WikiDer > Ливерпуль и Манчестер Железная дорога

Liverpool and Manchester Railway
Эта статья об исторической железной дороге. Текущий маршрут из Ливерпуля в Манчестер см. Ливерпуль в Manchester Lines.

Ливерпуль и Манчестер Железная дорога
Открытие Liverpool and Manchester Railway.jpg
Литография А. Б. Клейтона с изображением Ливерпульско-Манчестерской железной дороги, пересекающей канал Бриджуотер в Патрикрофте.
Обзор
Штаб-квартираЛиверпуль
LocaleЛанкашир
Сроки работы1830–1845
ПреемникЖелезная дорога Гранд-Джанкшн
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Длина31 миля (50 км)
[ ]
Ливерпуль и
Манчестер Железнодорожный
Легенда
1830–1845
Ливерпуль
Crown Street
Туннель на Краун-стрит и склон
Упаковка товаров
позже товары Park Lane
Wapping Tunnel & наклон
Лайм-стрит
Туннель на Лайм-стрит и склон
Edge Hill
(оригинал)
Edge Hill
(новый)
Железнодорожные работы Edge Hill
Wavertree Lane
Оливковая гора нарезка
Широкий зеленый
Роби
Huyton
Линия угольных шахт
Huyton Quarry
Косой мост Рейнхилл
Рейнхилл
Леа Грин
Сент-Хеленс и Ранкорн-Гэп-Рли
St Helens Junction
Коллинз Грин
Санкейский виадук над
Санки Брук и Санкейский канал
Earlestown
Уоррингтон и Ньютон Рли
Мост Ньютона
Parkside
(оригинал)
Wigan Branch Railway
Parkside
(новый)
Кеньон нарезка
Kenyon Junction
Kenyon & Leigh Junction Rly
Бери-Лейн
Flow Moss
Chat Moss набережная
Astley
Коттедж Ягненка
Бартон Мосс
Патрикрофт
Экклс
Здания Гортона
Сидли
Cross Lane
Ordsall Lane
Река Ирвелл
Liverpool Road
Виктория
Ланкашир и Йоркшир Рли

Манчестер

Линия и станции показаны по состоянию на 1845 год

В Ливерпуль и Манчестер Железная дорога[1][2][3] (L&MR) была первой междугородной железной дорогой в мире.[4][я] Это открыт 15 сентября 1830 г. между Ланкашир города Ливерпуль и Манчестер в Англии.[4] Это также была первая железная дорога, которая полагалась исключительно на локомотивы, приводимые в движение сила пара, без запряженный лошадьми трафик разрешен в любое время; первый быть полностью двойной трек по всей длине; первым, кто получил сигнализация система; первый, кто будет полностью расписание; и первым нести почта.[5]

Поезда перевезла компания паровозы между двумя городами, хотя частные фургоны и экипажи были разрешены. Кабельные перевозки грузовых поездов спустились по крутой 1,26 мили (2,03 км) Wapping Tunnel в доки Ливерпуля от перекрестка Эдж-Хилл. Железная дорога была в первую очередь построена для обеспечения более быстрой перевозки сырья, готовой продукции и пассажиров между Порт Ливерпуля и хлопковые фабрики и фабрики Манчестера и близлежащих городов.

Разработан и построен Джордж Стивенсон, эта линия была финансово успешной и повлияла на развитие железных дорог в Великобритании в 1830-х годах. В 1845 году железная дорога была поглощена ее основным деловым партнером, Железная дорога Гранд-Джанкшн (GJR), которые, в свою очередь, в следующем году объединились с Лондон и Бирмингем железная дорога и Манчестер и Бирмингем железная дорога сформировать Лондон и Северо-Западная железная дорога.[6]

История

Фон

Иллюстрация железной дороги 1830 г.

