WikiDer > Железная дорога Монкланд и Киркинтиллох

В Железная дорога Монкланд и Киркинтиллох была ранней минеральной железной дорогой, идущей от шахты на Monklands к Forth and Clyde Canal в Киркинтиллох, Шотландия. Это была первая железная дорога, на которой железнодорожный паром, первая железная дорога общего пользования в Шотландии,^[1] и первая в Шотландии, которая успешно использовала локомотивную силу, и это оказало большое влияние на успешное развитие черной металлургии в Ланаркшире. Он открылся в 1826 году.

Он был построен, чтобы обеспечить более дешевую транспортировку угля на рынок, нарушив монополию Монклендский канал. Он соединялся с каналом Форт и Клайд в Киркинтиллохе, давая доступ не только к Глазго, но Эдинбург также.

Разработка хороших месторождений железного камня в районе Коатбриджа сделала железную дорогу успешной, и карьеры железного камня сначала зависели от железной дороги. Сначала использовалась конная тяга, но позже была введена эксплуатация паровозов: первое успешное использование такого рода в Шотландии. Позднее пассажиры были перевезены, и на короткое время M&KR сформировал участок основного пассажирского маршрута между Эдинбургом и Глазго.

В 1848 году компания объединилась с двумя смежными железнодорожными линиями и стала Monkland Railways; которые в свою очередь были поглощены Эдинбург и Глазго железная дорога. В районе Коатбриджа используется небольшой участок первоначального маршрута.

Становление железной дороги

В первые десятилетия XIX века город Глазго испытывал большие и постоянно растущие потребности в угле для бытового и промышленного использования, а после прекращения добычи угля из местных карьеров он в основном поставлялся с угольного месторождения Ланаркшир, в центре которого недалеко от Эйрдри, в Монкленде. В этом районе также велась добыча железной руды.

В Монклендский канал открылась в 1794 году и дала значительный стимул развитию угольных карьеров в Монкленде, а также поощрялась ранняя добыча железа. Однако до эры надлежащей дорожной сети канал фактически обладал монополией на транспорт и соответственно устанавливал свои цены; Она настолько успешно использовала ситуацию, что «в течение многих лет приносила дивиденды в размере центов ... возникающие исключительно за счет потерь угля».^[2]

Группа заинтересованных бизнесменов продвинула железную дорогу Монкленд и Киркинтиллох, чтобы связать угольные карьеры и металлургический завод с каналом Форт и Клайд в Киркинтиллохе. Если бы уголь и полезные ископаемые были перевалены туда, они могли бы достичь не только Глазго, избежав монополии канала Монкленд, но и Эдинбурга.^[3][4][5]

Схема получила парламентские полномочия 17 мая 1824 года с уставным капиталом в 32 000 фунтов стерлингов и полномочиями по привлечению дополнительных 10 000 фунтов стерлингов путем дополнительных акций или заемных средств. Строительство началось по контракту в следующем месяце.^[6][7]

Инженер схемы был Томас Грейнджерв своем первом крупном предприятии; Ранее он в основном занимался дорожными схемами.^[4][5] Когда он занялся строительством железной дороги, он взял себе в помощники Джон Миллер, а через год двое мужчин сформировали партнерство Grainger & Miller, которое должно было быть активно вовлечено в шотландские железнодорожные схемы.^[6]

Построен под колею 4 фута 6 дюймов (1372 мм), и поскольку другие «угольные железные дороги» открылись в районе, соединенном с линией, эта ширина колеи стала использоваться для их использования.^[4][6] Неизвестно, почему Грейнджер выбрал этот калибр. Он, должно быть, знал об огромном успехе Стоктон и Дарлингтон железная дорога, построенный с шириной колеи 4 фута 8½ дюйма. Соглашение об указании колеи еще не было принято в то время; еще в 1845 году капитан Коддингтон из железнодорожной инспекции описывал другую железную дорогу и писал: «Колея рельсов 4 фута 8½ дюйма от центра рельса до центра рельса и 4 фута 6 дюймов от внутренней части рельса».^[8] и не исключено, что Грейнджер намеревался подражать линии Стоктона, но ошибочно принял параметр. Какой бы ни была причина, он непреднамеренно нанес огромный ущерб M&KR и нескольким другим угольным железным дорогам в Центральной Шотландии.

Открытие

Считается, что линия открылась в октябре 1826 г.^[9] но секция к северу от Гартшерри должна была открыться, по крайней мере, в мае 1826 года, хотя первые «открытия», возможно, предназначались только для пробных прогонов. 1 июня 1826 года торговец углем Джеймс Шиллинглоу рекламировал уголь из Гартшерри для продажи в Эдинбурге:

«Уголь Gartshearie (из угольного месторождения Монкленд) теперь впервые представлен в Эдинбурге в результате открытия железной дороги Киркинтиллох».^[6]

Сначала у железной дороги не было ни вагонов, ни лошадей для их буксировки, и независимые перевозчики работали через линию, платя компании пошлину за эту привилегию. Лишь с 1835 года компания начала приобретать собственный парк вагонов.

