WikiDer > Триумф TR7 Спринт

Triumph TR7 Sprint

Триумф TR7 Спринт
TR7 Sprint from side.jpg
Рисунок 1: TR7 Sprint
Обзор
ПроизводительТриумф Мотор Компани
Производство1977
59–61 сделано[1][2]
сборкаSpeke, Ливерпуль, Англия
ДизайнерХаррис Манн, Спен Кинг
Кузов и шасси
Учебный классСпортивная машина
Тип кузова2-дверный купе
МакетМакет FR
СвязанныйТриумф TR7
Трансмиссия
Двигатель1998 куб. См (2,0 л) 16-клапанный Наклон-4
Передача инфекции5-ступенчатая руководство
Размеры
Колесная база85 дюймов (2159,0 мм)
Длина160 дюймов (4064,0 мм)
Ширина62 дюйма (1574,8 мм)
Высота50 дюймов (1270,0 мм)
Снаряженная масса1083 кг (2387,6 ​​фунта)
Рисунок 2: Отсек двигателя TR7 Sprint слева
Рисунок 3: Отсек двигателя TR7 Sprint справа

В Триумф TR7 Спринт версия Триумф TR7 спорткар был произведен Триумф Мотор Компани (часть Британский Лейланд) в 1977 г. в очень ограниченном количестве: всего, вероятно, не более 61. Он использовал 127л.с., 16-клапанный, 2-литр версия Триумф косо-четыре двигателя от Триумф Доломит Спринт, очень настроен версия которого к 1977 г. «мощностью 225 л.с. при 8000 об / мин» использовалась в Группа 4 Машины TR7 завода BL ралли с 1976 по 1978 год. Это была вместо базовой модели TR7 105-сильная 8-клапанная 2-литровая версия того же базового двигателя Slant-4.[1][3][4] Версия с 16 клапанами была первоначально указана в Dolomite Sprint на 135 л.с., и было известно, что тщательно собранные стандартные двигатели выдавали устойчивые 150 л.с. на заводском испытательном стенде.[5][6][примечание 1]

Причины, по которым было произведено так мало TR7 Sprint, были предметом некоторых дискуссий, поскольку эта модель никогда не была каталогизированной. Широко распространено мнение, что TR7 Sprints были построены с намерением производить их для продажи, но были отменены после того, как было сделано всего несколько. Предполагается, что он был либо отменен в результате забастовки, либо потому, что отдел продаж и маркетинга не хотел этого, поскольку это не было достаточным улучшением по сравнению с базовой моделью TR7 или потому, что она не могла соответствовать изменениям 1976 года в законодательстве о выбросах. требования для рынка США - при котором TR7 и выше TR8 были в первую очередь нацелены. Также было отмечено, что ни одна из предложенных причин для отмены не подходит для того момента, когда основное производство прекратилось примерно в конце июня 1977 года. Они также не объясняют, почему 16-клапанная модель могла начать производство с TR8 так близко. почему не были найдены надлежащие записи для модели, или почему автомобили, которые были построены, должны были быть проданы, а не утилизированы или возвращены в нормальную спецификацию - как это произошло с 25 или около того O-серия автомобили разработки версии TR7 с двигателем, когда эта программа была отменена несколько лет спустя.[1][3][7][8][заметка 2]

Однако есть некоторые свидетельства того, что модель TR7 с 16 клапанами была отменена в пользу TR8 в 1975 или 1976 году. Это произошло с отменой предложенной замены доломита. Триумф SD2, который также должен был использовать наклонный 16-клапанный 4 и электронный впрыск топлива система, которая должна была соответствовать требованиям США по выбросам. Они были отменены после BLMC шел банкрот и по сути национализированный согласно плану почти в 3 миллиарда фунтов стерлингов в Отчет Райдера (British Leyland), который действовал до 1977 года.[3][1] Но в 1977 году BL все еще нуждался в некоторых TR7 с 16-клапанным двигателем, поскольку омологация специальные предложения, которые должны были быть «предназначены для обычной продажи» и требовать некоторой подтверждающей документации.[9] Это должно было продолжить сплочение 16-клапанного TR7 в 1978 году, после изменения FIAправила, которые применялись к TR7 и нескольким другим раллийным автомобилям.[10] Второе разрешение на использование 16-клапанной головки на раллийном автомобиле Group 4 TR7 было предоставлено FIA в феврале 1978 года как раз для использования в ралли Mintex того же года.[11][4]

Техническая спецификация

Двигатель: Triumph Slant Four, 1,998 куб. См, 16 клапанов

Емкость: 1998 куб.

Клапаны: 16

Коэффициент сжатия: 9.5:1[12]

Топливная система: Двойной 1¾ "штуцер карбюратора SU HS6[12]

Максимальная мощность: 127 л.с. при 5200 об / мин (расчетная)[12][примечание 1]

Максимальный крутящий момент: 122 фунт · фут при 4500 об / мин (расчетно)[12][примечание 1]

Данные о производительности

0–60 миль / ч: 8,5 секунды (оценка)[12]

Максимальная скорость: 120 миль / ч (оценка)[12]

Улучшение времени разгона 0–60 и максимальной скорости по сравнению с 9,6 секундами TR7 и 111 милями в час не является огромным.[13] Тем не менее, показатели для 16-клапанной версии TR7 почти идентичны показателям для версии с карбюратором в соответствии с американской спецификацией - 3,5-литровый 135 л.с. Ровер V8 питание Триумф TR8,[1] которые составляют 120 миль в час и 8,4 секунды.[14] Кроме того, цитируется один из тогдашних инженеров-разработчиков двигателей Triumph: «Настоящее испытание было 30–50, 50–70 [миль в час] раз, и здесь Sprint значительно превзошел двигатель 2V [2 клапана на цилиндр] и даже бросил вызов способностям TR8. Конечно, если бы мы ушли «за пределы площадки», предпочтительнее «одолжить» автомобиль Sprint TR7 по сравнению со всеми остальными, включая TR8 ».[3]

Кроме того, несмотря на указание на 127 л.с., Спен Кинг рассказал, «как он уехал в отпуск и вернулся и обнаружил, что на станине работает двигатель, выдающий 150 л.с. при первой сборке».[6] Это было бы очень близко к 153 PS DIN (±5%)[15] это было дано двигателем Rover V8 в спецификации TR8 Великобритании.[1] Следовательно, возможно, что если бы Triumph произвел TR7 Sprint и TR8 в соответствии со спецификацией Великобритании, как, очевидно, планировалось когда-то,[3][8] об их относительных достоинствах развернулись бы серьезные споры, некоторые из которых, вероятно, носили довольно партийный характер.

