу до 1986 года.

В 1914 году, когда Первая Мировая Война Когда началась, железная дорога долины Рэуэй испытала бум трафика. Пороховой завод был построен компанией American Can Co. в 1914 году в филиале Юнионбери. Завод по производству боеприпасов, известный как «Фабрика фейерверков», также был открыт царской Россией на филиале в Юнионбери, и его отправляли на пригородном транспорте. Катастрофа на филиале Юнионбери почти разрушила фабрику фейерверков, и слухи о немецких шпионах заставили линию нанять вооруженную охрану для защиты рельсов от иностранных проникших. American Can Co. предоставила целую серию из восьми автобусов, прибывших со Стейтен-Айленда через Staten Island Railway каждое утро грузят рабочими и потом пересаживают на фургон. Лихай-Вэлли какое-то время ходила поездами до Кенилворта, чтобы привлечь рабочих, а CNJ отправляла до 5000 рабочих арсенала в день в три смены. На пике своего развития фургон круглосуточно возил на фабрики тысячи рабочих.

В 1918 г. с подписанием Версальский договор Первая мировая война подошла к концу, что привело к быстрому сокращению грузовых перевозок и исчезновению почти всех пассажирских перевозок. Из-за отсутствия движения железная дорога оказалась в очень затруднительном положении. Железнодорожный опыт Уильяма У. Коула исчез с его неожиданной смертью в 1915 году; Его заменяющий Чарльз Виттенберг умер в 1919 году. Луи Келлер, не видя перспектив и не имея возможности самостоятельно управлять железной дорогой, в 1919 году привел в компанию Роджера А. Кларка и его сына Джорджа. Благодаря способности Роджера Кларка привлекать бизнес на линии. финансовое положение линии начало меняться.

В 1921 году Луи Келлер умер. Исполнители его поместья назначили президентом Роджера Кларка. Его первым заметным действием было прекращение обслуживания пассажиров. (С 1918 года в день ходило два пассажирских поезда, которые состояли из одного пассажирского вагона и локомотива № 5 - они в основном обслуживали друзей Келлера по гольфу, которых Кларки называли «голубыми фишками».) Затем Кларк модернизировал все более ухудшающийся. Парк локомотивов Rahway Valley Railroad. №№ 9 и 10 были выведены на пастбище за ненадобностью и в конечном итоге списаны. В 1927 году был куплен № 12, но он был признан слишком большим и списан в 1929 году. Только в 1929 году, когда были приобретены № 13 и 14, RVRR полностью отказалась от старых локомотивов.

Роджер Кларк умер в 1932 году, и поместье Келлер назначило президентом его сына Джорджа А. Кларка. Под руководством Джорджа Кларка в 1934 году Rahway Valley Railroad получила первую чистую прибыль за многие годы. Кларк также продолжал привлекать новые предприятия для размещения на линии. Также произошел рост крупной промышленности вдоль железной дороги. Но к началу 1950-х годов с развитием улучшенных автомагистралей грузовики начали сокращаться на деловом рынке долины Рэуэй.

Кларк начал дизелизацию железной дороги в 1951 году, купив у General Electric 70-тонный локомотив № 16. В течение нескольких лет в долине Рэуэй использовалась как паровая (№ 13 и 15), так и дизельная (№ 16) энергия, пока в 1954 году не был приобретен второй тепловоз (№ 17). № 13 был списан, а № 15 был сдан на хранение. в Кенилворте, пока он не был продан Стимтауну в 1959 году.

Джордж А. Кларк умер в своем офисе на старой станции Кенилворт в 1969 году. Его сын Роберт Дж. Кларк был назначен президентом. К этому времени движение по железной дороге долины Рэуэй снова значительно сократилось. С меньшей прибылью пришлось отложить техническое обслуживание путей, и вдоль линии можно было увидеть рост сорняков. В начале 1970-х годов линия в Мейплвуде была закрыта. Боб Кларк попытался привлечь к этой линии новый бизнес и временно добился успеха, но его клиентскую базу продолжали уводить грузовики. Он неожиданно скончался в 1975 году.

