WikiDer > Уилсонтаун, Морнингсайд и Кольтнесс-Рэйлэй - Википедия

Wilsontown, Morningside and Coltness Railway - Wikipedia

В Уилсонтаун, Морнингсайд и Кольтнесс железная дорога была открыта в 1845 году железная дорога, в основном для перевозки минералов, хотя пассажирские перевозки курсировали время от времени. Линия проходила от перекрестка с Wishaw and Coltness Railway в часовне, чтобы Longridge, в южной части Центральной Шотландии, и он был расширен до Bathgate в 1850 г. после захвата Эдинбург и Глазго железная дорога. Он был построен для открытия дальнейших месторождений угля и подключения Wilsontown Ironworks, хотя на самом деле он не достиг Wilsontown. Как и другие «угольные железные дороги», с которыми он связан, он принял колея 4 фута 6 дюймов, часто называемый Скотч калибр.

Всегда испытывая недостаток в деньгах, железная дорога не была коммерчески успешной, но, давая доступ к развивающимся месторождениям полезных ископаемых, в 1849 году она была передана железной дороге Эдинбурга и Глазго, но в течение нескольких лет сохраняла свое независимое управление. Ни одна из линий до сих пор не используется, за исключением очень короткого участка на перекрестке Полкемметт к югу от Батгейта, по которому проходят пассажирские перевозки Эйрдри - Батгейт - Эдинбург.

Происхождение

Линия была построена как продолжение Wishaw and Coltness Railway (W&CR), чтобы получить доступ к неэксплуатируемым угольным ресурсам в районе в направлении Выстрелы и Fauldhouse, и подключиться к изолированному металлургическому заводу на Wilsontown; он был разрешен в соответствии с законом 1841 г. и открылся 2 июня 1845 г.[1][2] Первоначально он должен был называться Железная дорога Шоттс и Уилсонтаун.[3][4]

Маршрут и расположение

Исходная линия

Система WM&CR при открытии

Первоначальная линия железной дороги Уилсонтаун, Морнингсайд и Кольтнесс (WM&CR) делала конечное сообщение с железной дорогой Уишоу и Кольтнесс (W&CR) в Морнингсайде, недалеко от Ньюмейнса в Ланаркшире. Единственной линией она шла на восток на расстояние почти девяти миль до Лонгриджа, недалеко от Уитберна. Запланированный с большими надеждами на открытие полезных ископаемых, он пересек «пустую пустошь к югу от Шоттса».[5] и правительственный инспектор доложил при вскрытии, что на восточном конце «линия заканчивается большим полем, примерно в миле от небольшой деревни под названием Уитберн».[6]

В 1840-х годах получить финансовую поддержку от акционеров было непросто, и упоминание названий успешных и растущих металлургических заводов - в то время считавшихся технологическим будущим - было способом привлечения подписчиков. Однако Coltness уже хорошо обслуживала W&CR, а WM&CR так и не подошла к Уилсонтауну.

Между властями существует значительная двусмысленность в отношении деталей маршрута линии. Часто упоминается, что она начинается от Чапел, небольшого поселения и шахты, которые были восточной оконечностью W&CR, но к 1845 году эта железная дорога, кажется, простиралась немного дальше на восток, достигнув Кольтнессского металлургического завода и открыв свою собственную станцию ​​Морнингсайд на берегу моря. западная сторона Морнингсайд-роуд (ныне дорога A71). Компания WM&CR построила пассажирский вокзал, выходящий на восток, на восточной стороне дороги. Две станции были двумя цепями (44 ярда, 40 м) друг от друга.[7] (Кобб показывает две станции Морнингсайд, открытые в 1845 году, с небольшой протяженностью Каледонской железной дороги, то есть железной дороги Уишоу и Кольтнесс, между ними.)[8]

Были пассажирские станции на Дэвисдайкс (или Дэвис Дайкс), Блэкхолл, Безголовый крест (или Безголовый крест), Крофтхед (на западной стороне современного Фолдхауса) и в Longridge, на главной дороге между Уитберном и Форт (ныне A706).[9]

Технические подробности при открытии

Капитан Дж. Коддингтон из H.M. Железнодорожная инспекция проверила линию 2 июня 1845 г. и описала ее в своем отчете:

[Линия] состоит из единственной линии рельсов на всем протяжении ... Самый большой мост имеет 34-футовую опору; на железных балках, каждая из которых была подтверждена грузоподъемностью 20 тонн перед тем, как покинуть литейный цех ... Мосты через железную дорогу имеют пролет всего 21 фут, что, хотя и достаточно для одной линии, было бы опасно, если движение заставит собственников это двойное; и поскольку их земля и работы обычно допускают это, было бы желательно запретить им делать это двойной линией [без разрешения].