Детали производства

Рисунок 4: Регистрации Press Garage TR7 Sprint

Согласно архивам British Motor Industry Heritage Trust (BMIHT) в Британский автомобильный музей, Гайдонимеются производственные записи для шасси с номерами от ACH / 4 до ACH / 25 и от ACH / 00501 до ACH / 00535 и ACH / 00700: 58 автомобилей.[2][заметка 3] Кроме того, ACH 1 идентифицируется TR Drivers Club как британская регистрация WAC 274S, и то, что существовали ACH 2 и ACH 3, могло быть выведено из этого: «Один [неуказанный] источник утверждает, что было три партии Sprints, ACH 1 до ACH 25, ACH 501, до ACH 536 и ACH 700, всего 62 автомобиля ».[1] Однако после запрошенного поиска записей BMIHT было обнаружено, что «записи сборки, которые у нас есть для ACH / 000535, охватывают 4 отдельных листа, и нет записи или карты сборки для номера шасси 536, поскольку следующим автомобилем является номер шасси 700».[16] Какие производственные записи есть в BMIHT, не содержат регистрационных данных, по которым можно было бы отследить автомобили; однако некоторые дополнительные сведения об известных автомобилях были предоставлены Клубом водителей TR. ([1])

В то время как буква «A» в префиксе ACH перед номерами ввода в эксплуатацию указывает на то, что заводские TR7 Sprints были построены в Спике, инженер-разработчик двигателей Triumph сказал: «Некоторые, если не все, эти автомобили были определенно преобразованы в Canley с 8-клапанного до 16-ти клапанного ». Причина этого состоит в том, что «профсоюзы Speke хотели получить дополнительные бонусы за работу с« нестандартными »автомобилями».[3] Однако, по крайней мере, некоторые из них были построены на производственной линии в Спике: другой сотрудник Triumph, ответственный за инженерное взаимодействие между Спиком и Кэнли, сказал, что «при переходе в июле 1977 года (на новую общую раму) мы построили партия из тридцати TR7 Sprints ".[3]

На веб-сайте TR Drivers Club есть подробные сведения только о двух шасси из первой группы из 25 номеров: предположительно первый прототип, WAC 274S, и еще один, WAC 253S. Оба известных автомобиля из этой группы были зарегистрированы в Ковентри в сентябре 1977 года.[17] Предполагается, что большинство других автомобилей в этой партии были леворульными и продавались за границу.[1] Согласно проверке архивов BMIHT, из автомобилей в этой партии из 25 номеров шасси, по крайней мере, 11 были LHD (некоторые записи были утеряны) и 3 были британской спецификацией - остальные 11 `` неизвестны '', но предположительно были LHD. .[2][3]

Первые два автомобиля второй группы номеров шасси были белого цвета и зарегистрированы в Ковентри как VVC 696S и VVC 697S в августе 1977 года.[17] Согласно статье, опубликованной владельцем в журнале TR Driver's Club Magazine за 1991 год, ([2]) используется для проверки надежности. Хотя нет достоверных сведений об использовании BL этих реальных автомобилей, согласно одному источнику, процедура, используемая с TR7 и TR8, заключалась в запуске тестовой машины на бельгийской дорожке с тротуаром в МИРА на 1000 миль, «эффективно обеспечивая более высокий износ, чем может испытать автомобиль за время нормальной эксплуатации». Тот же источник также заявляет, что «Связанным упражнением по оценке TR7 было« 90-дневное испытание на коррозию », для которого был построен прототип без обычной цинковой грунтовки или антикоррозийной обработки, а кузов выкрашен в белый цвет, лучший цвет для демонстрации. удалить любые полосы ржавчины ". По словам инженера Triumph, «этот прототип проезжали по различным дорожным покрытиям в условиях повышенной влажности, а затем были проверены влажные участки. Затем автомобиль был оснащен рядом форсунок, которые распыляли солевой раствор на эти же участки».[18]

Тридцать автомобилей из этой второй группы номеров шасси были последовательно зарегистрированы с SJW 521S по SJW 550S (см. Рисунок 4) в Бирмингеме тремя группами в ноябре 1977 года.[17] и неоднократно утверждается, что они пошли в гараж прессы BL на территории Кэнли, Ковентри; предположительно в рекламных целях.[19] Также утверждается, что эти автомобили были разобраны и отделаны заново, а также, возможно, повторно распылены.[3] Однако единственным доказательством этого является то, что сертификаты следа производственных записей для многих из этих автомобилей SJW от BMIHT указывают, что они предназначались для пресс-релиза, и такие автомобили обычно отправлялись в гараж для прессы. Само это утверждение основано только на том, что на карточках сборки большинства автомобилей фломастером от руки написано «UK PRESS VEHICLE». Кроме того, фотографии TR7 Sprint Homologation не показывают никаких доказательств того, что работы, которые, как предполагается, должны были быть выполнены с автомобилем прессы, даже несмотря на то, что фотографии были сделаны всего за несколько дней до его утилизации отделом продаж и маркетинга и через несколько месяцев после его производства и отбытия из Спик в июле 1977 года.[3][17]

Другой автомобиль этой второй группы номеров шасси был зарегистрирован в Ковентри как ARW 181S в июле 1978 года.[17] Согласно письму тогдашнего архивариуса, в котором сообщалось об исследовании записей BMIHT, «этот автомобиль изначально предназначался для показа на выставке 1977 года. Daily Express ] Motorfair в Earls Court, Лондон. Мы не можем проверить, действительно ли это отображалось здесь ».[20] На заводе этот автомобиль был оснащен двигателем CH 2 HE, который установлен на сентябрь 2017 года.