Поместье Келлеров, все еще являющееся владельцами железной дороги, назначило президентом опытного железнодорожника Бенарда Кэхилла. Кэхилл смог вдохнуть новую жизнь в железную дорогу. Он получил гранты от государства на обновление системы отслеживания и обеспечил новые офисные помещения в бывшем пассажирском вагоне Лихай-Вэлли, который он купил и припарковал на разъезде в Кенилворте (предыдущие офисы на старой станции Кенилворт сгорели в 1974 году).

В 1980 году пассажирские поезда снова начали курсировать по железной дороге долины Рэуэй, хотя и всего на неделю, по случаю Открытого чемпионата США, проводимого в гольф-клубе Baltusrol. Поезда курсировали между Кенилвортом и Балтусролом в составе двухтактных поездов №№ 16 и 17. Поезд, спонсируемый трастовой компанией Union County Trust Company, использовал пассажирские вагоны, арендованные у железнодорожной компании Cooperstown & Charlotte Valley Railroad в Нью-Йорке.

Несмотря на улучшения и возрождение, образование компании Conrail в 1976 году поставило компанию Rahway Valley Railroad в затруднительное положение. Раньше к нему подключались три независимых железных дороги, а теперь у RVRR была одна железная дорога, соединяющаяся с ним в трех разных местах. В результате образования Conrail последний поезд отправился на Summit в 1976 году. RVRR больше не использовал соединение Summit, RVRR все чаще использовало бывшее соединение Lehigh Valley и все меньше и меньше использовало бывшее соединение CNJ в Aldene. Но, несмотря на эти новые затруднения, RVRR под руководством Кэхилла продолжала продвигаться вперед, все больше полагаясь на своего крупнейшего клиента, Monsanto Corp. в Кенилворте постепенно все более мелкие клиенты перешли на грузовики.

Корпорация Делавэр Отсего 1986–1992

В 1986 году компания Rahway Valley Railroad не смогла приобрести страхование ответственности. Линия, в свою очередь, была продана Delaware Otsego Corporation (DO), который управляет New York, Sushquehanna и Western. №№ 16 и 17 были сняты с конвейера в 1989 году и введены в эксплуатацию в Бингемтоне, штат Нью-Йорк. Замена № 120 NYS & W, EMD SW9 построено EMD.

DO мало что сделал для оживления линии. DO отложил обслуживание путей, и клиенты разочаровались в новом руководстве линий и обратились к грузовикам. DO, также являющиеся операторами бывшей линии скоростного транспорта Статен-Айленда из Крэнфорда в Линден, начали использовать соединение Альден, которое в прошлые годы не подвергалось меньшему обслуживанию, поэтому сходы с рельсов происходили часто. В 1988 году теперь неиспользуемое бывшее соединение долины Лихай было удалено. Корпорация Monsanto закрылась, а компания Jaeger Lumber прекратила обслуживание в 1991 году. В связи с тем, что у Делавэра практически не осталось бизнеса, компания Otsego Corp. закрыла железную дорогу долины Рэуэй вместе с линией быстрого транзита Статен-Айленда в апреле 1992 года, у RVRR остался только один клиент.

Текущее состояние

Железная дорога долины Рэуэй проходит вдоль авеню Северного Мичигана в Кенилворте.

В Морристаун и Эри Железная дорога (M&E) заключила контракт со штатом Нью-Джерси в 2001 году на реконструкцию и эксплуатацию южной части бывшей железной дороги долины Рэуэй. Операции по мониторингу и оценке на южной части бывшей железной дороги долины Рэуэй начались в июле 2005 г. и связаны с недавно отреставрированной Staten Island Railway на Стейтн-Айленд, Нью-Йорк, и национальная железнодорожная сеть через развязку с Общие активы Conrail в Крэнфорде.

По состоянию на 2010 г. средств NJDOT на восстановление долины Рэуэй недостаточно для продолжения восстановления. Сейчас большая часть линии от границы Roselle Park-Union / Springfield очищена от деревьев и толстый щетка. Новый трек был вставлен от границы Союза / Спрингфилда до Юнион-Уай (за авеню Рэуэй). Все подъездные пути к потенциальным будущим клиентам железной дороги остались неподключенными к основной магистрали. Также трек был вставлен в некоторые части Кенилворта. Что касается участков за границей Союза и Спрингфилда, то через города Спрингфилд или Саммит еще ничего не сделано.