Мосты из каменной кладки, прочные и хорошо построенные, за исключением одного, который ведет через эту линию магистраль из Эдинбурга в Эр.[примечание 1] Железная дорога здесь находится на уровне естественной поверхности, а мост полностью надземный. Сами по себе абатментов было недостаточно, чтобы выдержать расширившуюся арку; так что опоры, которые изначально были отвесными, были на шесть дюймов шире вверху, чем на уровне земли, а стыки арки были открытыми. Опоры не упираются в твердый материал, а опираются на торф, выкопанный из прилегающего мха, который, когда его подбрасывают и высасывают из него, становится легким и не оказывает никакого сопротивления толчку. Однако этот мост, похоже, устойчиво держится, поскольку 15 апреля прошлого года перекрытие арки было залито цементом, и с тех пор больше не было сдвигов. Я очень внимательно осмотрел его, забравшись на крышу экипажа, и очень медленно проехал по нему, и я не заметил ни трещин, ни дефектов в указке, так что я не опасаюсь никакой опасности; но я сообщил директорам, что необходимо укрепить устои и удалить торф небольшими порциями за раз, засыпая его землю, гравий или другой тяжелый и прочный материал, хорошо утрамбованный, и немедленно было уделено внимание. обещал ему.

Общий характер линии - крутой подъем на протяжении первых четырех миль с градиентом от 1 к 60 до 1 к 80, после чего он почти ровный. Хотя предлагается открыть ее для перевозки пассажиров, они представляют собой очень незначительную проблему, поскольку главная цель линии - доставить железный камень, найденный на ее дальней оконечности, на Кольтнесс и другие обширные металлургические заводы в начале ее пути. Таким образом, вес трафика будет снижаться до упомянутых выше градиентов.

Постоянный путь имеет балласт шириной 15 футов и укладывается поперечными шпалами из ели, длиной 8 футов и сечением 8 на 4 дюйма; рельсы параллельной формы, 56 фунтов на ярд; стулья отлиты, чтобы соответствовать им, и они надеваются с обоих концов, фиксируются на их месте железным клином и прикрепляются шипами к шпалам; особая конструкция, исключающая смещение сломанного или дефектного рельса без нарушения постоянного пути по всей его длине.

Здесь нет ни пассажирских навесов, ни залов ожидания, а линия заканчивается на большом поле, примерно в миле от небольшой деревни под названием Уитберн.

На этой единственной линии не может быть шанса столкновения, поскольку Компания намерена использовать только один двигатель. Это очень мощный, с цилиндрами 14 дюймов и ходом 21 дюйм; шесть колес диаметром 4 фута 6 дюймов, четыре из которых соединены вместе. Тендер содержит 1000 галлонов воды, а весь вес будет около 20 тонн. Он поднял 60 тонн под уклон со скоростью 33 мили в час.

Вагоны бывают первого и второго класса, и последние, закрытые со стеклянными окнами, предполагается использовать для поездов третьего класса Парламентских.

В приложении приводится подробная информация о Постоянная дорога:

Железная дорога единая на всем протяжении. Подъездные пути через каждые 40 цепей; длина каждого сайдинга пятью цепями.[заметка 2] Компания имеет достаточно земли, чтобы построить двойную линию. Колея рельсов 4 фута 8½ дюйма от центра рельса до центра рельса и 4 фута 6 дюймов от внутренней к внутренней части рельса ... Шпалы укладываются поперечно. Глубина балластировки 1 фут 6 дюймов.