В течение Индустриальная революция огромные объемы сырья были импортированы через Ливерпуль и доставлены на текстильные фабрики рядом с Pennines где вода, а позже и пар, позволяли производить готовую ткань, большая часть которой затем отправлялась обратно в Ливерпуль на экспорт.[7][8] Существующие виды водного транспорта, Мерси и Ирвелл Навигация, то Бриджуотер канал и Лидс и Ливерпульский канал, датируемые 18 веком, и считалось, что они получали чрезмерную прибыль от торговли хлопком и сдерживали рост Манчестера и других городов.[9][10] Товары перевозились между Ливерпулем и заводами в окрестностях Манчестера либо по каналам, либо по некачественным дорогам; то Магистраль между Ливерпулем и Манчестером описывалась как «кривая и грубая» с «печально известной» поверхностью.[10] Часты дорожно-транспортные происшествия, в том числе опрокидывание вагонов и автобусов, что затрудняло грузовые перевозки.[11]

Предлагаемая железная дорога была предназначена для обеспечения дешевых перевозок сырья, готовой продукции и пассажиров между портом Ливерпуль и востоком. Ланкашир, в порту внутренние районы. Железную дорогу поддержали и Ливерпуль, и Лондон, но Манчестер был в значительной степени безразличен, и сопротивление исходило от операторов канала и двух местных землевладельцев, Граф Дерби и Граф Сефтон, по чьей земле будет проходить железная дорога.[9][12]

Предлагаемая железная дорога Ливерпуля и Манчестера должна была стать одной из первых наземных систем общественного транспорта, не использующих тягу животных. До этого общественные железные дороги были конными, в том числе и Lake Lock Rail Road (1796),[13] Суррейская железная дорога (1801) и Oystermouth Railway близ Суонси (1807 г.).[14]

Формирование

Тренер LMR реплики и Ракета на Ракета 150 мероприятие

Первоначальные промоутеры обычно признаются Джозеф Сандарс, богатый ливерпульский торговец кукурузой, и Джон Кеннеди, владелец крупнейшей прядильной фабрики в Манчестере. На них повлияли Уильям Джеймс.[15][16][17] Джеймс был землемером, сделавшим состояние на спекуляциях с недвижимостью. Он защищал национальную сеть железных дорог, основываясь на том, что он видел в развитии шахтных линий и локомотивной технологии на севере Англии.[18]

Ливерпульско-манчестерская железнодорожная компания была основана 20 мая 1824 года.[19] Это было установлено Генри Бут, который стал его секретарем и казначеем, вместе с купцами из Ливерпуль и Манчестер. Чарльз Лоуренс был председателем, Листер Эллис, Роберт Гладстон, Джон Мосс и Джозеф Сандарс были его заместителями.[20]

В 1825 году в парламент был внесен законопроект, в который была включена карта маршрута железной дороги от 1 дюйма до мили.[21] Первый законопроект был отклонен, но второй был принят в мае следующего года.[22] В Ливерпуле 172 человека купили 1979 акций, в Лондоне 96 - 844, Манчестер - 15 - 124, 24 другие - 286.. Маркиз Стаффорд провел 1000, что составляет 308 акционеры с 4 233 акциями.

Опрос и авторизация

Виадук Стефенсона пересекает Санки-Брук, и остатки Санкейский канал. Виадук используется по сей день.

Первое обследование линии было выполнено Джеймсом в 1822 году. Маршрут был примерно таким же, как и тот, который был построен, но комитет не знал, какая именно земля была обследована. Впоследствии Джеймс объявил о банкротстве и был заключен в тюрьму в ноябре того же года. Комитет потерял уверенность в его способности спланировать и построить линию[23] и в июне 1824 г. Джордж Стивенсон был назначен главным инженером.[24] А также возражения против предложенного маршрута лордами Сефтоном и Дерби, Роберт Холдейн Брэдшоу, попечитель Герцог Бриджуотерпоместье в Уорсли, отказал в доступе к земле, принадлежащей Bridgewater Trustees Стивенсон столкнулся с трудностями при проведении удовлетворительного обзора предложенного маршрута и принял первоначальные планы Джеймса с выборочной проверкой.[25][24]