По состоянию на 15 мая 2012 года M&E удалило все свои активы с железнодорожных путей, поскольку они не воспользовались своим правом на продление операционного соглашения с округом Юнион.

Состав локомотивов Rahway Valley

Предлагаемые железнодорожные пути

• Юнион Каунти Железнодорожная тропа Park Line - в округе существуют две заброшенные железные дороги.^[1] Статус заброшенной железной дороги между Саммит и Cranford неопределенно. Город Саммит и Фонд Summit Park Line работают над превращением части заброшенной железной дороги от Моррис-авеню до Брайант-парка на Саммите в железнодорожный путь^[2] это будет примерно одна миля в длину. Этот железнодорожный путь, потенциально называемый Summit Park Line^[3] обеспечит зеленую дорогу, соединяющую несколько окружных парков, наподобие Summit High Line. Это проложило бы путь прямо от Саммита к Артур Килл в Линден, Нью-Джерси используя железную дорогу долины Рэуэй и Staten Island Rapid Transit линия. Совет саммита подал заявку на грант в размере 1 млн долларов для проекта Park Line в ноябре 2016 года.^[4] «Если Summit сможет завершить проект, это может помочь другим участкам зеленой дороги», - сказал Юнион Каунти Координатор по связям с общественностью, Себастьян Делия.^[5] Железная дорога долины Рэуэй проходит от вершины до парка Розел. Начиная с Парк Хидден Вэлли, полоса отчуждения продолжается, соединяя Карьер Houdaille, Бриант-парк, Майзель-парк, Rahway River Parkway, Поле для гольфа Galloping Hill и Парк Блэк Брук. Окончание железной дороги находится на Вестфилд-авеню в Roselle Park. В Staten Island Rapid Transit бежит от Cranford к Стейтн-Айленд, хотя проект будет включать только участок, идущий от Крэнфорда до Линден, Нью-Джерси.^[5] Возможное начало в Крэнфорде будет много рядом с полосой отчуждения железной дороги на Южном Восточном авеню. В настоящее время лот принадлежит компании Lehigh Acquisition. Конец этой тропы будет в Линдене, рядом с другим пустым участком. Над существующими путями может быть проложен дощатый настил из-за возможности реактивации линии.

Аварии на NY&NO и RVRR

• 1 сентября 1899 г. - в 13:10 мистер Тео Харрисон из Ньюарка, штат Нью-Джерси, ехал на своей конной повозке по Вестфилд-авеню, когда он попытался обогнать приближающийся локомотив №1 из Нью-Йорка и Нью-Йорка. Мистер Харрисон был брошен. из вагона^[6] и получил легкое телесное ранение на правой ноге из-за сломанной шпалы. Позже сообщалось, что он был частично парализован.
• 11 мая 1904 г. - Уильям Х. Хардинг, кондуктор четвертой железной дороги Нью-Орандж-Джанкшен (Нью-Йорк и Нью-Йорк), был смертельно ранен во время сцепки автомобилей.^[7] и умер 13 мая. Несчастный случай был результатом неосторожности со стороны мистера Хардинга.
• 24 марта 1906 г. - Джеймс Грей, инженер железной дороги долины Рэуэй, потерял ногу, когда локомотив № 3 был сбит бункером для угля, который сорвался и поехал под гору. Локомотив утилизирован после аварии.^[8]

внешняя ссылка

• История RVRR
• Железная дорога долины Рэуэй
• Полоса ржавчины в Нью-Джерси | Статья журнала Trains за октябрь 1950 г .: Джон Т. Каннингем
• Историческое общество железной дороги долины Рэуэй
• Архивные новостные статьи о ходе реактивации RVRR^{[постоянная мертвая ссылка]}
• Отличная фотогалерея
• ОЧЕНЬ подробный список двигателей
• Преимущества округа Юнион для RVRR
• Детали повторной активации Морристаун и Эри
• RVRR форум
• Ранняя история RVRR

Рекомендации