WikiDer > Катастрофа поезда Сан-Бернардино

Катастрофа поезда на Даффи-стрит Сан-Бернардино, Калифорния, 12 мая 1989 г.

В Катастрофа поезда Сан-Бернардино, иногда известный как Инцидент на Даффи-стрит, был комбинацией двух отдельных, но связанных инцидентов, произошедших в Сан-Бернардино, Калифорния, США: сбежавший поезд крушение 12 мая 1989 г .; и последующий отказ 25 мая 1989 г. Трубопровод Кальнева, а нефтепровод прилегает к путям, которые были повреждены землеройной техникой при ликвидации последствий аварии.

Крушение поезда

12 мая 1989 года в 7:36 6-паровоз / 69-вагон Южная часть Тихого океана грузовой поезд (SP 7551 Восток, компьютерное обозначение 1 MJLBP-11), который перевозил трона, потерял управление при спуске Кахон Пасс, сошел с рельсов на крутом повороте и врезался в жилой район на Даффи-стрит.^[1] Расположение к северо-востоку от того места, где 210 Предгорье шоссе пересекает Кахон-Крик стирка.

Локомотивы

При аварии погибли кондуктор, головной тормозной мастер и двое жителей.^[2][3] В результате крушения были снесены семь домов на улице, расположенной непосредственно рядом с путями, а также головные локомотивы и все товарные вагоны.^[4] Клерки в Мохаве неправильно рассчитали вес поезда, в то время как инженер и бригада в головном конце не знали, что один из задних вспомогательные двигатели не работал динамические тормоза. Следовательно, динамического тормозного усилия было недостаточно для поддержания контроля скорости поезда во время спуска. Когда инженер-помощник понял, что скорость поезда не контролируется должным образом, он задействовал экстренное торможение, которое отключило динамическое торможение, что привело к состоянию разгона. Поезд набрал скорость около 100. миль в час (миль в час) перед тем, как съехать с рельсов на поднятой кривой 35 миль в час рядом с Даффи-стрит, отправив локомотивы и несколько автомобилей с высокой железнодорожной эстакады в дома на улице ниже, полностью их разрушив.

Похороненный дом на Даффи-стрит.

Разрушенный дом на Даффи-стрит.

После извлечения "черных ящиков" локомотивов (регистраторов событий) и записанных в них данных было обнаружено, что динамические тормоза локомотива третьей головной части вообще не работали, хотя звук охлаждающих вентиляторов заставил бригады поверить в то, что динамическое торможение было функциональный. После крушения было также установлено, что инженер, управляющий вспомогательными локомотивами, знал о неисправных динамических тормозах на одном из своих агрегатов, но не сообщил эту информацию головной бригаде. Сочетание неправильного расчета веса, плохой связи и неисправного тормозного оборудования привело к тому, что общий вес поезда был слишком большим для адекватного контроля на спуске. Когда динамическое торможение было подавлено экстренным торможением помощника инженера, огромный вес сильно загруженных автомобилей вызвал быстрое ускорение, которому нельзя было противостоять только механическим торможением. Поезд катапультировался с поворота на 35 миль в час рядом с Даффи-стрит, разбросав локомотивы и автомобили, а также погрузка. Его составили 4 EMD SD40T-2s, 2 EMD SD40-2s и 69 вагонов-хопперов с троной.

Обучающие и вспомогательные бригады Южного Тихого океана 7551 Восток

Экипаж, вызванный на поезд 7551 Восток, был следующим:

• Фрэнк Холланд, инженер (33 года)
• Эверетт Краун † дирижер (35 лет)
• Аллан Рисс † Тормозник третьего локомотива (43 года)
• Лоуренс Хилл, инженер вспомогательного подразделения 7443 (42 года)
• Роберт Уотербери, Тормоз из вспомогательного подразделения 7443 (57 лет)

(† = Погибла на корабле.)

В результате крушения погибли Кондуктор Краун (смертельно раздавленный носом отряда SP 8278) и Брейкман Рисс (смертельно раздавленный в кабине отряда SP 7549), а также два маленьких мальчика, Джейсон Томпсон (возраст 7 лет) и Тайсон Уайт ( возраст 9 лет), которые были раздавлены и задохнулись, когда поезд разрушил один из домов на Даффи-стрит.

Инженер Холланд остался на своем месте на посту управления в подразделении SP 8278 в начале поезда и получил несколько сломанных ребер и прокол легкого. Тем не менее, он смог выползти из разбитого локомотива, и очевидцы помогли ему спуститься. Инженер Хилл и Брейкман Уотербери, находившиеся в вспомогательных локомотивах, получили легкие травмы.