Обзор был представлен парламенту 8 февраля 1825 г.[26] но оказалось, что неточность. Фрэнсис Джайлз предложил провести железную дорогу через Chat Moss была серьезной ошибкой, и общая стоимость линии составила бы около 200 000 фунтов стерлингов вместо 40 000 фунтов стерлингов, указанных Стивенсоном.[27] Стефенсон подвергся перекрестному допросу советом противников во главе с Эдвард Холл Алдерсон обнаружилось отсутствие у него подходящих фигур и понимания работы. Когда его спросили, он не смог указать уровни дороги и как он рассчитал стоимость основных сооружений, таких как виадук Ирвелл. Законопроект был отклонен 31 мая.[28][29]

Вместо Джорджа Стивенсона промоутеры железной дороги назначили Джордж и Джон Ренни как инженеры, которые выбрали Чарльз Блэкер Виньоль как их инспектор.[30] Они намеревались успокоить интересы канала и им посчастливилось подойти к маркизу.[требуется разъяснение] напрямую через своего адвоката У. Г. Адама, который приходился родственником одному из попечителей, и при поддержке Уильям Хаскиссон который знал маркиза лично.[31] Неумолимое противостояние линии сменилось финансовой поддержкой.[32]

Второй Билл получил Королевское согласие 5 мая 1826 г.[33] Железнодорожный маршрут пролегал по совершенно иному маршруту, к югу от улицы Стефенсона, в обход собственности, принадлежащей противникам предыдущего законопроекта. Из Huyton маршрут пролегал прямо на восток через Парр Мосс, Ньютон, Чат Moss и Экклс. В Ливерпуле маршрут включал туннель длиной 1,25 мили (2,01 км) от Edge Hill к докам, избегая пересечения улиц на уровне земли.[32] Планировалось разместить конечную остановку в Манчестере на Salford стороне реки Ирвелл, но Мерси и Ирвелл Навигация в последний момент отозвали свое несогласие с переходом через реку в обмен на доступ своих тележек через предполагаемый железнодорожный мост. Поэтому вокзал Манчестера был закреплен на Ливерпуль-роуд в Castlefield.[34]

строительство

Очень ранний паровоз, тянущий четыре открытых вагона под пасмурным голубым небом по рельсам, слегка застроенным за счет окружающей равнинной местности. Поезд только что миновал небольшой фермерский дом и приближается к джентльмену, стоящему у дороги.
Вид на железную дорогу через Кот-Мосс, 1831 г.

Первые контракты на осушение Chat Moss были заключены в июне 1826 года. Ренни настаивали на том, чтобы компания назначила местного инженера, рекомендуя либо Джозиас Джессоп или Томас Телфорд, но не рассматривал бы Джорджа Стивенсона, кроме как в качестве консультанта по проектированию локомотивов.[35] Правление отклонило их условия и повторно назначило Стивенсона инженером со своим помощником. Джозеф Локк.[36] Стефенсон столкнулся с Виньолем, в результате чего последний ушел с поста инспектора.[37]

Линия была длиной 31 милю (50 км).[38] Управление было разделено на три раздела. Западным концом управлял Локк, средним - Уильям Олкард и восточная часть, включая Chat Moss, пользователя John Dixon.[39] Трасса началась на 2250 ярдах (2,06 км) Wapping Tunnel под Ливерпулем с южной стороны Ливерпульские доки к Edge Hill.[40] Это был первый в мире туннель, который просверлили под мегаполисом.[41] После этого был разрез длиной 2 мили (3 км) на глубину до 70 футов (21 м) в скале на Оливковая гора,[42] и 9-арочный виадук длиной 712 футов (217 м), каждая арка пролетом 50 футов (15 м) и высотой около 60 футов (18 м)) над долиной Санки-Брук.[43]

