WikiDer > Скоттсвилл и Лерой Рэйлроуд

Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста помоги Улучши это или обсудите эти вопросы на страница обсуждения. (Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны) Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найдите источники: "Скоттсвилл и Лерой Рейлроуд" – Новости · газеты · книги · ученый · JSTOR (Апрель 2016 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) Эта статья написано как личное размышление, личное эссе или аргументированное эссе который излагает личные чувства редактора Википедии или представляет оригинальный аргумент по теме. Пожалуйста помогите улучшить это переписав его в энциклопедический стиль. (Апрель 2016 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) Тема этой статьи может не соответствовать Википедии рекомендации по значимости для компаний и организаций. Пожалуйста, помогите установить известность, указав надежные вторичные источники которые независимый темы и предоставить подробное ее освещение, помимо банального упоминания. Если известность не может быть установлена, статья, вероятно, будет слился, перенаправлен, или же удалено. Найдите источники: "Скоттсвилл и Лерой Рейлроуд" – Новости · газеты · книги · ученый · JSTOR (Апрель 2016 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

В Скоттсвилл и Лерой Рэйлроуд была короткоколейная железная дорога, запряженная лошадьми, идущая Скоттсвилл к Каледония, в Штат Нью-Йорк, в Соединенные Штаты Америки. Он был зафрахтован в 1836 году и работал до 1840 года, когда изменения в системе каналов снизили спрос. На линии длиной в восемь миль использовались деревянные перила, которые были постоянным источником схода с рельсов.

Происхождение

Железная дорога Скоттсвилля и Лероя доказала, что многие короткие строки как по жизни, так и по длине. По словам одного историка:

Конные машины использовались на этой дороге в течение двух сезонов, в основном чтобы принести мука и штукатурка от мельниц на своей линии до Скоттсвилл для отправки. В этом предприятии было потрачено и потеряно сорок тысяч долларов. Эта дорога была исключительно Wheatland предприятие; его акционеры и акционеры были жителями этого города. Вначале строительство этой дороги не было дальновидным планом. Его проекторы планировали продвинуться до Батавии и на запад, а также соединить в Канандаигуа с дорогой, которая в то время строилась из Оберн в эту деревню. Те, кто участвовал в этом проекте, были людьми предприимчивыми и широкими, и были в высшей степени достойными, если не добились успеха.^[1]

Следующий текст (без исправлений и с несколькими примечаниями) взят из История города Уитленд, Карл Ф. Шмидт, 1953.

Транспортная лихорадка поразила жителей Уитленда, как и почти все сообщества. Фермеры выращивали большие урожаи, и обрабатывались все новые и новые земли. Им нужны были лучшие средства для доставки своей продукции на растущие восточные рынки. Доставка своей продукции на речные склады или на Рочестер воловьи упряжки истощили их почти до предела их выносливости. Письмо Дональда Маккензи из Каледония к "Джинеси Фермер"в 1832 г. предложил железную дорогу из Лероя через Каледония, Мамфорди Скоттсвилл в Рочестер.

"После длительного и общего знакомства с западной частью этого штата я убедился, что железная дорога от Лероя до Рочестера по долине Алленс-Крик (Оатка) и Река Дженеси, был бы общественным благом, если бы не служил никакой другой цели, кроме как облегчить пересылку материалов для строительства других железных дорог в западном округе. Неисчерпаемые карьеры первоклассного строительного камня на берегу Алленз-Крик и прилегающего региона, обильные запасы гравия для конных троп, воды Лаймиз мореной извести, штукатурка Парижа, дуба, сосны и кедра встречаются в различных частях Каледонии, Леруа и Уитленда можно было бы легко переправить в другие части штата, где строились другие железные дороги.

Последствиями этого было бы значительное удешевление этих материалов, необходимых для строительства железных дорог. Стоит отметить, что в этом регионе есть явные признаки наличия угля и других полезных ископаемых, а древесина дуба имеет превосходное качество. Также есть множество водные привилегии, где можно приготовить штукатурку, воду, известь и т. д.

