WikiDer > Двухтактная система силового клапана

Эта статья не цитировать любой источники. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удаленный. Найдите источники: «Двухтактная силовая клапанная система» – Новости · газеты · книги · ученый · JSTOR (Февраль 2018 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

В двухтактная система силовых клапанов является улучшением традиционного двухтактный двигатель что дает высокую выходную мощность на более широком Об / мин классифицировать.

Работа двухтактного двигателя

А Инсульт это действие поршень путешествуя по всей длине своего цилиндр. В двухтактном двигателе один из двух тактов сочетает в себе впускной ход и ход сжатия, а другой штрих объединяет ход сгорания и ход выпуска.

Когда поршень движется вверх по цилиндру, он создает зону низкого давления в цилиндре. картер; это всасывает свежий воздух и распыленное топливо из карбюратор через отверстие в стенке цилиндра или непосредственно в картер. По мере того как поршень продолжает движение вверх, передаточные и выпускные отверстия закрываются, таким образом удерживая горючую смесь в камере сгорания. Когда поршень достигает верха цилиндра, смесь в цилиндре сжимается до точки зажигание.

Второй ход начинается после возгорания. В рабочий ход начинается после воспламенения топливовоздушной смеси. Сгоревшее топливо создает давление в цилиндре над поршнем и толкает его вниз. Когда поршень проходит среднюю точку хода вниз, выпускной канал сбоку от цилиндра открывается и инициирует поток сгоревшего топлива в камера расширения или же глушитель сквозь многообразие.

Затем поршень движется вниз, где остается топливовоздушная смесь от предыдущего такта впуска-сжатия. Вскоре после того, как выпускное отверстие открывается движением поршня вниз, передаточные отверстия начинают открываться. Порты передачи действуют как канал, по которому топливовоздушная смесь движется из картера в цилиндр над поршнем. Когда поршень достигает нижней точки хода, второй ход завершается, и процесс повторяется.

Доработки инженерного дизайна

Единственные движущиеся части в простых двухтактных двигателях - это коленчатый вал, шатун и поршень. Однако такая же простота конструкции приводит к тому, что двухтактный двигатель менее экономичен и производит высокие удельные уровни нежелательных выбросов. выхлопной газ выбросы. В нижней части рабочего такта передаточные каналы, через которые подается свежая топливно-воздушная смесь, открыты одновременно с выпускным отверстием. Это может позволить значительному количеству свежего топлива проходить прямо через двигатель, не сгорая в процессе выработки энергии. Правильно спроектированные выхлопные системы помогают минимизировать потери сырого топлива в процессе выхлопа, но карбюраторный двухтактный двигатель всегда будет расходовать немного топлива (современные прямой впрыск двигатели избегают этого).

Многие производители двухтактных мотоциклов оснащают их системами выпускных клапанов. Эти клапаны действуют для изменения высоты (и ширины) выпускного отверстия, тем самым расширяя подачу мощности в более широком диапазоне оборотов. Выхлопные отверстия фиксированных размеров производят полезную мощность только в узком диапазоне оборотов, что также влияет на расход топлива и выбросы.

В гоночном мотоцикле это не проблема, поскольку двигатель почти все время работает на высоких оборотах. Однако на шоссейном / пригородном велосипеде ограниченный диапазон мощности является проблемой. Чтобы обеспечить более низкую мощность оборотов в минуту, а также позволить двигателю производить большую мощность на высоких оборотах, используется система силовых клапанов.

Все системы силовых клапанов изменяют продолжительность времени открытия выпускного отверстия, что дает двигателю полезную мощность на низком уровне в сочетании с превосходной мощностью на верхнем уровне. Производители также включили дополнительные вытяжные камеры, которые увеличивают «настроенную длину» камеры расширения.

Приведение в действие силового клапана может быть механическим (зависит от числа оборотов) или электрическим (серводвигатель), все чаще с электронным управлением. Электронное управление обеспечивает более высокую степень точности, а также возможность изменять открытие клапана и настраиваться на условия.

Suzuki AETC и Super AETC

Двигатели Suzuki AETC и Super AETC, автоматический контроль времени выпуска отработавших газов: версия с двумя лопастями была установлена ​​на VJ21 RGV250, а версия с тремя лопастями - на VJ22 RGV250 и Suzuki RG150.

В системе AETC системы силовых клапанов обычно частично закрываются на низких оборотах; в закрытом состоянии он позволяет двигателю развивать большую мощность. Однако до определенного момента мощность падает, так как двигатель не может удалить достаточно газов из выхлопных газов. Когда силовой клапан открыт, это позволяет большему количеству газов выходить из выпускного отверстия. Эту систему можно узнать по небольшой коробке над выпускным отверстием; силовые клапаны расположены в этой коробке. В зависимости от клапана они могут состоять из двух (более старая версия) или трех (более новая версия) отдельных лопастей.