Коддингтон указывает расположение станций. В этом районе было очень мало населения, что отражалось в расположении станций: в начале линии станции не было; поезда будут прибывать от Уишоу и Кольтнесса. (Это может просто означать, что Компания не предоставила помещения для пассажирских станций, и, чтобы избежать критики по этому поводу, заявила, что поезда W&CR будут останавливаться на их собственной станции. Коддингтон сказал:

«На линии четыре станции и пятая на конечной, а именно:

  • 1. Дэвис Дайк, на расстоянии 1 мили 60 цепей от начала линии.
  • 2. Блэкхолл, открыт 2 июня 1845 г., закрыт в декабре 1852 г., открыт 1 октября 1864 г., закрыт 1 ноября 1893 г. (Приклад)
  • 3. Безголовый крест, 4 мили 60 цепей то же самое.
  • 4. Crofthead, 7 миль 40 цепей то же самое.
  • 5. Восточный вокзал, или Longridge, 8 миль 50 цепей то же самое ".[6]

Линия в действии

Станция Morningside W&CR смотрит на восток; станция WM&CR хорошо видна в нескольких сотнях ярдов от вас

Сначала, до открытия WM&CR, группа «угольных железных дорог» в Ланаркшире, железная дорога Гарнкирк и Глазго (G&GR), железная дорога Монкленда и Киркинтиллоха (M&KR), железная дорога Баллокни, железная дорога Сламаннана и Уишоу. и Coltness Railway работали в гармонии. У них была одинаковая ширина колеи, и их подход к технологиям и вопросам дорожного движения был похож, и большая часть трафика проходила через несколько из них. Время шло, различия в подходах росли, особенно в отношении использования мощности локомотивов, и G&GR разочаровались из-за узкого места в Коатбридже, где сквозное железнодорожное движение пересекало перекресток с оживленным движением на уровне. Он построил свою собственную линию высокого уровня, минуя M&KR, и переименовал себя в Железная дорога Глазго, Гарнкирк и Коатбридж (GG&CR). Он напрямую соединялся с железной дорогой Уишоу и Кольтнесс (W&CR) в Уиффлете, и постепенно GG&CR и W&CR стали больше ориентированы друг на друга, чем на другие угольные линии.

Единственное, что оставалось достичь в гармонии, включая WM&CR: ширина колеи была изменена в августе 1847 года с устаревших 4 футов 6 дюймов на стандартную ширину 4 фута 8½ дюймов.[5] К тому времени Каледонская железная дорога строила свою междугороднюю линию из Карлайла и планировала войти в Глазго по рельсам стандартной колеи W&CR и GG&CR.

Если W&CR вскоре станет частью современной магистрали, то у WM&CR возникнут трудности с поиском трафика. Было решено, что дальнейшее расширение на восток необходимо. Ежегодное общее собрание 9 февраля 1849 г. попыталось представить оптимистичный взгляд с мрачной основы:

Движение на линии постепенно улучшалось, несмотря на общий упадок торговли железом, от которого он так сильно зависит, и хотя пассажирское движение на железнодорожной компании Уишоу и Кольтнесс было остановлено с тех пор, как эта линия находилась под управлением железной дороги. Каледонская железнодорожная компания ... По контракту остались только работы на ветке Батгейт. С ними был достигнут значительный прогресс, и инженер заявляет, что половина линии будет готова для движения примерно через два месяца, и что вся линия до Батгейта может быть открыта в течение следующего лета. Когда это будет сделано, директора предлагают возобновить пассажирское движение по магистральной линии.

Выписка со счетов показала, что валовой доход составил 3576 фунтов стерлингов, а чистая прибыль - 1461 фунт стерлингов.[10]

Пассажирское обслуживание

Немедленно началось пассажирское сообщение, идущее из Лонгриджа в Морнингсайд, а затем через W&CR и Железная дорога Монкланд и Киркинтиллох на конечной станции Townhead (Глазго) Гарнкирк и Глазго железная дорога. Неизвестно, везде ли это тянули локомотивом.