Разрыв трубопровода и пожар

В шести футах под землей рядом с гусеницей находится 14-дюймовый высоконапорный нефть транзитный трубопровод, эксплуатируемый Трубопровод Кальнева. Во время очистки трубопровод был промаркирован кольями, чтобы избежать риска его случайного повреждения. Должностные лица трубопровода оставались на месте в качестве наблюдателей за безопасностью во время уборки железнодорожных вагонов, но не во время уборки материала троны. Обслуживание на трассе, на которой произошло крушение, было восстановлено через четыре дня после аварии. Через тринадцать дней после крушения поезда 25 мая 1989 года, в 8:05, вскоре после того, как очевидцы услышали, как поезд проезжает через место крушения, трубопровод лопнул в точке поворота, где произошел крушение, заливая окрестности бензином. который загорелся в большой Огонь он горел почти семь часов и выпустил шлейф пламени на триста футов в воздух. К тому времени, когда пожар потушен, в результате пожара были смертельно сожжены два человека, были разрушены еще одиннадцать домов и 21 машина. Из разрушенных домов пять находились прямо через дорогу от домов, которые были разрушены в результате крушения, в то время как еще один был единственным домом на стороне дороги Даффи-стрит, который избежал повреждений во время крушения. Еще четыре дома получили умеренные повреждения дымом и огнем, а три других - только задымлением.^[4][5] Общий материальный ущерб составил 14,3 миллиона долларов США (что эквивалентно 29,5 миллионам долларов США в 2019 году), причем большая часть этого ущерба возникла в результате пожара, чем в результате крушения поезда, хотя в результате крушения поезда погибло больше людей.^[6]

Последствия

1989 попытки Кальнев трубопровод оставался отключенным после того, как его отказ был неудачным.^[7]

Многие жители получили поселения из южной части Тихого океана и / или Кальнева и переехали после этого бедствия. Участки на южной стороне Даффи-стрит, ближайшей к железнодорожной линии, были преобразованы городом в открытое пространство, чтобы их не перестраивали.^[8] Другие близлежащие участки, которые можно было перепланировать, пустовали годами, хотя по состоянию на 2016 год там было восстановлено как минимум три дома.

Компания Southern Pacific также изменила свои процедуры взвешивания груза, которые требовали, чтобы клерки предполагали, что каждый грузовой вагон в каждом поезде несет максимальную нагрузку, на которую он рассчитан, если в представленных документах не указан вес. Если принять максимальный вес поезда, это будет гарантировать, что диспетчер назначит по крайней мере минимальное количество локомотивов, необходимое для обеспечения того, чтобы поезд имел достаточную тормозную способность, необходимую для того, чтобы держать поезд под контролем на крутых подъемах.

Через семь лет после аварии компания Southern Pacific была куплена Union Pacific, который до сих пор курсирует поездами по рельсам, где произошел крушение.

Утилизация оборудования поезда

Все четыре локомотива в передней части поезда (СП 8278, СП 7551, СП 7549 и СП 9340) были повреждены, не подлежат ремонту и были уничтожены. Они были проданы на запчасти Precision National и слом на месте крушения.

Оба вспомогательных подразделения сошли с рельсов, но все еще были в рабочем состоянии. Установка SP 8317 была продана компании Precision National, отремонтирована, затем перепродана Хелм Лизинг для продолжения службы. Установка СП 7443 была отремонтирована и перекрашена СП и возвращена в эксплуатацию. 17 марта 2000 года он был окончательно выведен из эксплуатации и продан Национальная компания железнодорожного оборудования, который перестроил его с помощью грузовиков колеи 5′6 ″ для MRS Logística (в Бразилии) # 5313.

Все 69 вагонов-хопперов были уничтожены и сданы на металлолом на месте крушения.

В результате этого и других инцидентов с разгоном локомотивов с динамическим торможением Федеральное управление железных дорог отменил свое требование отключать динамическое торможение при включении тормозов поезда в аварийной ситуации. Теперь задача состоит в том, чтобы все они оставались функциональными.

Расследование

Часть 1: Крушение поезда

Большая часть NTSBРасследование двух катастроф было сосредоточено на деятельности, связанной со сходом с рельсов.