Д. МакКензи ".

В этот период в истории края Тонаванда железная дорога построен от Рочестера до Батавии. Разговоры о маршруте его через Скоттсвилл, Каледонию и Ле-Рой по пути в Батавию ни к чему не привели, когда решение было принято в пользу более прямого маршрута. Недовольство местного населения таким результатом увеличило поддержку, оказанную Скоттсвилл и Лерой Рэйлроуд предложение.

3 декабря 1835 г. было подписано соглашение, в котором несколько человек согласились заплатить Пауэллу Карпентеру, Филиппу Гарбутту, Джону Макнотону и Э. Х. С. Мамфорду с целью получения обзоров и оценок маршрута железной дороги вдоль Оатка Крик из Скоттсвилля в Мамфорд. Комитет должен был работать очень быстро, потому что следующее собрание жителей Уитленда, заинтересованных в такой железной дороге, было проведено в доме мистера Боутона 24 декабря. Пауэлл Карпентер был председателем, а Дж. П. Силл - секретарем собрания.

Г-н Элвин Сэвидж, проводивший обследование предполагаемого маршрута, сообщил, что строительство железной дороги практически осуществимо. Был избран новый комитет, в который вошли Пауэлл Карпентер, Авраам Хэнфорд, Уильям Гарбут, Э. Х. С. Мамфорд, Филип Гарбут и Кларк Холл.

Акционеры Скоттсвилл и Лерой Рэйлроуд (нажмите, чтобы увеличить)

Еще одна встреча состоялась 9 января 1836 года в доме Джорджа Энсина в Скоттсвилле. Было принято предложение «передать находящийся в обращении мемориал в нашу Законодательная власть для Закона о Регистрация от имени предполагаемой компании Scottsville and LeRoy Railroad Company изменить так, чтобы Каледония деревня быть вставлено и упомянуто как одно из мест, по которым будет проходить указанная железная дорога ".

5 марта 1836 года с Уильямом Уоллесом был заключен контракт на выполнение функций инженер и приступить к работе, как только позволит погода. За свои услуги он должен был получать 3,50 доллара в день.

Создание корпорации

В мае был получен чартер на строительство железной дороги от Скоттсвилля до Лероя. Согласно некоторым источникам (например, Ранние американские железные дороги, Франца Антона Риттера фон Герстнера «Внутренняя коммуникация», 1842-1843 гг.), Первоначальное намерение состояло в том, чтобы добраться до Батавии, на расстояние в двадцать шесть миль. Учредителями были названы Пауэлл Карпентер, Абрахам Хэнфорд, Филип Гарбут, Э. Х. С. Мамфорд, Кларк Холл, Ира Карпентер, Томас Холстед, Натаниэль Кларк, Дональд Макдональд и Томас Браун. Акционерный капитал корпорации составлял 200 000 долларов США, которые были разделены на акции по пятьдесят долларов каждая.

В апреле 1836 года законодательным актом группе мужчин Уитленда было разрешено сформировать компанию по строительству железной дороги из Скоттсвилля в Канандаигуа. Предлагалось соединить эту железную дорогу в этом месте с дорогой, тогда еще строившейся, от Оберн в Канандаигуа. Участок железной дороги от Канандайгуа до Рочестера был завершен до Питтсфорд холмов, и, согласно старому письму, «жители Рочестера частично отказались от железной дороги Женева и Канандаигуа, потому что не могли перебраться через холмы Питтсфорда. Они опасались последствий изучения маршрута по Мендон и Honeoye долину, опасаясь разветвления через Река Дженеси пересечь Каледонию и железную дорогу Лерой до Батавия. »В другом письме Элифалета Мердока от 29 января 1837 г., в частности, говорилось:« Земля для железной дороги от Буффало в Батавию все куплено, и строительство начнется следующим летом, и я узнал, что дорога от Оберн к Женева и Канандаигуа и Рочестер должен спуститься в долину устья Хоней, и если так, нам нужно будет только пересечь Река Дженеси открыть сообщение от Буффало до Олбани если эти улучшения вступят в силу, и я думаю, что у нас есть хорошие перспективы. Великая магистраль штата для железной дороги будет проходить через это место, и если так, то здесь будет шанс для спекуляция."