Дилижанс по имени Croall с 16 мая 1846 года ездил автобусом из Эдинбурга в Лонгридж, откуда поезд доставил пассажиров в Таунхед: весь путь занял 3¾ часа. В 1847 году сообщалось, что железнодорожная часть пути заняла два часа, заходя на все станции на линии Уилсонтаун.[11]

В 1848 г. Каледонская железная дорога открыла свою линию от Карлайла до перекрестка Гаррионгилл, где присоединилась к W&CR; Каледонские поезда шли в Глазго по W&CR и прилегающим к нему железным дорогам. Внезапно W&CR превратилась из «угольной железной дороги» в часть междугороднего магистрального маршрута, и оказалось, что требования к пропускной способности линий привели к одновременному прекращению обслуживания пассажиров WM&CR.[8]

В монументальной работе Кобба могут быть неточности: он показывает, что станция Блэкхолл открылась в 1864 году (между Дэвис-Дайком и Безголовым Крестом), но «Станция Блэкхолл» ясно показана на 25-дюймовой карте Ordnance Survey 1859 года.[12]

Столкнувшись с Коббом, Центр архивов Университета Глазго заявляет, что «в Морнингсайде были пассажирские станции, Daviesdykes, Блэкхолл, Безголовый крест, Crofthead и Longridge. В марте 1848 г. Станция Daviesdyke закрылись, а Блэкхолл, Хедлесскросс, Крофтхед и Лонгридж закрылись в декабре 1852 года, находясь в собственности Эдинбургской и Глазго железной дороги ".[13]

Пристройка к Bathgate

WM&CR 1850

Обнаружив недостаточное движение транспорта в своем первоначальном районе, WM&CR решило поискать движение дальше на восток, где, как говорили, были более богатые угольные месторождения, а также важные месторождения сланцев. Железная дорога Эдинбурга и Батгейта (E&BR) открылась на перекрестке железных дорог Эдинбурга и Глазго возле Рато, доходя до Батгейта с востока в 1849 году. Их санкционирующий акт был датирован 1846 годом, и в том же году WM&CR получила свой собственный закон, продлите линию от Лонгриджа до Батгейта. Линия расширения открылась для движения товаров и минералов в 1850 году, незадолго до собрания акционеров 13 марта. Пассажирское движение началось в мае 1850 года.

Расширение было предложено и одобрено парламентом в рамках железных дорог Уилсонтаун, Морнингсайд и Кольтнесс, но фактически открылось после поглощения железной дорогой Эдинбурга и Глазго. Новая линия шла от отклонения к западу от первоначальной станции Лонгридж, где линия соединялась с железной дорогой Эдинбург и Батгейт, к востоку от пассажирской станции этой компании. Узел Батгейта с E&BR выходил на Эдинбург и обходил станцию ​​E&BR.

WM&CR возобновил свои пассажирские перевозки, теперь курсируя между Морнингсайдом и Батгейтом; у него не было станции в Батгейте, и его пассажирские поезда могли возвращаться на станцию ​​E&BR.

Станции на исходной линии снова открылись, так что теперь список станций был:

  • Morningside
  • Дэвис Дайк
  • Блэкхолл; карта Ordnance Survey, сделанная в 1859 г.[9] показывает эту станцию ​​без доступа к дорогам или пешеходным дорожкам, на пересечении линии с заводом Shotts Iron Works, открытым в этом году; Кобб показывает, что станция не открывалась до 1864 года; Архивный узел Университета Глазго показывает, что Блэкхолл постоянно открыт с 1845 года; и Батт показывает, что он был открыт с 1845 по декабрь 1852 года и снова с 1864 по 1893 год.
  • Безголовый крест
  • Crofthead до закрытия, затем при повторном открытии был известен как Fauldhouse and Crofthead
  • Longridge; первоначальная конечная остановка была заброшена, и эта станция была просто короткой платформой на отклонении от новой линии, без товаров.
  • Бентс, показанный на карте ОС, обследованной в 1854 году, но показанный как начало 1865 года (Кобб[8] и Нокс[5]).
  • Foulshiels, показанный на карте ОС, сделанной в 1854 году; упомянутый Ноксом, но опущенный Коббом и Баттом; он был расположен к северу от более поздней развязки Аддвелл.
  • Whitburn

Возрожденное пассажирское сообщение, проходящее по чрезвычайно редкой территории, было снова прекращено в декабре 1852 года.[14] В любом случае опорой линии были перевозки минералов, но эта опора оставалась очень слабой.