Похоже, последний автомобиль, построенный в октябре 1977 года, ACH / 00700, предназначался для автосалона в Шотландии. Однако, опять же, неизвестно, действительно ли он использовался для этого.

Добавление двух ведущих нулей ко второй группе номеров шасси, чтобы сделать их пятизначными,[заметка 3] такая же длина, как и номера шасси серийного TR7, может указывать на то, что это были предсерийные автомобили, а не прототипы. Однако различия в том, где и каким подразделением BL они были зарегистрированы (из их регистрационных документов (V55)), указывает на то, что они, возможно, все еще не были произведены как единая партия. Следовательно, возможно, что автомобили гаража для прессы (SJW) были «партией из тридцати TR7 Sprint», построенных «при переходе на новую версию в июле 1977 года», а автомобили в первой группе и, возможно, в некоторых из вторых, могли быть те, которые построены как 8-клапанные автомобили в Спике и переоборудованы в 16-клапанные в Кэнли.

Отличительные черты

«Существует [сравнительно] большое количество частных преобразований Sprint о ... Покупатели должны остерегаться этого, если их просят надбавку к цене за предполагаемый« настоящий »TR7 Sprint»:[1] все необходимые детали для превращения TR7 в функциональную копию TR7 Sprint, хотя и не идентичную, могут быть получены из Dolomite Sprint или оставаться доступными у поставщиков; несколько компаний продают комплекты для переоборудования в Интернете; и несколько источников предоставляют информацию и советы по преобразованию TR7 Sprint.[21][22] Один из них гласит: «Это обновление дает вам тот же диапазон мощности, что и оригинальный TR8, но за небольшую часть стоимости, усилий и времени».[21] Есть также ряд веб-сайтов, посвященных конверсиям Sprint и Sprint, ([3][4][5][6]) и хотя бы один форум.[7]

Похоже, нет никаких сомнений в том, что «все [заводские TR7 Sprint] автомобили были купе с фиксированной головкой»,[1] что период, в течение которого они были построены, охватывает переход между моделями 1977 и 1978 годов,[примечание 4] и выпускались как праворульные, так и леворульные.[1][3] Те TR7 Sprints, которые известны, были оснащены 5-ступенчатой ​​коробкой передач, соединенной с задней осью 3,89: 1, которая была стандартной для 5-ступенчатой ​​TR7. У предсерийных автомобилей были легкосплавные диски, которые были необязательными для более поздних TR7 и стандартными для Solihull с фиксированными головками.[23]

Двигатель и салон

Рисунок 5: Пластина шасси TR7 Sprint
Рисунок 6: Маркировка номера двигателя TR7 Sprint (CH62HE)
Рисунок 7: Интерьер TR7 Sprint

Заводские выпускаемые TR7 Sprint имеют номера шасси, начинающиеся с букв ACH; тогда как британские / австралийские / европейские спецификации TR7 в то время имели префикс ACG:[1][3] На рис. 5 показано шасси или пусковая пластина автомобиля TR7 Sprint, установленная на левой двери под дверным замком. Двигатели TR7 Sprint также имеют префикс CH, а не GC на TR7 и VA на двигателях Dolomite Sprint; однако номера двигателей TR7 Sprint могут, по крайней мере, в некоторых случаях, быть очень трудночитаемыми (см. рисунок 6).

Есть ряд вспомогательных деталей двигателя, характерных для TR7 Sprint и не используемых в двигателе Dolomite Sprint: выпускной коллектор из литой стали (RKC2788),[1] передняя труба выхлопной системы (которая была модернизирована, RB7385) и пластина для перекачивания воды в задней части головки блока цилиндров (также модернизированная, RB7240).

Ряд деталей в рычаге дроссельной заслонки также уникален для TR7 Sprint, наиболее очевидно, что соединительная пластина между двумя карбюраторами (видна только на Рисунке 2 и частично закрывает впускной коллектор на Рисунке 3), которая не была установлена ​​на Dolomite Спринт; и рычаг дроссельной заслонки / соединительный стержень (виден над воздушной коробкой на рисунке 3), который выглядит так же, как деталь TR7, но длиннее, чтобы позволить карбюраторам быть дальше друг от друга.

Передние диски были специфичными для TR7 Sprint, хотя суппорты, пылезащитные экраны и т. Д. Были такими же, как и на TR8;[1] так что диски TR8 подходят.

На нижней стороне капота также есть как минимум две разные панели с информацией о двигателе (UKC 8605 и TKC 5228), некоторые из которых обозначают только TR7, но предоставляют немного отличающуюся от информации на эквивалентной части TR7 (UKC 6246).

Некоторые из этих частей можно найти в Интернете. ([8])

По крайней мере, некоторые автомобили были оснащены большой полукруглой подушечкой на рулевом колесе из американской спецификации TR7 (RKC82) (см. Рисунок 7).

Есть одно неподтвержденное утверждение, что «Имея двигатель с более высокими оборотами, Sprint получил откалиброванный тахометр".[1] Однако это неверно: оба двигателя имели предел оборотов 6500 об / мин указана на тахометре, хотя в обоих руководствах по эксплуатации указана «максимальная рекомендуемая частота вращения двигателя (прерывистая)» равная 6000 об / мин.[24][25] Следовательно, TR7 и TR7 Sprint имеют общий счетчик оборотов.