СП MJLBP1-11 нес трона которые были добыты и погружены в товарные вагоны для отправки покупателю. Груз будет доставлен по железной дороге в порт Лос-Анджелеса, а затем на корабле в Колумбию, Южную Америку. Это будет вторая такая поставка. Покупатель приобрел 6900 тонн троны; таким образом, горнодобывающая компания Lake Minerals заключила контракт на поставку 69 100-тонных угольных вагонеток (которые имели комбинацию D & RGW и отчетные знаки СП), которые должны были быть загружены сторонним подрядчиком на Розамонд. Когда горнодобывающая компания сдала окончательный контракт клерку (Томасу Блэру) на коносамент, они не заполняли вес, исходя из предположения, что железная дорога будет знать, что они заполнили 100-тонные вагоны до отказа. Клерк заполнил коносамент по 60 тонн на вагон-хоппер, визуально сравнив 100 тонн угля. В результате состав был указан как общий вес около 6 151 тонны (2 011 тонн из самих грузовых вагонов, 4 140 тонн груза), что значительно меньше его фактического веса (Уоррен, 3).

В 21:00 11 мая экипаж из трех человек, состоящий из инженера Фрэнка Холланда; Эверетт Краун, дирижер; и Аллан Рисс, тормозной мастер, был доставлен на службу на верфь SP в Бейкерсфилде. Их доставили на служебном фургоне в Мохаве, чтобы взять на себя комплект из трех локомотивов, состоящий из SP 7551 ( EMD SD45R, ранее окрашенный в Схема неудачного слияния SPSF), SP 7549 (EMD SD45R) и SP 9340 ( EMD SD45T-2). Находясь в Мохаве, команда получила необходимые документы для своего поезда, в том числе профиль вагона и тоннажа (распечатка, созданная компьютерной системой SP TOPS, которая, среди прочего, показывала предполагаемую массу поезда в 6 151 тонну). При посадке в локомотивы было обнаружено, что головное устройство № 7551 не работает и не запускается. Затем экипаж получил указание принять установку СП 8278 ( ЭМД СД40Т-2 «Туннельный мотор») От другого состоять и добавьте его к своим, опередив мертвых 7551.

Экипаж вылетел из Мохаве в 12:15 12 мая и направился на юг (по железной дороге на восток) примерно в трех милях к Флете, где они должны были забрать 69 товарных вагонов. Из-за того, что техническое оборудование было припарковано на рельсах на южном конце разъезда Флета, бригаде поезда было необходимо забрать машины с северного конца, отвезти их обратно в Мохаве и обойти их, прежде чем отправиться на юг в Палмдейл. , где изначально предполагалось подобрать дополнительного помощника, который будет размещен в задней части поезда, чтобы помочь в торможении после преодоления гребня. Кахон Пасс.

После изменения смены в диспетчерской, новый диспетчер правильно пересчитал тоннаж поезда примерно в 8 900 тонн, основываясь на своем предыдущем опыте работы с этими типами перемещений. Тормозная способность экспоненциально снижается с каждой ступенью уклона - при уклоне 2,2% динамические тормоза одного полностью работающего локомотива были способны поддерживать скорость от 1700 до 1800 тонн веса (в грузовых вагонах или грузовых автомобилях) со скоростью 25 миль / ч Способность к динамическому торможению наиболее эффективна при скорости около 25 миль в час и уменьшается, если поезд движется медленнее или быстрее этой оптимальной скорости, поэтому инженеры стараются поддерживать скорость от 25 до 30 миль в час на крутых подъемах. Диспетчер определил, что им потребуются динамические тормоза 5,23 функциональных двигателей (всего 6) для поддержания этой оптимальной скорости от 25 до 30 миль в час, поэтому сбор только одного дополнительного вспомогательного локомотива в Палмдейле, как первоначально планировалось, не обеспечит достаточной динамики. тормозное усилие для уклона 2,2% на западной стороне перевала Кахон, где произошел сход с рельсов, поэтому вместо добавления одного подразделения в Палмдейле диспетчер заказал набор помощников из двух модулей, отправленный из группы помощников в Западный Колтон, Калифорния.

Следовательно, в 1:30 утра 12 мая бригада, состоящая из инженера Лоуренса Хилла и тормозного мастера Роберта Уотербери (работающего в должности, известной как «дозорный»), была доставлена ​​на дежурство в Вест-Колтон и доставлена ​​ротой. фургон до Дике (находится по адресу Деворе), где они сели на двухсекционный локомотив-помощник в составе единиц СП № 7443 ( EMD SD45R) и SP 8317 (другой EMD SD40T-2 Туннельный мотор). Их инструкции заключались в том, чтобы сначала помочь поезду, идущему на север (расписание на запад), подняться на холм до Обана, а затем вернуть MJLBP-11 обратно по перевалу Кахон в Западный Колтон.