Железная дорога включала 4 3⁄4-мильный переход (7,6 км) через Чат Мосс. Было обнаружено невозможность слить болото и поэтому инженеры использовали дизайн Роберта Станнарда, управляющего Уильям Роско, который использовал рельсы из кованого железа, поддерживаемые деревом в сельдь макет.[44] Около 70000 кубических футов (2000 м3) добыча была сброшена в болото; в Блэкпульской дыре подрядчик в течение трех месяцев погружал почву в болото, не обнаружив дна.[45] Линия поддерживалась пустыми бочками из-под смолы, замурованными глиной и проложенными встык через дренажные канавы по обе стороны от железной дороги.[46] Железная дорога через Чат-Мосс была завершена к концу 1829 года. 28 декабря Ракета проехал по линии с 40 пассажирами и пересек Мох за 17 минут, в среднем 17 миль в час (27 км / ч).[47] В апреле следующего года испытательный поезд с 45-тонным грузом без происшествий пересек мох со скоростью 15 миль в час (24 км / ч).[48] Линия теперь поддерживает локомотивы, в 25 раз превышающие вес Ракета.[нужна цитата]

Железной дороге потребовалось 64 моста и путепроводов,[4] все построено из кирпича или кирпичная кладка, за одним исключением: мост Уотер-стрит на конечной остановке в Манчестере. Чугун луч ферма мост был построен, чтобы спасти движение вперед на улице внизу. Он был разработан Уильям Фэйрбэрн и Итон Ходжкинсон, и отлиты на их заводе в Анкоты. Это важно, потому что чугун фермы стали важным конструкционным материалом для растущей железнодорожной сети.[49] Хотя Fairbairn проверил балки перед установкой, не все они были так хорошо спроектированы, и в последующие годы было много примеров катастрофических отказов, в результате которых Катастрофа ди-бриджа 1847 г. и завершился Катастрофа на мосту Тай 1879 г.

Линия была проложена с использованием 15 футов (4,6 м) рельсы для рыбного живота в 35 летфунт / ярд (17 кг / м), наложенный либо на камень блоки или, в Chat Moss, деревянные шпалы.[50][51]

Физическая работа выполнялась большой группой мужчин, известных как «флот», с использованием ручных инструментов. Самые продуктивные бригады могли перемещать до 20 000 тонн земли в день и получали хорошую зарплату.[52] Тем не менее работа была опасной, зафиксировано несколько смертей.[53]

Кабельная или локомотивная тяга

Железная дорога проходит через Литейный завод Бриджуотер в Патрикрофт, на фото 1839 г.
Подробнее о локомотивах L&MR см. Список локомотивов Ливерпуля и Манчестера.

В 1829 году паровозы с адгезией не были надежными. Опыт на Стоктон и Дарлингтон железная дорога получил широкую огласку, а часть Железнодорожная шахта Хеттона был переоборудован в кабельную. Успех кабельной перевозки был бесспорным, но паровоз еще не опробовали. Во время принятия законопроекта L&MR стремилось преуменьшить важность использования паровозов, общественность была встревожена идеей чудовищных машин, которые, если бы они не взорвались, наполнили бы сельскую местность ядовитыми испарениями.

Внимание было обращено на вагоны с паровой дорогой, например, вагоны Голдсуорси Герни и в правлении L&MR произошел раскол между теми, кто поддерживал «локомотив» Стивенсона, и теми, кто поддерживал кабельные перевозки, причем последнее поддерживалось мнением инженера, Джон Растрик. Стивенсон был не прочь использовать кабельные перевозки - он продолжал строить такие линии там, где считал целесообразным, - но знал, что их главный недостаток заключается в том, что любая поломка в любом месте парализует всю линию.