Внешний вид

Рисунок 8: TR7 Sprint сзади, показывая боковую полосу, предназначенную для серийной версии[3]

Похоже, что внешний вид предсерийных TR7 Sprints был, и, предположительно, серийные автомобили были бы неотличимы от TR7 того времени, за исключением наклеек и боковых полос. Однако сообщается, что на прототипах автомобилей опробовалось несколько различных наборов наклеек.[1][3]

Есть ряд опубликованных фотографий TR7 Sprints с наклейками, содержащими просто слово «SPRINT» на передней панели и крышке багажника под наклейкой «TR7» на TR7, построенных Speke.[1][3][26] и описывается как «логотип, который появлялся на крышке багажника большинства из немногих TR7 Sprint, сброшенных с завода».[1] Они использовали то же самое шрифт поскольку наклейка TR7 применялась к TR7, построенным Speke, а также на боковых полосах, использовавшихся позже в версии TR7 Premium. Также есть описание автомобиля «со словом« Sprint », написанным крупным шрифтом справа от крышки багажника, а наклейка TR7 находится слева».[1] Однако ни одна из этих фотографий не может быть идентифицирована с автомобилями, которые не были модифицированы владельцем. Принимая во внимание, что эти декали являются частью набора, отображаемого на FHC TR8, показанного в омологационных документах TR8 (FIA № 654), идентифицируя его как «Sprint TR7 V8». Эти декали Sprint когда-то были доступны (в трех размерах) от Moss Europe (ранее TriumphTune), хотя они не входили в каталог или не идентифицировались по номеру детали или номерам BL.[27] Один размер все еще доступен как номер детали поставщика RB7206BLACK / SILVER / GOLD.

Существует также опубликованная фотография автомобиля модели 1977 года выпуска US Spec. С боковыми полосами со словом «Sprint» на задних крыльях, подпись к которой гласит: «Борта TR7 Sprint должны были иметь получил эту полосатую обработку, разработанную Джоном Эшфордом, при запуске автомобиля в производство ».[3] Эти боковые полосы одно время были перечислены Moss Europe под номерами BL YKC2082-2087.[27] Они также показаны в серии из 6 фотографий «TR7 Sprint Homologation» в библиотеке фильмов и изображений BMIHT, сделанных 1 ноября 1977 года до того, как автомобиль был продан BL.[28] Автомобиль на этих фотографиях из BMIHT не имеет надписей «SPRINT», описанных выше, ни на крышке багажника, ни на передней панели. TR7 Sprint, показанный на рисунках 1 и 8, в этом отношении идентичен этим фотографиям, за исключением цветов. Сами полосы были позже переработаны для версии TR7 Premium после того, как TR7 Sprint все еще родился.[3]

Публикации

BL Руководство по ремонту TR7AKM3079A охватывает как 4-х, так и 2-х клапанные (на цилиндр) двигатели; однако ошибка придерживался титульная страница сообщает: «Во время прессования 4-клапанный двигатель, упомянутый в данном руководстве, не был установлен на Triumph TR7».[29]

Справочник владельца, AKM 3967, также был выпущен для TR7 Sprint в 1977 году, но, очевидно, для модели 1977 года: он показывает внутреннее освещение в потолке, а не двери. Также некоторая информация неверна для TR7 Sprint, то есть на фотографиях показан 8-клапанный двигатель и распределитель AC Delco TR7. Однако в нем также указана только 5-ступенчатая (LT77) коробка передач, в отличие от аналогичного руководства для TR7, RTC 9210, в котором 4-ступенчатая коробка передач и 5-ступенчатая коробка передач указаны в качестве опции.[24]

Правила FIA 1976 года для омологации, которые применялись к повторной омологации головки с 16 клапанами для раллийного автомобиля TR7 группы 4, утвержденные в феврале 1978 года, гласят, что при «проверке модели автомобиля на соответствие ее опознавательной форме» проверяющие может ссылаться на «брошюру по техническому обслуживанию, опубликованную для дистрибьюторов производителя». Эти два документа могли быть предназначены для выполнения такого требования, поскольку руководство не предназначено для дистрибьютора, а ПЗУ плохо описывается как буклет.[30][11]

Автоспорт

TR7, используемые BL в Группа 4 ралли, с момента их появления на валлийском ралли 1976 года до гоночной трассы Ирландии в 1978 году, также использовали (настроенные) 16-клапанные 2-литровые двигатели Sprint, которые к 1977 году были рассчитаны на «225 л.с. при 8000 об / мин».[4] Эти 16-клапанные раллийные автомобили TR7 доказали свою конкурентоспособность на асфальте, выиграв ряд соревнований, в том числе бельгийский. Букл-де-Спа митинг 1977 г.[4] Их заменили Ровер V8 3,5-литровый двигатель TR7V8.[примечание 5]

Четыре из более поздних раллийных автомобилей завода BL имели регистрацию автомобилей из гаража для прессы: SJW 533S, SJW 540S, SJW 546S и SJW 548S. Первоначально SJW 533S позиционировался как 4-цилиндровый 16-клапанный автомобиль, а затем как спецификация V8 3.5 Liter TR7V8. Остальные трое использовались только как TR8.[нужна цитата] Однако неясно, были ли четыре раллийных автомобиля с этими регистрационными номерами на самом деле в каком-либо реальном смысле TR7 Sprints из гаража для прессы, или же использовались только регистрации. Есть история на одном сайте, связанном с TR7 ([9]), и уже в 1980-х годах, что Джон Дэвенпорт «нуждался в белых машинах без люков [sic], а это были ближайшие четыре». Однако Билл Прайс написал: «Как мне кажется, известно, что четыре регистрационных номера автомобилей [TR7] Sprint были« унаследованы »BL Motorsport и использовались для идентификации четырех« рабочих »раллийных автомобилей TR7 V8».[31] Кроме того, согласно данным пресс-центра (рис. 4), SJW 533S был рыжевато-коричневым, SJW 540S - зеленым, SJW 546S - зеленым, а SJW 548S - карминным; хотя ни у кого не было крыш от солнца. Хотя есть предположения, что автомобили, отправленные в гараж для прессы, были повторно обрезаны и даже, возможно, повторно распылены,[3] нет никаких предположений, что их окраска была изменена, и отдел соревнований, по-видимому, мог бы сам это сделать, если бы это было значительным. На равных анекдотично, более полное воспроизведение статьи владельца 1991 года из журнала TR Driver's Club, говорится: «Хотя раллийные автомобили SJW TR7V8 начали свою жизнь как TR7 Sprints, раллийные автомобили были построены с нуля с использованием кузовов, снятых с конвейера и подготовленных устройствами безопасности. использовались только регистрационные номера спринтов. "([10])