M&KR успешно функционировала с момента своего открытия: доход составил 704 фунта стерлингов в 1826 году, 2020 фунтов стерлингов в 1827 году и 2 837 фунтов стерлингов в 1828 году. Цена на уголь в Глазго заметно упала, в том числе из-за ослабления ранее действовавшего картеля. Однако основная часть угля прибыла в Глазго по каналу - около 89% в 1830 году.^[6]

Маршрут

Карта маршрута с современными каналами и современными железными дорогами

Джордж Бьюкенен в 1832 году описал маршрут:

Железная дорога начинается в Palacecraig и Cairnhill Collieries примерно в миле к юго-западу от Эйрдри и в девяти или десяти милях к востоку от Глазго по прямой. Отсюда он тянется примерно в миле на запад, проходя близко к северу от завода Calder Iron Works [Уильяма Диксона]; затем она поворачивает на северо-запад и примерно в полумиле дальше пересекает Эдинбург-Глазго-роуд по Эйрдри, в том же месте эта дорога пересекает канал Монкленд у моста Пальто.^{[примечание 1]} Это в девяти милях от Креста в Глазго и в двух милях к западу от Эйрдри. С этого места линия продолжается почти ровно на север на протяжении четверти мили, и здесь небольшая ветвь уходит на восток примерно на три четверти мили, к Угольным шахтам Киппса [около шахты Киппсбайра Арчибальда Фрю]. Затем линия продвигается на север примерно на милю, проходя к востоку от Gartsherrie Coal and Iron Works и далее к Gargill Colliery, где она поворачивает почти на север на две мили; и снова повернув на северо-запад с несколькими поворотами, пока не достигнем канала напротив Киркинтиллоха.

Вся длина от моста Кэрнхилл до канала Форт и Клайд составляет десять миль, а падение - около 127 футов. В некоторых местах он довольно ровный, а в других идет с пологим, но переменным уклоном. ... Первоначально он был проложен с одинарной линией рельсов и проездов. Однако были предприняты попытки проложить двойную полосу пути, и с тех пор это постепенно претворяется в жизнь. Стоимость исходной линии составляла около 3700 л. (Т. Е. 3700 фунтов) за милю.^[9]

Пристли сказал, что падение от Palacecraig до канала составило 133 фута 11 дюймов (40,82 м), а от Kipps Coliery до канала - 161 фут 3 дюйма (49,15 м).^[10] Градиенты были умеренными, с самым крутым на главной линии 1 к 120 к востоку от Бедли и 1 к 80 на ветви Киппса.^[11]

Линия пересекала Мэйн-стрит и Бэнк-стрит на уровне того, что сейчас является кольцевой на Саннисайд-стрит, немного восточнее более поздней линии высокого уровня, которая теперь пересекает Бэнк-стрит по мосту. В этом месте канал проходит под дорогой.^[12] Железнодорожный переезд на этом важном транспортном узле был ликвидирован, когда в 1872 году был построен высокий решетчато-балочный мост.^[11]

Грейнджер был проинструктирован «приспособить дорогу для локомотивных двигателей», хотя железная дорога проходила под Камбернаулд-роуд возле Бедли в низком туннель, всего 9 футов (2,74 м) высота над головой.^[7]

Рельсы Биркиншоу

Поручни для рыбного живота, используемые на линиях Cromford и High Peak

Компания M&KR использовала шпалы из каменных блоков с рельсами из ковкого чугуна, запатентованными Birkinshaw. В то время технология конфигурации рельсов еще не достигла зрелости, но Джон Биркиншоу в 1820 году получил патент на Т-образный рельс с рыбьим животом ковкое железо. В его патенте указано, что они должны формироваться путем прохождения через ролики - поскольку они были пузатыми, по-видимому, в роликах имела форму только голова. Чугун, использовавшийся до этого, хрупкий и плохо подходит для использования на тяжелых железных дорогах; ковкий чугун после литья подвергается термообработке и способен выдерживать удары.^{[заметка 2]} В Стоктон и Дарлингтон железная дорога была первой железной дорогой общего пользования, которая приняла рельсы Биркиншоу; Железная дорога Монкланд и Киркинтиллох была либо второй, либо третьей общественный^{[заметка 3]} Железнодорожный.^[6]

Другие железные дороги, дружественные и конкурирующие

Ballochney Railway

Как первая железная дорога в быстро развивающейся промышленной зоне, M&KR вскоре обнаружила, что промышленность росла за пределами ее досягаемости. В то время как были построены несколько коротких ответвлений и расширений (см. Ниже), другие железные дороги приняли вызов и соединили новые работы.

Первым, кто последовал за M&KR, был Ballochney Railway, открытый в 1828 году и идущий на восток от конца ветви Киппса до «той части угольного месторождения Монкленд к северу и востоку от Эйрдри».^[13] Баллокни зависел от M&KR в дальнейшей транспортировке полезных ископаемых, и отношения были дружескими.

Гарнкирк и Глазго железная дорога

Успех железных дорог по добыче полезных ископаемых по всей Великобритании был очевиден, и до открытия M&KR бизнесмены в Глазго предлагали прямую железную дорогу: в конце концов, транспортировка через M&KR включала перевалку до канала в Киркинтиллохе и ни в коем случае не была прямой. Поддержка идеи быстро набрала силу, и прямая линия, которую можно было назвать Гарнкирк и Глазго железная дорога (G&GR) получил парламентскую власть в мае 1826 года. Сначала он должен был отклониться от M&KR около Бедли и бежать более или менее прямо к Таунхеду, но его владельцы передумали и изменили точку пересечения на мост Гартшерри.