Двумя критическими факторами в этом побеге и последующем сходе с рельсов были (1) неверный тоннаж поезда, предоставленный экипажу, и (2) отсутствие полностью работоспособных динамические тормоза на всех локомотивах, кроме двух, состоит между головным и вспомогательным локомотивом.

Каждый вагон-хоппер имел колеса, оснащенные обычным воздушный тормоз. Пневматические тормоза состоят из металлического башмака, который прижимается к фланцу колес при включении пневматических тормозов. Чем медленнее движется колесо, тем более эффективно трение может преобразоваться в тягу, а не в тепло. Чем быстрее движется колесо, тем эффективнее преобразуется трение в обратную сторону. Таким образом, воздушные тормоза работают оптимально при движении со скоростью менее 25 миль в час, так как это скорость, при которой тяга приобретается больше, чем тепло за счет силы трения. Эффективность пневматических тормозов полностью загруженных вагонов-хопперов MJLBP-11 (100 тонн каждый при уклоне 2,2%) оказала бы лишь ограниченное влияние на тормозной потенциал поезда, становясь экспоненциально слабее и горячее по мере увеличения скорости поезда. повысился.

Второй локомотив в головной части, СП 7551, поскольку он буксируемый, не имел действующих динамических тормозов, а только пневматические. Регистратор событий, загруженный с блока SP 7549 (третий локомотив), показал, что он вырабатывает тяговый ток при движении, но не дает тока при динамическом торможении. Динамические тормоза четвертого локомотива, СП 9340, работали спорадически и имели ограниченное использование. Агрегат СП 8317 (из двух агрегатного вспомогательного двигателя, прицепленного к задней части поезда) также не имел оперативного динамического тормоза. Таким образом, из четырех локомотивов впереди и набора помощников на конце только SP 8278 в передней части поезда и SP 7443 в задней части поезда имели полностью работающие динамические тормоза. Эта информация не была передана диспетчеру поезда. Инженер поезда знал только, что у второго агрегата головной части (SP 7551) не было тормозов, но полагал, что у него более чем достаточно динамических тормозов для поддержания скорости 6 151 тонны (которая все еще указывалась в грузовой манифест), потому что 6151 тонна потребует только динамического тормозного усилия пяти двигателей. Однако при истинной массе 8900 тонн поезду потребовались бы работающие динамические тормоза, по крайней мере, шесть или семь двигателей (с умеренной зависимостью от пневматических тормозов) или пять двигателей (с сильным входом от пневматических тормозов) в чтобы сохранить контроль.

Как только поезд достиг вершины уклона в Хиленде и начал понижаться на южной стороне перевала Каджон, Холланд в головной части понял, что у него возникли проблемы с контролем скорости поезда. Когда он понял, что поезд набирает слишком большую скорость, он сделал все, что мог, чтобы контролировать скорость поезда, используя воздушные тормоза поезда и динамические тормоза ведущих локомотивов, и попросил машиниста вспомогательного паровоза сделать все возможное, чтобы также помогите, не зная, что у него в наборе только один рабочий динамический тормоз. В качестве последней попытки остановить поезд помощник машиниста инициировал экстренное торможение со своего вспомогательного локомотива, но это закончилось отключением всех динамических тормозов поезда, что позволило поезду набрать скорость. После активации экстренного торможения единственными работающими тормозами были пневматические тормоза, которые теперь плавились от трения и тепла. Когда следователи NTSB прибыли на место крушения (примерно через двенадцать часов после аварии), они заметили, что колеса стали настолько горячими, что к тому времени, когда они сошли с рельсов, они начали расширяться от осей колес.^[9]

Поезд двигался с расчетной скоростью 110 миль в час (177 км / ч), когда он вошел на поворот с четырьмя градусами к северу от эстакады Хайленд-авеню, максимальная разрешенная скорость которого составляла 40 миль в час, и сошел с рельсов, врезавшись в дома на дороге. вне кривой. Все дома, кроме одного, на стороне Даффи-стрит, ближе к железнодорожным путям, были разрушены. Единственный дом на той стороне улицы, который не пострадал во время крушения, был разрушен в результате прорыва трубопровода. Шестьсот восемьдесят футов рельсов также были разрушены в результате крушения.