Омологация

Первоначальная омологация

Есть некоторая путаница в том, как именно TR7 был омологированный (за группа 4) с 16 клапанным двигателем, близкое соотношение спринтерская коробка передач и овердрайв, и сверхмощный задний мост до того, как были произведены любые TR7 Sprint.[32] Журналист и историк Ралли Грэм Робсон говорит об «знаменитых навыках« изобретательской омологации »» Билл Прайс, затем менеджер мастерской в ​​BL Special Tuning (ST) в Абингдоне, и ему, «возможно, беря уроки у Ральф Брод, который был опытным мастером черного искусства «чтения правил» », и заявляет, что« Биллу [Прайсу] удалось получить одобрение на TR7, который был лишь слабо связан с серийным автомобилем ». Сам Билл Прайс написал об этом выпуск «Тщательное рассмотрение было уделено существующей спецификации, в результате чего мы решили включить в список 16-клапанную головку блока цилиндров Sprint, чтобы мы могли виртуально перенести раллийный двигатель Sprint в автомобиль. Коробка передач Sprint была омологирована, так как 77-миллиметровая пятиступенчатая коробка передач [LT77] еще не была доступна, и для нее потребовалось время, чтобы произвести передачи с близким передаточным числом. Мост для тяжелых условий эксплуатации, который будет стандартным с пятиступенчатой ​​коробкой передач, также был указан [для Группы 3] как [экспортный] вариант ».[32] Однако Грэм Робсон цитирует директора BL Motorsport Джона Дэвенпорта, который помнит, что «в то время к альтернативным двигателям применялось правило« 100-выключено »(что объясняет, почему Ford смог участвовать в гонках с 24-клапанными четырехкамерными двигателями. Капри в 1974 г.), но этот отказ никогда не распространялся на трансмиссии ».[4]

Правило 100-off было разделом правил FIA для омологации автомобилей Группы 4 (фактически, для омологации автомобилей Группы 2, но также применимо к Группе 4). Он охватывал список «Дополнительное оборудование, которое может быть признано с минимальным производством 100 единиц в год для оснащения 100 автомобилей». Хотя Джон Давенпорт был прав в том, что в 1975 году этот список включал альтернативные головки блока цилиндров с другим количеством клапанов, он также включал альтернативные коробки передач с повышающей передачей, маховики, сцепления и их корпус, а также многие другие компоненты двигателя, трансмиссии и подвески. Такое дополнительное оборудование можно было бы назвать «дополнительными комплектами с болтовым креплением», которые должны были быть «бесплатно доступны у производителя или его дилеров для любого, кто хотел бы его приобрести» - как это было бы в случае с 16-клапанной головкой. и его привод (поршни, карбюраторы и коллекторы можно было свободно менять для Группы 4), а также для коробки передач с повышенным приводом, которая могла быть доступна в качестве запасных частей для Dolomite Sprint (мост для тяжелых условий эксплуатации был омологирован для Группы 3, и, следовательно, 4, другими способами). Но когда 16-клапанный TR7 был омологирован для Группы 4 в октябре 1975 года, правило 100-off не требовало производства каких-либо дорожных автомобилей с 16-клапанным двигателем, а только комплекты, необходимые для их оснащения.[33][11]

Тем не менее, правило 100-off также требовало, чтобы комплекты могли быть установлены «без необходимости обрабатывать или модифицировать оставшиеся механические части», и, следовательно, «должна существовать возможность повторной сборки всего устройства со всеми его оригинальными частями», и они «должно быть указано в каталоге производителя запасных частей для данной модели». Хотя правила FIA не смогли точно определить каталог или его уровень распространения, 16-клапанная головка и коробка передач с повышенным приводом не были перечислены в общедоступном каталоге запчастей TR7. Кроме того, в правилах омологации нет очевидной статьи, которая охватывала бы признание усиленного заднего моста для Группы 3 в 1975 году. Однако этот компонент был признан для Группы 3 во второй раз, предположительно после производства достаточного 5-ступенчатого двигателя. TR7s, январь 1977 г.

Ряд других модификаций был указан в поправке (1 / 1V) к омологации TR7 для группы 4 TR7, например, увеличенные передние суппорты и задние дисковые тормоза. Они были разрешены из списка «Дополнительное оборудование, которое может быть признано без минимального производства».[34] Другие модификации, не указанные в документах, такие как компоненты подвески и рычаги установки осии т. д., были предоставлены как свободно разрешенные для изменения или добавления без необходимости специального признания как часть процесса омологации.[35]

Изменение правил на 1976 год

«С конца 1977 года FIA запретила альтернативные головки блока цилиндров»[10] и отменил правило 100 скидок на 1976 год.[36] В результате в это время нескольким командам пришлось снять аналогичное оборудование со своих автомобилей, в том числе Toyota Celica, Vauxhall Chevette HS,[примечание 6] и Lancia Stratos. Однако Ford произвел дополнительные Ford Escort RS1800 (X0) в 1977 году и смогли продолжать его использовать (переданы в Группу 4 как Escort RS) с Двигатель БДГ (16-клапанный Cosworth голова на алюминиевый сплав версия Кент блок) в 1978 году.[37][38][39]

Это изменение правил FIA было опубликовано в декабре 1975 года, вскоре после того, как TR7 была омологирована для Группы 4, и вступит в силу до того, как TR8, который должен был заменить TR7 в ралли, будет готов: «Команда Джона Давенпорта. не были уверены, что он будет доступен для них до того самого дня, когда было получено разрешение - 1 апреля 1978 г. "[4] Таким образом, BL во второй раз признала 16-клапанную головку Sprint, которая была предоставлена ​​в феврале 1978 года как раз для ее использования в ралли Mintex в том же году.[11][4] Без правила 100-off это можно было бы сделать только при производстве по крайней мере некоторых TR7 с 16-клапанным двигателем, предназначенных для обычной продажи, то есть «распределения автомобилей среди индивидуальных покупателей через обычные коммерческие каналы производителя».[30] Хотя в правилах не указывалось, что какой-либо из этих автомобилей действительно должен был быть продан для получения разрешения, отмечается, что «после отмены проекта нормальной практикой могло быть демонтаж автомобилей или их переоборудование. до нормальной мощности TR7, но на удивление большинство из них были проданы частным покупателям ».[1] Это ожидание подтверждается тем, что случилось с примерно 25 автомобилями разбитых Двигатель серии O Программа разработки TR7, которые перед продажей были либо списаны, либо преобразованы в TR8.[заметка 2]