G&GR открылся в 1831 году, и сначала отношения с M&KR были дружескими; G&GR зависел от движения минералов, исходящего от M&KR. С точки зрения M&KR, у них была пристань на глубоководном канале Форт и Клайд, куда могли добраться морские суда, тогда как G&GR должен был заканчиваться на мелководном «перекрестке» (соединение в Таунхеде между каналом Монкленд и рекой Форт и Клайд Канал).

По мере развития технологий и торговли эти отношения менялись; M&KR была подающей железной дорогой, зависящей от каналов, а G&GR - для дальнейшей транспортировки; его локомотивы были технически менее совершенными; Казалось, что G&GR заигрывает с расширениями и альянсами, которые угрожают вырубить M&KR. Постепенно G&GR стала скорее конкурентом, чем союзником.^[6]

Slamannan Railway

В 1840 г. Slamannan Railway открылся между пунктом на Баллокнейской железной дороге в Арбакле и пристанью на Union Canal в Causewayend. В то время как промоутеры предполагали, что трафик будет возникать из угольных карьеров на самом деле на их маршруте, очевидной целью было доставить уголь Monklands в Эдинбург напрямую, минуя канал Форт и Клайд и большую часть транзита через M&KR. Однако длинный маршрут по безлюдной местности, заканчивающийся канатным спуском и перевалкой к каналу, серьезно ограничивал его возможности.

Открытие линии Сламаннан действительно привело к более быстрому пассажирскому путешествию из Эдинбурга в Глазго по каналу из Эдинбурга в Козуэйенд, а затем по Сламаннану, Баллокни, Монкленду и Киркинтиллоку, а также по железным дорогам Гарнкирк и Глазго; поездка заняла четыре часа.

Линия Сламаннан, проходящая через отдаленные вересковые пустоши с небольшими месторождениями полезных ископаемых, на самом деле разрабатывалась, никогда не была успешной, и открытие Эдинбург и Глазго железная дорога в 1842 году нанес ему едва ли не смертельный удар.^[6]

Индустриальное развитие

Технический прогресс в производстве чугуна оказал огромное влияние на район Коатбриджа. Железные руды здесь добывались с начала века, но Дэвид Мушет обнаруженный черная полоса железного камня который имел гораздо более высокое содержание железа в сочетании с углеродистым материалом, а в 1828 г. Джеймс Бомонт Нейлсон изобрел горячий взрыв процесс выплавки чугуна. В третьем и четвертом десятилетиях девятнадцатого века металлургическая промышленность в районе Коатбриджа значительно расширилась. В 1826 г. насчитывалось 17 доменных печей, в 1843 г. - 53. Процесс горячего дутья потреблял большое количество местного угля; для ранее использовавшихся процессов требовался кокс, для производства которого местные угли непригодны. Это стимулировало дальнейшую добычу угля, а также добычу железного камня.

Для процесса плавки также требовался известняк, который сначала перевозили на лошадях и телегах из района Камбернаулд; и шамот, доступные в районах Гартшерри и Гарнкирк, для производства огнеупорный кирпич для футеровки печей и выдерживания высоких температур.

Компания M&KR оказалась в центре металлургической промышленности, но была спроектирована и спроектирована так, чтобы доставлять уголь в Киркинтиллох, и не была связана с разрабатываемыми железными камнями и угольными карьерами. Это создало огромный потенциал, но также и значительные проблемы по мере развития потребностей доминирующих отраслей.

Другие местные железные дороги по добыче полезных ископаемых были построены для доступа к карьерам и работам, и, поскольку M&KR находился в центре черной металлургии, они работали в сотрудничестве с ним и приняли те же 4 фута 6 дюймов (1372 мм) колеи. В качестве междугородний железные дороги развиты в другом месте, они усыновленный что стало стандартный калибр из 4 футов8 ¹⁄₂ в (1435 мм), и они быстро стали доминирующей транспортной средой. В Эдинбург и Глазго железная дорога открылись в 1842 году. Местные линии в Монкленде не могли перебрасывать свои вагоны на эти другие линии, и, работая с лошадьми и технически примитивными локомотивами на зашитых каменными блоками путях, они оказались в очень невыгодном положении.^[6]

Рост и развитие

Деталь линии M&KR в Коатбридже

Вскоре создателям железной дороги стало ясно, что на линии необходимо проделать большую работу. после открытие из-за интенсивного использования линии. В феврале 1830 года сообщалось, что 5320 ярдов (4865 м) пути были удвоены, и что еще 2000 ярдов (1829 м) будут удвоены в течение следующей весны, и было принято решение увеличить дополнительные 10000 фунтов стерлингов. капитал, утвержденный в Законе 1824 г. Томас и Патерсон подразумевают, что эта работа «доводила линию до состояния приема» локомотивов.^[7] Первый локомотив работал с 1831 года (см. Ниже).

