WikiDer > Железнодорожный регулятор

Rail Regulator

В Железнодорожный регулятор был установленным законом учреждением, созданным с 1 декабря 1993 г. в соответствии с разделом 1 Закона Закон о железных дорогах 1993 г., для независимого экономического регулирования британской железнодорожной отрасли.

Офис был упразднен с 4 июля 2004 г. на основании полномочий Закон о безопасности железных дорог и транспорта 2003 г., когда (в соответствии с конституционными изменениями, внесенными в другие органы экономического регулирования) модель единоличного регулирующего органа была заменена корпоративным советом из девяти членов, названным Управление железнодорожного регулирования.

Под Закон о железных дорогах 2005 г., Управление железнодорожного регулирования позже было передано юрисдикции безопасности в дополнение к функциям экономического регулирования.

Регуляторы

Первый железнодорожный регулятор был Джон Свифт, QC,[1][2] занимал этот пост с 1 декабря 1993 г. по 30 ноября 1998 г. Назначен консерваторами Государственный секретарь по транспорту, Джон МакГрегор Депутат Свифт почти не надеялся, что новая лейбористская партия назначит его на второй пятилетний срок. Государственный секретарь по окружающей среде, транспорту и регионам и заместитель премьер-министра Джон Прескотт Депутат. Прескотт объявил на конференции Лейбористской партии в сентябре 1998 года, что он намерен провести «весеннюю чистку регулирующих органов».

Потому что Правила нолана На проведение государственных назначений уходит несколько месяцев, Прескотт назначил Крис Болт, Главный экономический советник Свифта в качестве регулирующего органа на временной основе с 1 декабря 1998 года по семимесячному контракту, чтобы он мог пройти процедуру назначения на полный срок.

Выбор Прескотта для регулятора был Том Винзор, юрист и партнер ведущей юридической фирмы в лондонском Сити, который продемонстрировал свое нетерпение по поводу плохой работы Railtrack, владелец и оператор национальной железнодорожной инфраструктуры. Винзор занимал этот пост с 5 июля 1999 года по 4 июля 2004 года, в течение нескольких неспокойных лет в истории британских железных дорог. в Список наград Нового года 2015Винзор был посвящен в рыцари; цитата включала следующий отрывок: «В качестве регулятора железнодорожного транспорта с 1999 по 2004 год он существенно реформировал [железнодорожную] отрасль, что привело к значительным улучшениям в работе железных дорог, целостности сети, развитии отрасли и удовлетворенности пассажиров».[3]

Юрисдикция

Компания Rail Regulator была самым влиятельным игроком в приватизированной британской железнодорожной отрасли. Его юрисдикция была широка - слишком широка, чтобы нравиться многим политикам, включая первых трех государственных секретарей по транспорту -Джон Прескотт Депутат, Стивен Байерс Депутат и Алистер Дарлинг Депутат - и председатель специального комитета Палаты общин по транспорту. Гвинет Данвуди Депутат.

Эта юрисдикция включала:

  • право определять финансовую основу железнодорожной отрасли, устанавливать контроль над ценами на доступ к национальной сети железнодорожных объектов (в основном пути и станции), через полномочия определять эффективность и уровни деятельности, необходимые для компетентной эксплуатации, технического обслуживания, обновления и улучшение железнодорожной системы
  • определение справедливого и эффективного распределения пропускной способности железнодорожных объектов, включая заказ на принудительный доступ третьих лиц и установление стандартных условий для договоров доступа
  • выдача, изменение, контроль соблюдения и принудительное исполнение лицензий на эксплуатацию железнодорожных активов
  • разработка отраслевых кодексов (в частности, сетевого кода), касающихся разработки расписания, изменения подвижного состава и самой сети, устранения нарушений в работе, передачи прав доступа, местной ответственности, предоставления информации и защиты окружающей среды
  • действует в качестве антимонопольного органа для железных дорог в соответствии с Закон о конкуренции 1998 г.
  • действует в качестве апелляционного органа по определенным нормативным и юридическим спорам, включая в определенных случаях установление, изменение и отмену стандартов безопасности.