Также случается, что около 400 автомобилей TR8 Coupe с фиксированной головкой (около 150 автомобилей с номерами шасси ACT и 250 TCT) были проданы, когда они не попали в каталог. Однако они были необходимы для его одобрения (предоставленного 1 апреля 1978 г.) и подпадали под то же требование FIA, чтобы быть «предназначенными для обычной продажи». И хотя на момент получения разрешения было построено не более 150 из них, также отмечается (в связи с одобрением Vauxhall Chevette HS), что «из-за признанных трудностей с производством 400 автомобилей на современная производственная линия, возникла понимание что давалась некоторая свобода действий. Например, если 400 автомобилей были построены в течение нескольких месяцев после даты омологации, то автомобиль обычно пропускали бы ».[40]

Хотя количество автомобилей, требуемых FIA для омологации модификации автомобиля Группы 4, похоже, неизвестно, утверждается, что для некоторых аналогичных модификаций той эпохи потребовалось 50 автомобилей. [примечание 7] например, версия RS1800 X0 1977 года, Vauxhall Chevette HSR, а Porsche 924 Carrera GTS.[41][42] Роль TR7 Sprints в этом процессе демонстрируется серией из 6 фотографий одного из гаражных автомобилей прессы (позже зарегистрированного как SJW 530S), сделанных 1 ноября 1977 года и внесенных в Библиотеку фильмов и изображений BMIHT как «TR7 Sprint». Омологация ".[28][примечание 8]

Также можно отметить, что производство TR7 Sprints началось почти сразу после омологации 5-ступенчатой ​​TR7 для группы 3 (в январе 1977 г.), когда спецификация автомобилей с 16 клапанами, необходимых для повторной омологации головки, должна была иметь стало ясно, и что производство в основном прекратилось вскоре после того, как примерно в конце июня 1977 года было выпущено 50 автомобилей (после этого было выпущено только 3 автомобиля, вероятно, все для определенных целей). Также можно отметить, что в середине ноября 1977 года (с 9 по 23), сразу после того, как были сделаны омологационные снимки, 30 автомобилей SJW, предположительно отправленных в гараж для прессы, были переданы из хранилища продаж и маркетинга. Longbridge, в подразделение Power Train Division, которое выявляется в процессе утилизации аналогичных автомобилей.[11][17]

Аннулирование

Это был вопрос предположений и споров, действительно ли TR7 Sprint когда-либо предназначался для полномасштабного серийного производства в качестве каталогизированной модели, и почему было сделано так мало, если это так. С самого начала были серьезные предположения относительно возможного производства 16-клапанной версии TR7. Это было связано с тем, что в двух двигателях использовался один и тот же блок и т. Д., Поэтому это казалось очевидным развитием. Утверждают даже, что это был один из самых ожидаемых спортивных автомобилей 1970-х годов.

Обычной причиной отмены TR7 Sprint является 17-недельная забастовка на заводе BL Speke, где производились TR7 и, по крайней мере, некоторые из TR7 Sprint, начиная с начала ноября 1977 года. Это привело к закрытие завода в мае 1978 года, перенос производства в Канли, Ковентри, и, как говорят, привели к отмене TR7 Sprint.[1][3] Однако в самой забастовке винят, в конечном счете, «замену аристократических Лорд стоукс с Южноафриканский бизнесмен Майкл Эдвардс"в качестве управляющего директора, объявлено в ноябре 1977 года.[7] Таким образом, эти события происходят задолго до того, как основное производство было прекращено в начале июля 1977 года, и, вероятно, слишком поздно, чтобы нести ответственность за изменение статуса, обозначенное началом передачи автомобилей гаража для прессы из-под контроля продаж и маркетинга 9 сентября. Ноябрь 1977 г.[17] Другая причина отмены заключается в том, что «отдел маркетинга отключил его, потому что время разгона 0-60 было идентично двигателю 2V с небольшим увеличением максимальной скорости». Тем не менее, это отсутствие существенной разницы оспаривается, и не приводится причина, почему следовало производить какие-либо спринты TR7, если отдел продаж и маркетинга этого не хотел.[3]

Единственная очевидная причина, приписываемая надежному источнику в BL (Майк Дейл, затем BL US Вице-президент отдела продаж и маркетинга) связывает отмену модели TR7 Sprint с отменой удешевленной версии 16-клапанного четырехцилиндрового двигателя с впрыском топлива. Он разрабатывался, потому что, в отличие от TR7 и TR8, 16-клапанный двигатель Sprint не подходил для контроль выбросов транспортных средств оборудование, необходимое для Рынок США, который был основным целевым рынком для TR7 и 8.[3] Этот двигатель первоначально разрабатывался для Triumph SD2, который был отменен в 1975 году. Более того, программа снижения затрат, похоже, была отменена в 1975 году, прежде чем SD2 стала частью Триумф-Моррис TM1 программа, которая также была отменена позже в 1975 году, и система впрыска топлива не попала в производство Dolomite Sprint, которое продолжалось до 1980 года.[43] Эта отмена с SD2 в 1975 году поддерживается в 1975 году. Отчет Райдера, которое последовало за банкротством BLMC, предоставило план спасения BL на сумму почти 3 миллиарда фунтов стерлингов за счет владения Национальный совет по предпринимательству, и выявила острую потребность BL в рационализации ряда конкурирующих моделей и типов двигателей, производимых BLMC.[44]

Принимая во внимание, что начало производства TR7 Sprint действительно следует сразу после омологации 5-ступенчатой ​​коробки передач и оси HD (для группы 3 TR7) в январе 1977 года, в которой требовалась дополнительная мощность 16-клапанного двигателя: он На этом этапе спецификации автомобиля, необходимые для повторной омологации TR7 Группы 4 в соответствии с новыми правилами, стали определенными. Окончание основного производства в начале июля 1977 года также наступит вскоре после того, как производство достигнет 50 автомобилей с рекордами сборки, что, по-видимому, является количеством, требуемым FIA для такого развития. Кроме того, их передача из отдела продаж и маркетинга происходит только через 8 дней после того, как были сделаны снимки TR7 Sprint Homologation, что, по-видимому, совпадает с их проверкой перед предоставлением второго разрешения на 16-клапанную головку.