В 1833 году M&KR добивалось парламентских полномочий для двух новых филиалов и дополнительного капитала, так как добавочный капитал с 1830 года был израсходован. Способы работы раскрылись, когда Чарльз Теннант использовал слух, чтобы настаивать на изменении метода работы. M&KR работал между Хоусом (Коатбридж) и Гаргиллом на локомотивах; G&GR разрешала перевозчикам работать с конной тягой, продолжая движение до M&KR. M&KR эксплуатировал этот участок как две одинарные линии, одну для паровой тяги, а другую для лошадей; M&KR сообщило, что погонщики лошадей «снимали своих лошадей [то есть катились под гору] и позволяли своим фургонам вступать в контакт и наезжать на паровые экипажи». Теннент требовал перехода на обычную двухколейную работу, и на парламентских этапах было много маневров. Наконец, M&KR добилась своего, сохранив разделение перевозки лошадей и локомотивов,^{[примечание 4]} и M&KR получил свой Акт 24 июля 1833 года. Разрешенный дополнительный капитал составлял 20 000 фунтов стерлингов, и он был получен в виде банковской ссуды.^[6][7]

В 1834 году еще одно соединение было установлено в Уиффлете, когда железная дорога Уишоу и Кольтнесс сделала там пересечение, в результате чего ямы в Кольтнессе стали частью сети M&KR.

В 1834-55 у канала Форт и Клайд в Киркинтиллохе на земле M&KR был построен бассейн; Изначально перевалочный пункт представлял собой простую пристань на берегу канала. Новый бассейн был открыт 28 февраля 1835 года.

В 1835 году канал Форт и Клайд приобрел 14-тонную железную лодку, оснащенную рельсы и вертушки перевозить железнодорожные вагоны. План состоял в том, чтобы загрузить вагоны из M&KR для дальнейшей перевозки в любую точку канала; помимо заводских подъездных путей, это, по-видимому, включало перевод на морские суда в Грейнджмуте и, возможно, Боулинг. В небольших местах отдельные вагоны, вероятно, были переведены на жесткую стойку, не обязательно на разъездные пути, и такая конструкция позволила избежать двух перевалок перевозимого материала. В декабре 1835 года M&KR потратило 81 фунт стерлингов на новые вагоны и на резку рельсов, то есть на подход к месту погрузки в Киркинтиллохе.^[6] В 1836 году «угольный фургон» заработал 540 фунтов стерлингов.^[7]

В 1837 году было открыто ответвление от Уиффлат-Джанкшен (нынешнее написание Уиффлет) до Роузхолла, проходящее через короткий туннель. Там была шахта, и было построено несколько трамвайных путей, чтобы соединить ямы в этом районе с M&KR. Линия была сдана в аренду на 30 лет с Уита Сандей 1838 г. Адди и Миллару [или Миллеру] и работала ими.^[6][11][14]

В 1839 году Компания заручилась полномочиями на существенное увеличение своего капитала до 124 000 фунтов стерлингов «с целью повторной прокладки линии с тяжелыми рельсами и иного обеспечения увеличенного движения транспорта». В июле 1843 г. были утверждены новые линии с дальнейшим увеличением капитала до 210 000 фунтов стерлингов.^[15]

В 1842 году M&KR отреагировала на продолжающийся рост грузоперевозок приобретением пяти новых локомотивов и тендеров, а также 232 новых вагонов.^[6]

В 1846 году расположение вокруг Саннисайд-Джанкшен в Коатбридже было изменено. Металлургический завод Гартшерри находился между каналом Монкленд и железной дорогой, а линия была сдвинута на восток, ближе к Саннисайд-стрит, чтобы обеспечить расширение металлургического завода.^[11]

Локомотивы

Модель локомотива № 1

Когда линия открылась, движущей силой были лошади, принадлежащие независимым перевозчикам. Однако технические разработки, достигнутые на Ливерпуль и Манчестер Железнодорожный были отмечены, и было объявлено, что Гарнкирк и Глазго железная дорога использовал бы локомотивную силу. Компания M&K решила приобрести локомотив; он был спроектирован Джорджем Доддсом, собственным суперинтендантом компании, и построен Мердоком, Эйткеном и Компанией из Глазго. Локомотив № 1 (как он был обозначен) был доставлен 10 мая 1831 г .:^[7][14]

Он был взят из мастерской на Хилл-стрит во вторник утром, и, будучи начат на железной дороге ниже Кристона, он прошел несколько миль вдоль железной дороги, иногда со скоростью пятнадцать миль в час (24 км / ч), хотя Двигатели компании не обязаны двигаться в загруженном состоянии со скоростью, превышающей 4 мили в час (6,4 км / ч) в час.

Локомотив первым успешно работал на коммерческой основе в Шотландии.^[6] M&KR потратило 5 925 фунтов стерлингов на усиление пути для работы локомотивов.^[7]

Те же производители поставили № 2 10 сентября 1831 года. Эти локомотивы были типа «Киллингворта», которые даже в то время считались довольно старомодными: Доддс придерживался консервативных взглядов и предпочел этот тип технически прогрессивным. английский конструкции Роберт Стивенсон.^[7] У них было два вертикальных цилиндра, а поршни имели поршневые кольца; котел был длиной 9 футов (2743 мм) на 4 ¹⁄₂ диаметр футов (1372 мм), с 62 медными трубками 1 ¹⁄₂ диаметр в дюймах (38 мм); рабочее давление составляло 50 фунтов / кв. дюйм (340 кПа). Колеса были 4 фута (1219 мм) в диаметре. Сообщалось, что локомотивы были очень надежными.^[6]