В отчете NTSB было установлено, что если бы поезд тронулся с холма со скоростью ниже 15 миль в час, команда могла бы восстановить контроль над поездом и тормозами. Также было обнаружено, что в программе подготовки инженеров СП не было материала о том, как восстановить контроль над сбежавшим поездом, а контроль железных дорог за горными работами был недостаточным. В сообщении говорилось, что крушение было неизбежным из-за ряда досадных обстоятельств, произошедших во время поездки. Было установлено, что инженеры не виноваты, поскольку действовали в рамках разумного.

Часть 2: необнаруженное повреждение трубопровода

Первоначальные проверки отдельных участков трубопровода не обнаружили повреждений от аварии, и поэтому они сочли безопасным заправить трубопровод продуктом при полном давлении. В частности, поскольку этот трубопровод поставлял Лас Вегас, Calnev находился под давлением, чтобы быстро возобновить поток продуктов, и житель Сан-Бернардино позже заметил, что обслуживание в Лас-Вегасе стоит больше, чем все в их калифорнийском городе. Операторы трубопровода следили за начальным потоком в трубопроводе, и, поскольку утечки не было, все было в порядке.

После первоначального осмотра Кальнева и пополнения запасов продукции началась уборка обломков поезда. Сначала были удалены бункеры, что заняло два дня. 15 мая локомотивы демонтировали, разрушенные дома снесли и восстановили 680 футов пути. Затем был доставлен экскаватор для удаления троны, пролитой из грузовых вагонов, начиная с 16 мая, в тот же день, когда SP возобновила работу на пути через место крушения, и заканчивая 19 мая, за шесть дней до разрыва.

Несмотря на то, что вдоль трассы трубопровода были размещены колья, чтобы показать, где он находится, бригадам, очищающим пролитую трону, очистка, тем не менее, вызвала необнаруженные повреждения трубопровода. Следователи NTSB обнаружили раны, которые, как было установлено, были оставлены экскаватор уборка пролитого груза. Со временем эти прорези привели к нарушению целостности трубопровода и, в конечном итоге, к разрыву. Во время очистки Calnev обследовали только короткие отрезки трубопровода - обычно в местах, где обломки поезда упали на верхнюю часть трубы. Во время других коротких раскопок был обнаружен другой мусор, в том числе тележки от бункеров. Они не проводили выемку трубопровода по всей длине места схода с рельсов для дальнейшего осмотра, или гидростатический тестлюбой из них, если бы это было сделано, обнаружил бы повреждение и предотвратил бы разрыв.

Сразу после разрыва операторы по контролю за трубопроводом обнаружили внезапное изменение давления перекачки (указывающее на возможный разрыв или серьезную утечку) в зоне, но не предприняли немедленных действий, чтобы остановить поток продукта. Кроме того, остановка и обратные клапаны вниз по течению от разрыва не удались закрыть, позволяя продукт течь обратно вниз по трубе через Cajon Pass, который усиленная интенсивность и продолжительность пожара. Клапаны уже были неисправны во время схода с рельсов, и это не было исправлено за две недели между сходом с рельсов и разрывом.

При осмотре трубопровода после разрыва рядом с местом разрыва были обнаружены обломки одного из поврежденных локомотивов. В месте разрыва трубопровод был заглублен всего на 2 1/2 фута под землей, намного ближе к поверхности, чем трубопровод во время крушения.

В популярной культуре

Катастрофа была показана в "Поезд-беглеце", Сезон 3 (2005) Расследование аварийной ситуации эпизод канадского сериала Первое мая^[9] Для вещателей, которые не используют название серии Первое мая, это одна из трех серий 3 сезона, помеченных как Расследование аварийной ситуации спин-оффы, изучение морских или железнодорожных катастроф. Драматизация транслировалась в США под названием «Неудержимый поезд».

Рекомендации

Библиография

внешняя ссылка

Викискладе есть медиафайлы по теме 1989 Крушение Сан-Бернардино.

Wikisource есть оригинальный текст, относящийся к этой статье: Отчет о расследовании NTSB

• "Крест на петле" Кевина Стивенса, фотогалерея железной дороги Керн-Джанкшн Фотография мемориальной доски.
• Уоррен, Дженнифер. «Груз сошедшего с рельсов поезда сказал над фигурами экипажа». Лос-Анджелес Таймс. 17 мая 1989 г., А3.
• "Большое крушение поезда в Сан-Бернардино" Хэтч и Джуди Грэм