Следовательно, анекдотические ссылки на «производство» TR7 Sprint могут - поскольку термин «производство» используется с несколькими другими специальными предложениями омологации, такими как Vauxhall Chevette HSR и Porsche 924 Carrera GTS - могут относиться к тем немногим, которые необходимы для этого процесса омологации такого автомобиля. модификация.[41][42]

Когда программа TR7 Sprint закончилась и автомобили стали ненужными, «большинство из них было продано частным покупателям».[1] а некоторые вошли в план управления автомобилем BL и были сданы в аренду сотрудникам BL, и, как известно, ряд до сих пор существует.[1][3]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ а б c Приведенные значения мощности и крутящего момента относятся к 16-клапанному 2-литровому наклонному четырехцилиндровому двигателю Dolomite Sprint. У TR7 Sprint был другой выпускной коллектор - так как у Dolomite коллектор мешал переборке - который, возможно, был менее ограничительным и давал больше мощности / крутящего момента.
  2. ^ а б Статья о Записи экспериментов TR7 и TR8 на веб-сайте Canley Classics предполагается, что автомобили из парка разработки TR7 серии O были списаны или преобразованы в спецификацию TR8 перед утилизацией в 1981 году.
  3. ^ а б Этот формат номера шасси взят из Сертификата отслеживания производственной записи BMIHT № 90/5959 для VVC 697S от 25 апреля 1990 г., в котором указано, что он соответствует спецификации "RHD, Home Market". Первые нули также видны на пластине шасси, показанной на Рисунке 5, и на одной, показанной на '5'.
  4. ^ Существенные различия между моделями автомобилей 1977 и 1978 годов заключаются в размерах крышки заливной горловины, модель 1977 года имеет очень большую, а модель 1978 года - меньшую; а также в расположении внутреннего освещения: у 1977 года свет в потолке и подсветка карты позади и между сиденьями, а в 1978 году - с поворотными переключателями в обеих дверях. Эти модификации были необходимы для кабриолета TR7, который также находился в разработке / прототипе / предварительном производстве в 1977-8 годах.
  5. ^ По словам Грэма Робсона, «к апрелю 1978 года [когда он был омологирован] TR8 не был запущен, поэтому в качестве компромисса, чтобы осчастливить маркетологов BL, его вместо этого назвали TR7V8».
  6. ^ Раллийные автомобили Vauxhall Chevette HS использовали 16-клапанную головку Lotus на блоке GM, хотя дорожные автомобили, с которыми она была омологирована, использовали 16-клапанную головку GM. Во время тщательной проверки на Ралли Португалии в начале 1978 года было обнаружено (среди некоторых других проблем), что раллийные автомобили все еще использовали головку Lotus, несмотря на изменение правил, сделавшее ее незаконным. В результате Chevette был снят с производства, пока на раллийные автомобили не были установлены 16-клапанные головки GM (а также решены другие проблемы).
  7. ^ Есть предположение, что требование составляло 10 процентов от количества, необходимого для полной омологации в Группу 4; однако, если до 1976 года их было бы 50, то после этого было бы только 40.
  8. ^ Учитывая немногочисленные автомобили, доступные в то время, эти фотографии могут относиться только к омологации модификации или варианта Группы 4, нуждающемуся в 50, или к новой омологации Группы 4, требующей 400, но, возможно, разрешено при обещании произвести оставшуюся часть в течение несколько месяцев. Однако, учитывая также распродажу TR7 Sprints, которая началась через несколько дней после того, как были сделаны эти фотографии, и утверждение головки с 16 клапанами во второй раз, как вариант 8 Группы 4 в поправке 10 к форме признания TR7 , похоже, что последний вариант маловероятен.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Пигготт Б., Клэй С., Руководство коллекционера по оригинальности Triumph TR2 TR3 TR4 TR5 TR6 TR7 TR8, стр. 312-5, 2009 г., Международная компания MotorBooks, ISBN 9780760335765.
  2. ^ а б c Архивы наследия British Motor Industries, Моторный центр наследия, Гайдон, Уорикшир, Англия: по состоянию на июнь 2013 г.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v Ноулз Д., Triumph TR7 Нерассказанная история, 2007, страницы 110–5, Crowood Press, ISBN 978-1-86126-891-4.
  4. ^ а б c d е ж грамм Робсон Г., The Works Triumphs: 50 лет в автоспорте, 1993, J H Haynes & Co Ltd, ISBN 978-0854299263.
  5. ^ Ежемесячный архив Classic Motor, Триумфальный спринт по доломитам В архиве 24 сентября 2008 г. Wayback Machine, Проверено 13 апреля 2009 г.
  6. ^ а б "Triumph Dolomite Sprint", Auto Car, 21 июня 1973 г., том 138, № 4021, страницы 36-40
  7. ^ а б Маррен, Брайан (2009). «Закрытие фабрики Triumph TR7 в Спике, Мерсисайд, 1978:« Форма будущего »?». Архивировано из оригинал 20 августа 2010 г.. Получено 16 июля 2010. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  8. ^ а б Робсон Г., Лэнгворт Р., Triumph Cars: Полная история, 2005, Motor Racing Publications, Limited, ISBN 9781899870721.
  9. ^ FIA, Приложение J к Международный спортивный кодекс 1976: Классификация, определение и технические характеристики автомобилей, 11 декабря 1975 г., статья 252, пункт а.