Когда был приобретен второй локомотив, эти два агрегата работали по обе стороны туннеля Бедли, который имел недостаточный зазор; через туннель использовались лошади. В январе 1832 года начались сквозные работы, линия была удвоена, и туннель открылся. Место, о котором идет речь, находится в Бедли, на крутом повороте к югу от Стерлинг-роуд, теперь это A80.^[4][16][17]

Ключевым фактором в способности управлять локомотивами на столь раннем этапе было использование Биркиншоу патент "податливый" кованое железо рельсы, прокатанные машиной на длину 15 футов (4,57 м). Они были достаточно прочными, чтобы выдерживать вес локомотивов, в отличие от платных дорог (таких как Железная дорога Килмарнок и Трун, где произошла первая безуспешная попытка эксплуатации локомотивов в Шотландии) или обычные чугунные рельсы, которые были хрупкими и склонными к разрушению при больших неподрессоренных нагрузках.^[6]

В 1837 году компания построила в Киппсе мастерскую для локомотивных нужд.^[4][18] Локомотивы № 3 и 4 были изготовлены самой компанией в 1834 и 1838 годах соответственно. Локомотивы Зефир, Атлас и Орион работали в 1840-х годах.^[6]

Пассажиры

Первые дни

8 июля 1828 г. состоялся суд над железнодорожным экипажем; об этом сообщалось в Шотландец газета:

Железнодорожный тренер. Первый железнодорожный вагон, построенный в Шотландии для перевозки пассажиров, во вторник совершил пробную поездку в районе Эйрдри. Его тащит одна лошадь, и он должен курсировать по Киркинтиллохской железной дороге, доставляя пассажиров к лодкам по каналу. Он рассчитан на 24 пассажира, но стартовал на высоком уровне - не менее сорока, внутри и снаружи.^[19][20]

Томлинсон^[21] предполагает, что в этот день началось регулярное пассажирское сообщение, и более поздние авторы последовали за ним, но нет уверенности в том, что испытание сразу привел к штатному пробегу. Если и когда это произошло, то, должно быть, это было от Линда (на Ballochney Railway) Киркинтиллох. В любом случае, похоже, это было очень недолго.^{[6][примечание 5]}

Когда железная дорога Гарнкирк и Глазго открыла свою линию, она управляла сообщением между Лиендом и конечной точкой Таунхеда в Глазго, пересекая часть железной дороги Баллокни и филиал M&KR Kipps и заходя в The Howes в Коатбридже.^{[примечание 6]} Ежедневно ходило четыре поезда в каждую сторону.^[3] Поскольку в то время M&KR действовала как платная дорога, не было ничего удивительного в другом бизнесе или, в данном случае, в другом. железнодорожная компания, управляющих пассажирскими поездами на линии МиКР.

Сначала с 1 июня 1831 года это была конная повозка, но через несколько недель G&GR поставила локомотив под названием St Rollox дальше, бежим до Гартшерри. M&KR не позволяла локомотиву пересекать свою линию, поэтому конная тяга перешла на Leaend.^[6] Эта служба продолжалась до 1843 года. Путеводитель Брэдшоу.^[22] показывает пассажирские поезда из Глазго в Эйрдри и т. д. на участке под названием Гарнкирк и Железная дорога Глазго и т. д. в 7 ½ и 10 ½, 13 ½ и 16 ½ вечера. Эйрдри в Глазго и т. Д., 8:00 и 11:00, 14:00 и 17:00. Фарес, Глазго и Эйрдри 1 сек. 0d. - 6d.

В июне 1831 года было конное сообщение от завода Calder Iron Works (на M&KR) до Gartsherrie, соединяющегося оттуда с услугами Leaend в Глазго, а летом 1832 года G&GR рекламировала услугу от Cairnhill Bridge (около Calder Iron). Works) в Глазго, а также из "Кларкстона": местоположение Кларкстон-Вестер-Моффат на железной дороге Баллокни, через Киппс:

Железнодорожный вагон отправляется от Кларкстона и моста Кэрнхилл каждую среду с четверти до 8 часов утра. и возвращается вечерним поездом из депо.^[23]

В другом объявлении от 15 октября 1832 г. сообщалось, что вагоны Кларкстона и Кэрнхилла «сняты с производства».

Пассажирские перевозки и станции M&KR

Суммирование пассажирских станций в дни M&KR затруднено, и многие источники противоречивы. В первые дни конные поезда, вероятно, останавливались там, где кто-то хотел сесть или сойти, без формального помещения станции.

1 июня 1831 года пассажирское сообщение было запущено из Эйрдри Линда в Хоус (в Коатбридже) и далее в Гаргилл. Позже он был расширен до Глазго Таунхед через железную дорогу Гарнкирк и Глазго, работающую в сотрудничестве с этой линией. Примерно в это же время существовало недолговечное сообщение от завода Calder Iron Works до Gartsherrie. Летом 1832 года объявлялись еженедельные рейсы с моста Кэрнхилл и Кларкстон, чтобы соединиться с поездами Airdire в Глазго.

С конца 1839 года из Лиэнда ходили службы в бассейнах Хоус, Кристон и Киркинтиллох, но они, вероятно, прекратились в 1840 году или вскоре после этого.