Уклон линии был разработан таким образом, чтобы уклоны были сосредоточены в трех местах по обе стороны от Рейнхилла на уровне 1 к 96. и до доков в Ливерпуле на 1 из 50[нужна цитата]) и сделайте остальную часть лески очень осторожной, не далее 1 из 880.[50] Когда линия открылась, пассажирский участок от Edge Hill до Краун-стрит железнодорожная станция был протянут кабель, как и участок через Wapping Tunnel, поскольку парламентский закон запрещает использование локомотивов на этом участке линии.[54]

Чтобы определить, подходят ли и какие локомотивы, в октябре 1829 года директора организовали публичный конкурс, известный как Рейнхилл испытания, который включал пробег по трассе длиной 1,6 км.[55] На испытания было заявлено десять локомотивов, но в день соревнований для участия в соревнованиях были доступны только пять:[56] Ракета, разработанный Джорджем Стивенсоном и его сыном, Роберт, был единственным, кто успешно завершил путешествие и, следовательно, Роберт Стивенсон и компания получили локомотивный контракт.[57]

Двойная дорожка

Линия была построена для 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) (стандартный калибр) и двойной трек.[39] Пришлось принять решение о том, насколько далеко должны быть друг от друга рельсы двухколейного пути. Было решено сделать пространство между отдельными путями таким же, как и сама ширина колеи, чтобы в спокойное время можно было управлять поездами с необычно большой нагрузкой посередине. Стивенсона критиковали за это решение;[39] Позже было решено, что пути расположены слишком близко друг к другу, что ограничивает ширину поездов, поэтому промежуток между путями (путевые центры) был расширен. Из-за узости разрыва произошел первый смертельный исход: Уильям Хаскиссон, а также делало опасным техническое обслуживание одного пути, пока поезда работали на другом.[нужна цитата]

Открытие

Основная статья: Открытие Ливерпульско-Манчестерской железной дороги
Реплика Планета

Линия открылась 15 сентября 1830 года с конечной остановки на Манчестер, Ливерпуль-роуд (теперь часть Музей науки и промышленности в Манчестере) и Ливерпуль Crown Street. Торжества в день открытия были омрачены убийством Уильяма Хаскиссона, члена парламента от Ливерпуля.[17] Южная линия была зарезервирована для специального поезда открытия, запряженного локомотивом. Нортумбрийский передача Герцог ВеллингтонПремьер-министр в орнаментальном вагоне вместе с высокими гостями в других вагонах.[58] Когда поезд остановился за водой в Parkside, возле Newton-le-Willows, предполагалось, что остальные поезда должны пройти обзор по северной линии.[59][60] Пассажирам было легко спуститься и размять ноги, несмотря на инструкции не делать этого, особенно из-за того, что между опоздавшими поездами был интервал. Хаскиссон решил выйти и прогуляться рядом с поездом, и, заметив герцога, решил начать разговор. В Ракета был замечен движущимся в противоположном направлении, когда люди кричали Хаскиссону, чтобы тот вернулся в поезд.[61][62]

Мемориал Хаскиссона в 1913 году

Австрийского посла втащили обратно в карету, но Хаскиссон запаниковал.[63] Он попытался забраться в карету, но ухватился за открытую дверь, которая распахнулась, и он потерял хватку. Он упал между путями и Ракета перебежал его ногу, разбив ее. Сообщается, что он сказал: «Я встретил свою смерть - прости меня Бог!»[62]

В Нортумбрийский был оторван от поезда герцога и бросился к Экклс, где он умер в доме священника.[64] Таким образом, он стал первым в мире погибшим железнодорожным пассажиром, о котором широко сообщалось. Несколько подавленная партия отправилась в Манчестер, где герцог был крайне непопулярен ткачи и рабочие завода, их встретили радушно, и они вернулись в Ливерпуль, не выходя из машины.[65] К их приезду был приготовлен грандиозный прием и банкет.