Поглощение железной дорогой Эдинбурга и Глазго

В 1847 году владельцы увидели, что будущее за продажей их линии железной дороге Эдинбурга и Глазго (E&GR), и был подготовлен парламентский законопроект; однако регламент запрещал объединение компаний, которые не израсходовали половину своего уставного капитала. Это задержало процесс до 1849 года, когда был получен Акт, разрешающий продажу E&GR.[4][13]

Поглощение вступило в силу 28 июля 1849 г., хотя управление линией продолжалось независимо до полного слияния в 1850 г.[4][13] Несмотря на ограниченный успех линии, акционеры продали ее с премией: в 1851 году сообщалось, что 28 000 акций компании стоимостью 50 фунтов стерлингов были недавно выкуплены E&GR за 75 фунтов стерлингов.[15]

У E&GR не было прямого железнодорожного сообщения с их недавно приобретенной линией - поезда будут ходить от WM&CR через линию Эдинбург и Батгейт. Тонкие минералы не могли быть привлекательными. В эти годы конкурирующая Каледонская железная дорога (CR) прибыла из Карлайла и теперь имела основные линии на запад в Глазго и на восток в Эдинбург, а также заняла линию Уишоу и Кольтнесс с ее угольными и металлургическими заводами. Ясно, что E&GR опасалось, что CR обеспечит безопасность всех полезных ископаемых в треугольнике между Ланарком, Глазго и Эдинбургом, и приобретение WM&CR должно было сорвать это.

Bathgate Chemical Works

Немного южнее Батгейта на открытой местности в миле или около того к югу от города был основан Bathgate Chemical Works. Джеймс Янг, промышленный химик, разработал промышленный процесс производства парафин из торбанит, тип горючие сланцы. Он получил патент для процесса в октябре 1850 года, и торбанит был обнаружен в поместье Торбанхилл, примерно на полпути между Батгейтом и Уитберном. Янг присоединился к партнерству с Эдвардом Уильямом Бинни и Эдвардом Мелдрамом, и завод Bathgate начал работу в феврале 1851 года.[16] Он был расположен на восточной стороне железнодорожной линии Уилсонтаун, Морнингсайд и Кольтнесс, но позже был расширен и перенесен на западную сторону.

После поглощения

В 1859 году был открыт филиал к северу от Блэкхолла до Шоттс Айрон Уоркс. Ряд ответвлений к карьерам, в частности, Аддевелл и Полкеммет в 1869 году. В том же году Эдинбургско-Глазгоская железная дорога была захвачена Северо-Британская железная дорога

1 октября 1864 года вновь открылось пассажирское сообщение на линии между Морнингсайдом и Батгейтом со станциями в Блэкхолле, Крофтхеде, Бентсе и Уитберне.[14] Обслуживание было минимальным: в 1895 году из Батгейта ходило два поезда в день и три возвращались, еще один - в субботу.[17] В 1922 году это немного увеличилось.[18]

Конкурирующая Каледонская железная дорога обслуживала свою станцию ​​Морнингсайд, расположенную в 40 м по железной дороге, и направлялась на север в Мазервелл. Время движения поездов было не очень согласованным, а на 40-метровой железной дороге между двумя станциями не было пассажирских перевозок.

Пассажирская эксплуатация продолжалась до мая 1930 года, когда она была закрыта.[13]

В 1869 году Каледонская железная дорога открыла новую линию из Холитауна в Мидкалдер через Шоттс, предоставив новый и более удобный доступ к некоторым минеральным терминалам, от которых зависела линия WM&CR: именно такой результат опасался компании Edinburgh and Glasgow Company двадцать лет назад.