С 26 декабря 1844 г. существовало пассажирское сообщение от Эйрдри-Холлкрейг-стрит до Киркинтиллоха (обменная станция на E&GR). До 23 марта 1846 г. существовало сообщение от Киркинтиллоха до бассейна Киркинтиллох. Основное пассажирское сообщение было приостановлено 26 июля 1847 г., в то время как Колея колеи была изменена. 28 июля 1847 года служба возобновилась, теперь она проходит до Глазго Куин-стрит. 1 декабря 1847 года служба была переведена в Глазго по линии Гарнкирк от Гартшерри, но 10 декабря 1849 года она была возвращена на Куин-стрит. Связующее сообщение было проведено на юг к мосту Кэрнхилл, но оно было сокращено, чтобы закончиться в Уиффлате (теперь называемом Уиффлет) 1 декабря 1850 года. Все пассажирские перевозки были приостановлены 10 декабря 1851 года. Пассажирское сообщение было восстановлено с Глазго Бьюкенен-стрит до Эйрдри-Холлкрейг-стрит в августе 1852 года.

Если взять станции с севера на юг, то они выглядели следующим образом.

• Бассейн Киркинтиллох, открытый с 1828 г. на северной оконечности канала; закрыта как пассажирская станция к 23 марта 1846 г .; поблизости находился Северный британский вокзал, открытый в 1848 году,^[24] и продолжалось до 1964 г .;
• Вудли; На железной дороге Эдинбурга и Глазго была станция под названием Киркинтиллох у современной Пасхи Гарнгабер-роуд; M&KR открыла станцию ​​Вудли немного севернее своей линии в 1844 году; у соединяющихся пассажиров было бы 100 ярдов ходьбы; но в том же году M&KR построила ответвление для обмена подъездными путями рядом с E&GR в Гарнгабере, и там также был обмен пассажирами; (на тот момент у M&KR и E&GR была разная ширина колеи); станция также называлась Киркинтиллох а также Kirkintilloch Junction; закрылся 26 июля 1847 г .;
• Бридженд на Гартферри-роуд открылся около 1839 года и закрылся 10 декабря 1851 года;
• Bedlay, открыт в 1849 году (т.е. после окончания независимого существования M&KR) и снова закрыт в том же году;
• Гарнкуин, вероятно, на Мейн-стрит, открылся 10 декабря 1849 года; закрыт 10 декабря 1851 г .;
• Гартшерри, на стыке с G&GR, также известный как Гаргилл; открыт 1 июня 1831 г .; и закрыт 10 декабря 1851 г .; соседняя каледонская станция продолжалась 1940 г .;
• The Howes: вероятно, находится на месте Sunnyside Junction; он открылся в 1831 году и закрылся в 1851 году; также известный как Саут-Энд;
• Коатбридж: открыт 10 декабря 1849 г .; закрыт 10 декабря 1851 года на линии M&KR рядом с современной центральной станцией Коатбридж (которая находится на параллельной линии GG&CR); когда главная линия M&KR была перестроена на более высоком уровне в Северо-Британская железная дорога дней (чтобы пересечь Банковскую улицу и ликвидировать железнодорожный переезд) в 1871 году была открыта станция на том же месте на новой линии высокого уровня;
• Whifflat; (в настоящее время пишется Whifflet); открыт 10 декабря 1849 г .; закрыт 10 декабря 1851 г .; позже (1871 г.) на этом месте открыли станцию);
• Завод Calder Iron Works; открыт в июне 1831 г .; скоро закрывается;
• Кэрнхиллский мост; открыт летом 1832 г .; закрыт к середине октября 1832 г .; вновь открыта Монклендской железной дорогой 10 декабря 1849 года; закрыт 1 января 1850 г.^[20]

Местоположение ранней станции Коатбридж "Хоус" особенно трудно определить, и она не показана ни на одной доступной карте; когда открылся M&KR, Коатбридж еще не был устоявшимся сообществом. Иногда его называли «Хауз» или просто «Хоуз». Кобб^[17] помещает это в Киппс, но это должно быть неправильно. Мартин говорит, что в 1836 г. существовал стационарный паровоз для движения транспорта, идущего с железной дороги Уишоу, и в котировках указывается на покупку намоточного устройства и канатов.^[25] Должно быть, это были канатные поезда, идущие с юга до того, что стало Саннисайд-Джанкшен, от железнодорожного переезда на Бэнк-стрит. Непосредственно к юго-западу от точки Саннисайд-Джанкшн на карте боеприпасов 1864 года находится бассейн Хоус.^[26] Поезда, идущие до Лиенда, останавливались на Хоусе, должно быть, это было на перекрестке, где расходились главная линия M&KR и ветка Киппс.

Более поздние разработки

Открытие Сламаннанской железной дороги в 1840 году привело к кратковременному междугороднему пассажирскому сообщению между Эдинбургом и Глазго, по каналу Юнион до Козуэйенда, оттуда по линии Сламаннан до Арбакла, а оттуда по железной дороге Баллокни до Киппса, M&KR в Гартшерри и по железной дороге Гарнкирк и Глазго в Таунхед. Время в пути составляло четыре часа и более. Бассейн Union Canal находился не в центре Эдинбурга, и на маршруте было три веревочных подъема. Время в пути дилижанса было аналогичным. Сначала это был успех, но вскоре пассажиропоток пошел на убыль, и открытие Эдинбургско-Глазго железной дороги в 1842 году положило этому конец. Ни одна из станций не упоминается в Брэдшоу 1843 года.^[22] или Брэдшоу 1850 г.^[27]