Независимость

Несмотря на то, что железнодорожный регулятор назначался правительственным министром, он не зависел от правительства. Это было связано с тем, что для поощрения и поддержки частных инвестиций в железнодорожную отрасль было важно, чтобы решения регулирующего органа принимались на основе объективных экономических критериев, без чрезмерного политического влияния или соображений.

Независимость железнодорожного регулятора была установлена ​​на основании:

  • отсутствие у государственного секретаря по транспорту возможности давать ему указания или приказы относительно того, что он должен или не должен делать
  • отсутствие права на обжалование действий Государственного секретаря по транспорту в связи с действиями регулятора железнодорожного транспорта
  • отсутствие у государственного секретаря по транспорту права отстранить регулирующего органа железнодорожного транспорта от должности, за исключением случаев недееспособности или ненадлежащего поведения (те же основания, что и у судей Высокого суда).

В октябре 2001 года независимость Железнодорожного регулятора оказалась под угрозой, когда государственный секретарь по транспорту:Стивен Байерс- предпринял шаги, которые привели к размещению Railtrack в железнодорожное управление. Несмотря на успешное сопротивление, 15 июля 2004 г. правительство объявило о своем законодательном намерении ограничить юрисдикцию Управление железнодорожного регулирования. В Закон о железных дорогах 2005 г. был принят в апреле следующего года.

На заключительных парламентских этапах принятия Закона о железных дорогах 2005 года правительство потерпело поражение в Палате лордов из-за поправки, которая защищала бы пассажиров и операторов поездов от снижения качества или производительности инфраструктуры или жестко ограничивала их договоры на оказание железнодорожных услуг, которые не предполагали такого уменьшения, если Государственный секретарь по транспорту ограниченные средства, доступные для Network Rail. Однако поправка была отменена в тот же день в Палате общин, заменив ее гораздо более слабым положением. Палата лордов не настаивала на своей первоначальной поправке, и закон был принят без защиты, которую хотели машинисты поездов. Критики расценили это как неоправданное вмешательство во взаимозависимую договорную матрицу, противоречащее законным ожиданиям частных инвесторов в железную дорогу.[нужна цитата]

Международный железнодорожный регулятор

Международный железнодорожный регулятор был официальным постом в объединенное Королевство созданный Правила железных дорог 1998 г., связанный с доступом к британской железнодорожной и сигнальной сети для международных железнодорожных перевозок.[4]

Должность - ранее занимала каждый из лиц, занимавших установленную законом должность Железнодорожный регулятор - был упразднен в 2005 году, и функции и обязанности Международного железнодорожного регулятора были приняты на Управление железнодорожного регулирования. В период между отменой Регулятора железнодорожного транспорта в 2004 году и отменой Международного регулятора железнодорожного транспорта в 2005 году должность Международного регулятора железнодорожного транспорта занимал председатель Управления железнодорожного регулирования.[5]

использованная литература

  1. ^ Тони Проссер (1997). Закон и регуляторы. Кларендон Пресс. п. 190. ISBN 978-0-19-876391-8.
  2. ^ Мартин Лодж (2002). На разных путях: разработка правил железнодорожного транспорта в Великобритании и Германии. Издательская группа «Гринвуд». п. 131. ISBN 978-0-275-97601-9.
  3. ^ «Новогодние награды 2015: заметки о высших наградах» (PDF). GOV.UK. 2015.
  4. ^ Теренс Ричард Гурвиш; Терри Гурвиш; Майк Энсон (29 января 2004 г.). British Rail 1974-1997: от интеграции к приватизации. ОУП Оксфорд. п. 424. ISBN 978-0-19-926909-9.
  5. ^ Великобритания. Парламент. Палата лордов. Комитет Европейского Союза (4 марта 2005 г.). Либерализация движения железнодорожных грузовых перевозок в ЕС: отчет с доказательствами, 4-й отчет сессии 2004-05 гг.. Канцелярия. п. 77. ISBN 978-0-10-400626-9.