  10. ^ а б Робсон Г., "Lancia Stratos" Rally Giants, Veloce Publishing Ltd, 2007 г., ISBN 1845840410, 9781845840419.
  11. ^ а б c d е Сертификационный лист RAC TR7 № 3071.
  12. ^ а б c d е ж Ретрокариконы, Триумф TR7 Спринт Проверено 3 января 2013 г.
  13. ^ Ретрокариконы, Триумф TR7 Проверено 16 декабря 2014 г.
  14. ^ Классический и мощный автомобиль, «Архивная копия». Архивировано из оригинал 18 октября 2013 г.. Получено 13 сентября 2013.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь), Проверено 13 сентября 2013 г.
  15. ^ Отдел одобрения типа транспорта № 377
  16. ^ Ян Валентино, запрос веб-исследования BMIHT, протокол № 161576, 19 апреля 2017 г.
  17. ^ а б c d е ж грамм Служба запроса транспортных средств DVLA (бета)
  18. ^ Ноулз Д., Triumph TR7 Нерассказанная история, 2007, стр. 51, Crowood Press, ISBN 978-1-86126-891-4.
  19. ^ Чистокровные и классические автомобили, Издание января 1979 г.
  20. ^ Клаузагер, А. Д. (архивариус BMIHT), безымянное письмо с подробным описанием исследований BMIHT по ARW 181S, исх. "PRI Triumph" от 24 февраля 1989 г.
  21. ^ а б Уильямс Р., Как улучшить Triumph TR7, TR7-V8, TR8; 2007, Велос, ISBN 9781845840457
  22. ^ Мосс Европа ООО, Руководство по производительности MOSS, MGL 9800, дата не указана
  23. ^ Билл Пигготт, Оригинальный Triumph TR7 и TR8, Motorbooks International, ISBN 978-0760309728, 2000, стр.61.
  24. ^ а б Leyland Cars, Справочник Triumph TR7 Sprint, Leyland International, номер публикации AKM 3967.
  25. ^ Бритиш Лейланд УК Лтд., Справочник Triumph TR7, Часть публикации RTC 9210.
  26. ^ Хардкасл Д., Двигатель Rover V8, JH Haynes & Co Ltd; 2-е исправленное издание (15 мая 1995 г.), ISBN 978-0854299614.
  27. ^ а б Мосс Европа ООО, Каталог запчастей MOSS, MGL 6900, сентябрь 1993 г.
  28. ^ а б Негативы с номеров T105512 по T105517 (6 негативов), "TR7 Sprint Homologation", Библиотека фильмов и изображений British Motor Industries Heritage Trust.
  29. ^ Британский Лейланд, Руководство по ремонту Triumph TR7, 1978, Leyland Cars, номер публикации AKM 3079A.
  30. ^ а б FIA, Приложение J к Международный спортивный кодекс 1976: Классификация, определение и технические характеристики автомобилей, 11 декабря 1975 г., статья 252, пункт g.
  31. ^ Регистр TR, действие TR, выпуск 297, апрель 2017 г.
  32. ^ а б Билл Прайс, B.M.C./B.L. Департамент соревнований: 25 лет в автоспорте - автомобили, люди, события, 1989, J H Haynes & Co Ltd, ISBN 978-1859604397.
  33. ^ FIA, Приложение J к Международный спортивный кодекс 1975: Классификация, определение и технические характеристики автомобилей, 27 января 1975 г., статья 260, параграф bb.
  34. ^ FIA, Приложение J к Международный спортивный кодекс 1975: Классификация, определение и технические характеристики автомобилей, 27 января 1975 г., статья 260, параграф cc.
  35. ^ FIA, Приложение J к Международный спортивный кодекс 1975: Классификация, определение и технические характеристики автомобилей, 27 января 1975 г., статья 260 ", пункты c - y.
  36. ^ FIA, Приложение J к Международный спортивный кодекс 1976: Классификация, определение и технические характеристики автомобилей, 11 декабря 1975 г., статья 261, пункт dd.
  37. ^ Джефф Уиттен, Feature car: Vauxhall Chevette, 2007, «Архивная копия». Архивировано из оригинал 12 марта 2017 г.. Получено 10 марта 2017.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь), Дата обращения 24 октября 2016.
  38. ^ Робсон Г., "Ford Escort RS1800" Rally Giants, стр. 16, Veloce Publishing Ltd, 2008 г., ISBN 1845841409, 9781845841409.
  39. ^ Робсон Г., "Ford Escort RS1800" Rally Giants, стр. 30, Veloce Publishing Ltd, 2008 г., ISBN 1845841409, 9781845841409.
  40. ^ Сондерс Р. (Ред.), Chevette 2300 HS - что пошло не так, Журнал Autosport, 27 апреля 1978 г.
  41. ^ а б Дж. У. (?), Вместо Chevette HS 2300 читать HSR 2300. . ., Motorsport, май 1980 г., стр. 36-7.
  42. ^ а б Рой Смит, Porsche 924 Carrera: эволюция к совершенству, 2014 г., Veloce Publishing Ltd, ISBN 1845846451, 9781845846459.
  43. ^ Концепты и прототипы: Triumph-Morris TM1 (1975)
  44. ^ Сэр Дон Райдер, Р. А. Кларк, С. Дж. Гилен, Ф. С. Мак-Уиртер, К. Х. Урвин. "British Leyland: следующее десятилетие" (PDF).CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)

внешняя ссылка

  1. Страница преобразования TR7 Sprint TriumphTR7.co
  2. Страница конверсии TR7 Sprint Майка Джеффриса
  3. Копия статьи TR Drivers Club, написанная владельцем Конверсия TR7 Sprint из 1991 г. выпуск 2
  4. Club Triumph TR7-8 Обсуждение на форуме TR7 Sprint Alt. Пластина для переноса воды
  5. Страница драйверов Yorkshire TR по конкретным деталям TR7 Sprint
  6. Список клубов драйверов TR7 известных спринтов TR7
  7. Копия статьи TR Drivers Club, написанная владельцем TR7 16-клапанный Sprint из 1991 г. выпуск 2
  8. TR7 Спринт Интернет-форум
  9. TR7 и TR7 V8 раллийные автомобили
  10. Более полное воспроизведение статьи TR Drivers Club, написанной владельцем TR7 16-клапанный Sprint из 1991 г. выпуск 2
  11. Обсуждение Club Triumph TR7-8, покрывающее боковые полосы и наклейки TR7 Sprint