Система силовых клапанов YPVS-Yamaha

Двигатели YPVS Yamaha, система клапанов мощности Yamaha: инженеры Yamaha поняли, что, изменяя высоту выпускного отверстия, они могут эффективно изменять мощность двигателя, обеспечивая оптимальную мощность и крутящий момент во всем диапазоне оборотов, так и родился YPVS. Клапан представляет собой цилиндрическую конструкцию «ватного барабана», проходящую через верхнюю часть выпускного отверстия, он поворачивается с помощью серводвигатель управляется с пульта управления, получая информацию из CDI (и других мест). Клапан имеет слегка овальную форму. Это изменяет высоту и размер выпускного отверстия на разных оборотах двигателя, максимизируя доступную мощность во всех диапазонах оборотов, сначала открываясь при 3k об / мин для низкой мощности, постепенно между 3-6k, полностью открываясь при 6k об / мин для максимальной мощности , на большинстве 125сс. Он устанавливался на все более поздние модели двухтактных шоссейных велосипедов RZ / RD (125, 250, 350 и 500 куб.см), линейки TZR. Он также был добавлен в серию DT (125lc 2/3) после 1984 года (но был заблокирован в закрытом состоянии для соответствия британским правилам для учащихся до (R) в 1988-04 годах, в котором был полностью функциональный клапан YPVS). DT125R имеет улучшенную конструкцию. двигателя, хоть и не сильно изменился по скорости, но просто более надежен, чем его предшественник. Серия мотоциклов для мотокросса YZ имеет механический силовой клапан, который активируется на скорости вращения. YPVS встречается только на мотоциклах с жидкостным охлаждением, но не на версиях с воздушным охлаждением. Yamaha также использовала гильотинную версию в некоторых своих более поздних моделях, таких как модель TZR250 3XV SP 1994 года, а также во многих более поздних шоссейных мотоциклах TZ. TZR250R 3XV SPR фактически использует Triple-YPVS, который представляет собой комбинацию конструкций гильотины и «хлопковой катушки».

Ямаха фактически была первой компанией, которая показала стабильные результаты с их YPVS в своих гоночных велосипедах. OW35K 1977 года был первым гоночным мотоциклом, оснащенным системой гидрораспределителя, и выиграл Гран-при Финляндии в 1977 году. Эффект каденации была запряжена и контролировалась до такой степени, что давала Yamaha большое преимущество перед всеми другими производителями на протяжении конца 70-х и середины 80-х. Первыми уличными велосипедами с YPVS были RZ / RD350 YPVS (начиная с LC2) и RZ / RD500 GP Replica в 1983-84 годах.

Honda ATAC

Система ATAC: Система камеры Honda с автоматическим усилением крутящего момента работает, эффективно увеличивая или уменьшая объем выхлопной системы с помощью небольшой дроссельной заслонки, расположенной непосредственно перед выхлопным патрубком. На низких оборотах ведомая шестерня центробежного коленчатого вала открывает клапан в небольшую камеру и увеличивает объем выхлопных газов, позволяя выхлопным газам проходить через камеру. На высоких оборотах клапан ATAC закрывается, и выхлоп просто выходит в расширительную камеру. Камера расширения большего размера позволяет увеличить мощность на более низких оборотах из-за дополнительного времени, необходимого для «отскока» импульса назад для эффекта нагнетателя. Он использовался на их мотоциклах CR, велосипедах GP и шоссейных велосипедах MTX, MVX, NS и NSR.

Клапан Honda Power Port

Клапан HPP. Центробежный регулятор открывает и закрывает двухлопастный выпускной клапан (более 50 деталей).

Honda V-TACS

«V-TACS» - система камеры с регулируемым крутящим моментом - работает иначе, чем «система ATAC», и будет работать только тогда, когда она используется вместе с настроенным глушителем. Настроенные глушители / расширительные камеры увеличивают мощность, но только при тех оборотах, на которые они рассчитаны, и могут фактически вызвать потерю мощности за пределами настроенных оборотов. «Система V-TACS» использует преимущества использования камеры расширения без потери мощности за пределами настроенной частоты вращения камеры расширения. Внутри головки и цилиндра двигателя есть камера, закрываемая клапаном. Эта герметичная камера выходит в выпускное отверстие, когда клапан открыт. При низких оборотах этот клапан открыт, это увеличивает объем выпускного коллектора и сводит на нет потери мощности, которые обычно наблюдаются при низких оборотах с расширительной камерой. На средних оборотах клапан закрыт, это позволяет расширительной камере работать. Он идентифицируется по головке и цилиндру, поскольку его рабочий объем намного больше обычного, стенка цилиндра также отлита с надписью VTACS.

V-TACS была системой силового клапана с педальным управлением, изготовленной компанией Honda на некоторых из его небольших двухтактных байков и скутеров, таких как Honda FC50.

Honda RC-клапан

В Honda Клапан Revolution Control спроектирован и работает в принципе как «система AETC». Небольшой компьютер контролирует обороты двигателя и регулирует двухлопастной выпускной клапан с помощью электрического сервопривода. Honda оборудовала много двухтактных мотоциклов, таких как NSR125 и модели NSR250 с силовыми установками RC - Valve.

Kawasaki KIPS

Kawasaki использует систему гидрораспределителей под названием KIPS (Kawasaki Integrated Power Valve System) на своих двухтактных байках. KIPS использует как изменение высоты порта, закрытие канала вторичного порта, так и резонансную камеру. KIPS управляется механическим регулятором на одноцилиндровых машинах. Двухцилиндровые и более новые одноцилиндровые модели велосипедов имеют электродвигатель, передающий движение через кабель и соединения, называемые HI-KIPS.