Поскольку горнодобывающая деятельность снизилась из-за геологического истощения, линия, полностью зависящая от них, тоже засохла и постепенно закрылась в 1960-х, за исключением заглушки на западном конце (закрыта в 1974 г.) и небольшого отрезка от стыка с Эдинбургом и Эдинбургом. Батгейтская железная дорога на перекрестке Батгейт - Полкеммет, где линия Монклендских железных дорог до Эйрдри расходилась: она была закрыта для пассажиров в 1956 году, но оставалась только грузовой линией до 1982 года.[8]

Однако в 2010 году эта линия была вновь открыта как загруженный пассажирский маршрут - четвертая линия Глазго - Эдинбург, через Эйрдри и Батгейт. Около полумили WM&CR живет с пятнадцатиминутной периодичностью (в 2013 году) электрического пассажира. поезда.

Примечания

  1. ^ Мост находился в точке пересечения трассы A71, примерно в 500 м к западу от Headless Cross.
  2. ^ Некоторые из этих подъездных путей можно увидеть на крупномасштабных картах Ordnance Survey серии 1859 года. Многие из них удалены от подъездных путей, и их назначение неочевидно. Тридцатью годами ранее на конных трамваях часто использовались короткие подъездные пути этого типа для проезда, и возможно, что эти подъездные пути были построены на той же основе, до того, как компания решила использовать тягу паровоза на основе принципа «один паровой двигатель».

Рекомендации

  1. ^ К. Дж. Робертсон, Истоки шотландской железнодорожной системы, 1722–1844 гг., John Donald Publishers Ltd, Эдинбург, 1983 г., ISBN 978-0-85976-088-1
  2. ^ Британский альманах Общества распространения полезных знаний, Чарльз Найт, Лондон, 1847 г.
  3. ^ Э. Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов, Касселл, Лондон, 1959 г.
  4. ^ а б c Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний, Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990, ISBN 1-85260-049-7
  5. ^ а б c Гарри Нокс, История Батгейтских железных дорог - с 1849 по 2010 год, Bathgate Historic Conservation Society, 2010, на сайте [1]
  6. ^ а б Отчет от 11 июня 1845 г. в Парламентских газетах Железнодорожного департамента, заседание: 22 января - 28 августа 1846 г.
  7. ^ Информационная служба железных дорог, Официальные схемы железнодорожных узлов, 1915 г., перепечатано компанией David & Charles (Holdings) Ltd, Newton Abbot, 1969 г., ISBN 0-7153-4347-5
  8. ^ а б c d Col M H Cobb, Железные дороги Великобритании - исторический атлас, Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN 0-7110-3003-0
  9. ^ а б Обследование боеприпасов от 25 дюймов до одной мили, Лист Ланарка XIII.11 (Камбуснетан)
  10. ^ Журнал Херепата, 10 марта 1849 г.
  11. ^ Джон Томас пересмотрел Дж. С. Патерсон, Региональная история железных дорог Великобритании: том 6, Шотландия, низменность и границы, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1984, ISBN 0-946537-12-7
  12. ^ Обследование боеприпасов от 25 дюймов до одной мили, Лист Ланарка XIII.11 (Камбуснетан), обследован в 1859 г., опубликован в 1864 г.
  13. ^ а б c d Центр архивов Университета Глазго, отчеты железной дороги Уишоу и Кольтнесс и железной дороги Уилсонтаун, Морнингсайд и Кольтнесс, Шотландия, на cheshire.cent.gla.ac.uk
  14. ^ а б R V J Butt, Справочник вокзалов, Патрик Стивенс Лимитед, Спаркфорд, 1995 г., ISBN 1-85260-508-1
  15. ^ Железнодорожная разведка, за полугодие, закончившееся 31 марта 1851 г., составлено из официальных отчетов Михиллом Слотером, W.H. Smith and Son, Лондон, 1851 г.
  16. ^ Дон Мартин, Монкленд и Киркинтиллох и ассоциированные железные дороги, Публичные библиотеки и музеи Страткельвина, 1995, ISBN 0-904966-41-0
  17. ^ Общее руководство по паровой навигации и железной дороге Брэдшоу, 12 мес. (Декабрь) 1895 г., перепечатано Миддлтон Пресс, Мидхерст, 2011 г., ISBN 978-1-908174-11-6
  18. ^ Общее руководство по железнодорожной и паровой навигации Брэдшоу, 7 мес. (Июль) 1922 г., перепечатано издательством Guild Publishing, Лондон, 1985 г.