Кажется, что в последующие годы не было особых попыток ни в отношении пассажирского бизнеса, ни на главной линии Киркинтиллох. Однако с 26 декабря 1844 года четыре поезда ежедневно курсировали в каждую сторону от станции Холлкрейг-стрит в Эйрдри (недавно открывшейся на линии Баллокни) до станции обмена в точке пересечения с Эдинбург и Глазго железная дорога, несколько восточнее нынешней станции Лензи. Это использовало новую ветку к обменной станции; в то время две железные дороги имели разную ширину колеи. Компания Ballochney приобрела семь подержанных автобусов у Midland Railway для службы. Также в декабре 1844 года конный пассажирский транспорт ходил от Киркинтиллоха до Ботлинского виадука, в точке пересечения (то есть над северной оконечностью M&KR) в целях соединения, но, похоже, это длилось недолго.^[3]

M&KR изменил ширину колеи на стандартную 26 и 27 июля 1847 года, а на следующий день служба Airdrie смогла проехать через Бишопбриггс до Глазго (Куин-стрит); теперь поездка заняла 45 минут. Должно быть, существовала более низкая шкала тарифов по сравнению с частью E&GR (предположительно пропорциональная тарифам, взимаемым выше G&GR до Глазго, и занижала собственные тарифы E&G); в ноябре E&GR уведомила, что будет взимать полную стоимость своей части поездки. Это означало, что стоимость проезда теперь была равна гораздо более длительным поездкам на самом M&KR, поэтому M&KR перевела поезд обратно на маршрут G&GR с 1 декабря 1847 г. Однако они вернулись на маршрут Бишопбриггс с 10 декабря 1849 г. Он работал до 10 декабря 1849 г. Декабрь 1851 года, когда он был прекращен.

Проигрыш соревновательной гонки

В то время, когда строилась линия Monkland и Kirkintilloch, происходило огромное ускорение темпов технологических изменений, и первые линии - угольные железные дороги- оказались позади более развитой железной дороги; то Эдинбург и Глазго железная дорога (E&GR) открыла свою линию, спроектированную для скоростных поездов на локомотивах, в 1842 году.

Линия Монкланд и Киркинтиллох оказалась позади; в нем была колея, мешавшая работать с развивающимися сетями; для транспортировки полезных ископаемых в Глазго он полагался либо на перевалку в канал, либо на другую линию (G&GR); Добраться до Эдинбурга было еще хуже: доступ осуществлялся через железную дорогу Баллокни с двумя наклонными плоскостями с канатной опорой, а затем по линии Сламаннана с еще одной наклонной плоскостью с канатной опорой и перевалкой в ​​Козуэйенде на канал Юнион.

Это конкурентное невыгодное положение столь же остро ощущалось и другими угольными железными дорогами, с которыми сотрудничала M&K, - компаниями Баллокни и Сламаннана. Они решили, что их интересы лежат в сотрудничестве, и сформировали совместное рабочее соглашение с 29 марта 1845 года. В 1844 году M&KR построила короткий путь к перевалочным путям с E&GR в Гарнгабере, немного восточнее современной станции Лензи. Неудобство перевалки подчеркнуло тот факт, что их теперь нестандартная ширина колеи препятствовала легкому переводу движения на развивающуюся железнодорожную сеть.^[6]

Совместными усилиями они решили изменить ширину колеи на стандартную; они получили парламентскую власть и вместе произвели изменения 26 и 27 июля 1847 года.^[5]

Гарнкирк и Глазго изначально были одной из «угольных железных дорог», но ее руководство было более прогрессивным, и сначала она была близким союзником, но постепенно превратилась в конкурента. Через несколько недель после выставки M&KR компания сменила калибр на стандартную, а в 1845 году открыла новую линию, минуя M&KR, став Железная дорога Глазго, Гарнкирк и Коатбридж (GG&CR) и более тесно соединившись с железной дорогой Уишоу и Кольтнесс (W&CR) на юге. В то время промоутеры продвигали идею железной дороги из Карлайла, соединяющейся с развивающейся английской сетью, и им нужен был маршрут из Южного нагорья в Глазго. Это было аккуратно предоставлено W&CR и GG&CR, которые теперь преобразовали угольные железные дороги в элементы междугородной магистрали.

Новый Каледонская железная дорога открыла свою магистраль из Карлайла в Глазго (через линию Гарнкирк) в 1848 году, подчеркнув изолированность M&KR.^[3][6] В то же время Каледония открыла путь к Гринхиллу, чтобы соединиться с Центральная шотландская железная дорога там. Caledonian использовала короткий участок маршрута Monkland и Kirkintilloch, между Gartsherrie и Garnqueen South Junction, чтобы получить доступ к своему дальнейшему маршруту. В последующие десятилетия движение из Мазервелла в Перт приняло этот маршрут, а в двадцатом веке каледонские экспресс-пассажирские поезда использовали то, что стало частью Северо-Британской железной дороги, а с 1923 года в качестве соответствующих компаний-преемников Лондон Мидленд и Шотландская железная дорога использовал Лондон и Северо-Восточная железная дорога треки.