Предварительный опрос маршрута был проложен Уоллесом, но никаких дальнейших действий в отношении строительства даже не было предпринято.

Завершение

Финансовые трудности, постоянный риск в строительстве железных дорог, вмешались, отложив завершение соединения Скоттсвилля с Каледонией до сентября 1838 года. Железная дорога Скоттсвилля и Лероя, скорее всего, была завершена до Мамфорда в 1837 году и простиралась до Каледонии. в конце 1838 года. Обследование Стивеном деревни Скоттсвилл показывает, что железная дорога начиналась перед складом Е. Т. Миллера и продолжалась через «миллиард» перед мельницами, примерно в ста пятидесяти футах к югу от Мэйн-стрит. Затем он плавно повернул и побежал на юго-запад через Скотт Кресент; пересек Каледонию-авеню и пошел по набережной у южной линии католического кладбища. Он продолжался через фермы и поля, пока не достиг шоссе к востоку от дома Маквина. Железная дорога продолжилась по шоссе до магазина Филипа Гарбата, где прошла в углублении под платформой перед магазином. Железнодорожные пути проходили примерно на уровне цокольного этажа, что позволяло производить погрузку и разгрузку непосредственно в кладовую в подвале. Железная дорога поворачивала на юг через поля, на насыпь и огибала холм, почти параллельный колее Железная дорога Балтимора и Огайо. В Wheatland Center он встретил шоссе, а затем побежал по южной стороне и параллельно шоссе к Мамфорд. Примерно к северу от Смит-стрит он резко повернул на юг, пересек ручей по мосту и продолжил движение на юг по прямой через Смит-стрит. Затем он шел по восточному берегу Спринг-Крик, мимо лесопилки Дональда Маккензи к территории старой школы Каледонии.

Строительство

Галстуки были уложены с пазами, вырезанными на верхних поверхностях, чтобы удерживать дубовые балки или стрингеры, чтобы они не расползались. На стрингерах были с шипами узкие полоски дуба, примерно дюйм на три дюйма, служившие для дорожек. Никакое железо не использовалось, кроме автомобильные переходы. Именно рельсы в конечном итоге стали причиной наибольших проблем и многих аварий. Рельсы никогда не были полностью покрыты железом и быстро изнашивались, в результате чего многие крушения. Поскольку деревянные рельсы не могли быть надежно закреплены шипами, тяжелые нагрузки заставляли их концы подпрыгивать с такой силой, что они проникали сквозь пол вагонов.^[2]

Были заключены соглашения с Джорджем Шеффером, Кларком Холлом и Уильямом Маккензи, сыном Дональда Маккензи, на поставку деревянных брусьев из зеленого белого дуба четыре на шесть. (Смету строительства железной дороги см. В Приложении №15.)

Эбенезер Бек был одним из главных подрядчиков на дороге. Уильям Кук был одним из подрядчиков по калибровке, а Джефферсон Эдмундс - подрядчиком строительства моста через Оатка Крик в Мамфорд.

Железнодорожная линия от Скоттсвилля до Каледонии пролегала примерно восемь миль, а самый крутой изгиб имел радиус 1200 футов. Оценки были умеренными, самые тяжелые - между Каледонией и Мамфордом - 36 футов на милю, или 1 из 147 (0,68%).

Дорожное полотно для линии было довольно легко построить, не имело ни высоких насыпей, ни глубоких выемок в скалах, что было отличной случайностью, учитывая отсутствие взрывных материалов. Кровать в среднем составляла двенадцать футов в ширину, с поперечными связями, установленными на том, что по сегодняшним меркам составляет необычайный интервал четырех футов. Мост через Оатка-Крик был длиной в сто футов и покоился на двух каменных опорах и трех опорах.

Согласно одному отчету, общие затраты, включая землю, рабочую силу и подвижной состав (восемь грузовых вагонов), составили около 4000 долларов за милю, в общей сложности восемь миль и 32000 долларов.

Конные машины использовались на этой железной дороге. У машин не было тормозов, а колеса были сделаны из кусков досок, скрепленных болтами. Оси были из железа, как оси вагонов. Томас Кейн из Скоттсвилля, как говорят, руководил Скоттсвилл и Лерой Рэйлроуд, а он был инженером, кондуктором, пускателем и тормозником.

У железной дороги было два пассажирских вагона, почти квадратной формы, окрашенных в свинцовый цвет. Пассажирские вагоны использовались редко, за исключением Кларка Холла из Halls Comers (сейчас Wheatland Center) по воскресеньям, когда он, его семья и друзья ездили в Скоттсвилл посещать церковь.

Рассказывают, что во время Уильям Генри Харрисон В кампании 1840 года пассажирские вагоны использовались для перевозки группы мужчин из Каледонии, Мамфорда и Центра Уитленда для посещения Виг митинг в Скоттсвилле. Через некоторое время выключатель и рельсы, машины и их пассажиры были брошены в мельничный лоток, когда автомобили проезжали по мосту гоночной трассы. В этом проступке обвиняли их друзей-демократов.

У жителей Лероя было несколько собраний, на которых обсуждалась возможность строительства железной дороги от городской черты до их деревни. Был проведен опрос, но люди отказались действовать. Г-н Томлинсон пытался заинтересовать людей продлением железной дороги от Каледонии до Томлинсон-Миллс, к югу от Лероя и оттуда до Батавия, но и этого не произошло.

Операция

Железная дорога имела успех несколько лет. Он привозил муку с мельниц в Каледонии, Мамфорде, Центре Уитленда и Garbutt в Скоттсвилл. Здесь груз переправляли на лодки в Оатка-Крик, за мельницами. Затем лодки прошли через ручей к Канал реки Скоттсвилл-Дженеси а потом в реку.

Джеймс Р. Кларк из Каледонии был горячим сторонником железной дороги. Он был настолько уверен в том, что это будет продолжено Лероем, что назвал свою таверну (ныне дом миссис Ф. Ф. Кейт) Железнодорожным домом. Через год после завершения строительства железной дороги Кларк подошел к Уильяму Гарбутту, который в то время был президентом, с предложением взять на себя управление железной дорогой. Гарбутт представил петицию совету директоров на его следующем заседании в Мамфорде, и Кларк получил в аренду дорогу и подвижной состав на срок в несколько лет.

Строительство железной дороги из Скоттсвилля в Каледонию не могло решить их транспортную проблему. Другая половина проблемы заключалась в том, чтобы загрузить лодки в Скоттсвилле и направить их к реке, а оттуда в Рочестер и Канал Эри.

Успех железной дороги Скоттсвилл-Лерой был недолгим. Пока он работал вместе с Канал реки Скоттсвилл-Дженеси это был успех; затем железнодорожные вагоны можно было разгружать на «миллярде», а продукты перебрасывать на лодки, расположенные в ручье позади заводов. Но с завершением Канал долины Дженеси В 1840 году этот участок реки Оатка-Крик между водозаборными воротами и мукомольными заводами, который был частью старого канала Скоттсвилл-Дженеси, устарел и больше не мог использоваться лодками по каналу. Возникла необходимость построить новые склады на берегу канала долины Дженеси и на «острове». Остров представлял собой участок земли треугольной формы, окруженный каналом долины Дженеси, притоком и ручьем Оатка. Железную дорогу Скоттсвилл-Лерой нельзя было продлить до новых складов на «острове», потому что уклон от Рочестер-стрит до складов был слишком крутым. Стоимость перевозки грузов от конца железнодорожной линии «милъярдом» до лодок или складов на канале была слишком высокой.