Слияние

Совместное рабочее соглашение между M&KR, Ballochney Railway и Slamannan Railway работало хорошо, в то время как конкурентное давление росло, и три компании решили объединиться: они сделали это 14 августа 1848 года, образовав новую компанию под названием Monkland Railways.^[18]

Новая компания предприняла шаги по консолидации своего бизнеса, построив ряд филиалов до угольных шахт; более длинная ветка к Батгейту и там новый химический завод; ветвь в Бо'несс; и, в конечном итоге, «Новая линия», соединяющая Коатбридж и Эйрдри с Батгейтом напрямую, через Армадейл.

Компания Monkland Railways была поглощена Эдинбург и Глазго железная дорога Парламентским актом от 5 июля 1865 года, вступившим в силу 31 июля 1865 года. Днем позже (1 августа 1865 года) Эдинбургско-Глазгоская железная дорога была присоединена к Северо-Британская железная дорога.^[18]

После 1865 г.

Железная дорога Монкланд и Киркинтиллох была построена как ветка с севера на юг, соединяющаяся с каналом, и другие угольные железные дороги имели столь же устаревшее происхождение. В то время движение минералов было преобладающим, но требовался более прямой доступ к Глазго, предоставленный с 1871 г. Коатбридж - линия Глазго. Это сделало возможным гораздо более прямой пассажирский доступ из района Монклендс в Глазго, а также сквозной маршрут из Эдинбурга в Глазго по оси восток-запад и кратковременный проход по маршруту M&KR. Поезда на оси север-юг, от Мазервелла к Стерлингу, использовали короткий участок маршрута M&KR между Гартшерри и Гарнкуин, как уже было описано.

Проходя через Коатбридж, линия пересекала Мэйн-стрит и Бэнк-стрит на их перекрестке железнодорожным переездом. Это было крайне неудобно, и в 1871 году компания Monkland Railways построила линию на более высоком уровне, пересекая Банковскую улицу большим решетчатым железным мостом. На восток от железнодорожного переезда до карьера и металлургического комбината рядом с нынешней кольцевой развязкой на Коатбэнк-стрит шла минеральная подъездная дорога. Когда главная линия была реконструирована, новое соединение с запасным ходом было сформировано от перекрестка на небольшом расстоянии южнее, и была предоставлена ​​товарная станция Sheepford. Был пристроен завод Rochsholloch Iron и трубный завод.

В 1878 году Северо-Британская железная дорога спонсировала номинально независимую железную дорогу. Глазго, Ботвелл, Гамильтон и Коатбридж железной дороги развивать доступ к шахтам; он соединялся с линией угольных шахт Rosehall возле Whifflet, давая прямой доступ к металлургическим заводам Коатбриджа.

В 1895 году была открыта ветка от Бридженд-Джанкшен до Уотерсайд-Джанкшн, что позволило проехать от маршрута M&KR на север к маршруту E&GR в восточном направлении, избегая разворота в Лензи.

В двадцатом веке лучшие дни черной металлургии Monklands прошли, и начался постепенный спад, а дублирование доступа к оставшимся карьерам и предприятиям нанесло ущерб бывшей линии M&KR.

В 1959 году закрылись два соединения с главной линией E&GR (в Lenzie и Waterside Junction). Секция Sheepford уже была закрыта в 1951 году, а линия Bothwell закрылась в 1955 году. Секция Cairnill и Palacecraig также закрылась к 1950-м годам. В 1964 году основная линия, ведущая к бассейну Киркинтиллох, закрылась к северу от шахты Бедлей; она тоже закрылась в 1969 году, оставив отрезок до Leckethill, но в 1982 году линия к северу от Gartsherrie полностью закрылась.

Сегодняшний день

Остались два очень коротких участка линии M&KR:

• линия север-юг от Sunnyside Junction до Whifflet (хотя участок маршрута был перестроен на более высоком уровне, чтобы устранить железнодорожный переезд на Bank Street в 1871/2 г.^[11]
• восточный участок от Саннисайд-Джанкшен до Гринсайд-Джанкшен, в настоящее время являющийся частью линии Глазго - Эрдри, электрифицированной в 1960 году.

Ссылки на другие маршруты и виды транспорта

• В Ballochney Railway в Киппсе.
• В Каледонская железнодорожная магистраль на Южном перекрестке Гарнкуин и Северном перекрестке Гартшерри.
• В Forth and Clyde Canal в Киркинтиллох
• В Гарнкирк и Глазго железная дорога на перекрестке Гартшерри
• В Slamannan Railway
• В Wishaw and Coltness Railway

Примечания

Рекомендации

Источники

• Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании. VI Шотландия: Низины и границы (1-е изд.). Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-5408-6. OCLC 16198685.
• Томас, Джон; Патерсон, преподобный A.J.S. (1984). Региональная история железных дорог Великобритании. VI Шотландия: Низины и границы (2-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-9465-3712-7. OCLC 12521072.
• Уишоу, Фрэнсис (1969) [1840]. Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и проиллюстрированы (3-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4786-1.
• Низинные локомотивы История железных дорог Монклендов.
• Рейлскот на железной дороге Монкленд и Киркинтиллох.
• Историческая (1846 г.) статья о Монкланде, касающаяся угля, железного камня, каналов и железнодорожного транспорта..

Координаты: 55 ° 55′27.91 ″ с.ш. 4 ° 8′29,10 ″ з.д. / 55.9244194 ° с.ш. 4.1414167 ° з.д. / 55.9244194; -4.1414167 (Расположение Monkland Junction)