В письме, написанном Джеймсом Р. Кларком, говорится, что покупать лошадей, снаряжение и упряжь было дорого. После погрузки восьмидесяти бочек муки на четыре грузовых вагона из-за острых фланцев колес на колесах были прорезаны деревянные рельсы, и вагоны сошли с рельсов. Затем потребуется полдня, чтобы вернуть машины на рельсы. Различные трудности заставили Скоттсвилл-Лерой железной дороги прекратить работу вскоре после 1840 года.

Устав

Устав Скоттсвилл и Лерой Рэйлроуд^[3]

ГЛАВА 420

Закон о строительстве 3 железных дорог от Скоттсвилля до Лероя.

Прошло 21 мая 1836 г.

Раздел 1. Все лица, которые станут акционерами в соответствии с этим законом, будут и настоящим учреждаются политическим и корпоративным органом на срок 50 лет под названием «Скоттсвилл энд Лерой Рейл-Роуд Компани». с целью строительства и обслуживания железной дороги между деревней Скоттсвилль в графстве Монро и городом Лерой в графстве Дженеси, начинающейся в деревне Скоттсвилль или около нее, и оттуда через Мамфорд и Каледонию до таких в городе Лерой и на таких дорогах, которые большинство директоров указанной компании сочтут наиболее приспособленными к общественным помещениям, и могут принимать, перевозить, перевозить и перевозить имущество и людей по тому же полномочию и сила пара, или животных, или любая механическая сила, или любая их комбинация.

Раздел 2. Если указанная корпорация не должна в течение двух лет после принятия настоящего закона начать строительство указанной дороги и израсходовать на нее не менее пяти тысяч долларов, и не будет в течение четырех лет после принятия это действие, закончить указанную дорогу и ввести ее в действие, тогда указанная корпорация отныне навсегда прекратит свое существование, и этот акт будет недействителен.

Раздел 3. Акционерный капитал указанной корпорации должен составлять двести тысяч долларов, которые должны быть разделены на акции по пятьдесят долларов каждая, которые считаются личной собственностью и передаются таким образом, как указанная корпорация должна в своем внутреннем законодательстве. непосредственный; и Пауэлл Карпентер, Абрахам Хэнфорд, Филип Гарбут, Элиху Х. С. Мамфорд, Кларк Холл, Ира Карпентер, Томас Холстед, Натаниэль Кларк, Дональд Макдональд и Томас Браун, будут уполномоченными или получать подписку и распространять акции.

Раздел 4. Корпорация, созданная настоящим, будет обладать и пользоваться всеми привилегиями и положениями, которые предоставлены и сделаны в пользу корпорации, созданной в соответствии с законом «Закон о строительстве железной дороги из Аттики в Буффало». принят 3 мая 1836 г., и на него распространяются все условия и ограничения, которые в соответствии с вышеупомянутым законом налагаются на указанную в нем корпорацию, за исключением случаев, предусмотренных настоящим документом.

Раздел 5. Любое заявление, которое должно быть подано вице-канцлеру в соответствии с этим законом, должно быть направлено вице-канцлеру округа, в котором земля, которую предлагается взять, должна быть расположена: Все уведомления и встречи, требуемые в упомянутом выше акте должен быть опубликован и храниться в одном из округов, через которые настоящим разрешается данная железная дорога.

Раздел 6. Указанная корпорация может получить сумму, не превышающую пяти центов за милю, за перевозку любого пассажира и его обычного багажа.

Ориентировочная стоимость строительства

СМЕТА НА СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ^[4]

Комиссарами по оценке были Пауэлл Карпентер, Филип Гарбут, Уильям Гарбут, Джон Макнафион и Э. Х. С. Мамфорд.

Рекомендации