Операция

Мост Стивенсона через Уоррингтон - Уиган Turnpike Road (теперь A49) в Ньютон-ле-Уиллоус

L&MR был успешным и популярным и сократил время в пути между Ливерпулем и Манчестером до двух часов.[66] Большинство дилижанс-компаний, курсирующих между двумя городами, закрылись вскоре после открытия железной дороги из-за невозможности конкурировать.[67] Через несколько недель после открытия линии он запустил свои первые экскурсионные поезда и перевез первые в мире железнодорожные почтовые вагоны;[68] к лету 1831 г. он вез на скачки специальные поезда.[69] Железная дорога имела финансовый успех, выплачивая инвесторам среднегодовые выплаты. дивиденд 9,5% за 15 лет независимого существования: уровень прибыльности, который никогда больше не будет достигнут британской железнодорожной компанией.[70]

Железная дорога была специально спроектирована в интересах населения, перевозя пассажиров и грузы. Доли в компании были ограничены десятью на человека, и прибыль от них была ограничена.[71] Несмотря на то, что намеревались перевозить товары, компании, работающие с каналом, снизили цены, что привело к ценовой войне между ними и железной дорогой.[72] Линия начала перевозить грузы только в декабре, когда появились первые из более мощных двигателей. Планета, Было доставлено.

Успех линии в перевозке пассажиров получил всеобщее признание.[71] Опыт в Rainhill показал, что можно достичь беспрецедентной скорости, а поездка по железной дороге дешевле и удобнее, чем по дороге. Компания сконцентрировалась на пассажирских поездках, и это решение имело резонанс по всей стране и повлекло за собой "железнодорожная мания 1840-х годов ».[73] Джон Б. Джервис из Делавэр и Гудзон железная дорога несколько лет спустя писал: «Это следует рассматривать ... как открытие эпохи железных дорог, которая произвела революцию в социальных и торговых отношениях цивилизованного мира».[74]

Сначала поезда шли со скоростью 16 миль в час (26 км / ч) с пассажирами и со скоростью 8 миль в час (13 км / ч) с грузами из-за ограничений пути.[75] Водители могли ехать и делали это быстрее, но их упрекали: было обнаружено, что чрезмерная скорость раздвигала легкие рельсы, которые устанавливались на отдельные каменные блоки без шпал.[нужна цитата] В 1837 году оригинальный рыбий живот параллельный рельс 50 фунтов на ярд (24,8 кг / м), на шпалы начали заменять.[76]

Директора железных дорог поняли, что Краун-стрит находится слишком далеко от центра Ливерпуля, и в 1831 году решили построить новую конечную остановку на Лайм-стрит.[77] Туннель от Эдж-Хилл до Лайм-стрит был завершен в январе 1835 года и открыт в следующем году. Станция открылась 15 августа 1836 года, не дожив до завершения.[78]

30 июля 1842 г. начались работы по продлению линии от Ордсалл-лейн до новая станция в Hunts Bank в Манчестере, который также обслуживал Манчестер и Лидс Железнодорожный. Линия открылась 4 мая 1844 г. и Ливерпуль Роуд вокзал затем использовался для грузовых перевозок.[79]

8 августа 1845 года L&MR был поглощен своим основным деловым партнером, Железная дорога Гранд-Джанкшн (GJR), которая открыла первую железнодорожную магистраль из Бирмингема в Уоррингтон в 1837 году.[80] В следующем году GJR вошла в состав Лондон и Северо-Западная железная дорога.[81]

Сигнализация

1831 просмотр

Ливерпульско-Манчестерская железная дорога была первой железной дорогой, которая имела систему сигнализация.[5] Этим занимались полицейские, которые стояли вдоль линии на расстоянии мили или меньше.[82] Первоначально эти полицейские давали понять, что линия свободна, стоя прямо с вытянутыми руками. Если полицейский отсутствовал или стоял спокойно, это указывало на препятствие на линии впереди.[82] Постепенно была разработана система переносных флагов, при этом красный флаг использовался для остановки поезда, зеленый цвет указывал на то, что поезд должен двигаться с осторожностью, синий - на указание водителям багажных поездов, что им нужно принять новые вагоны, и черный флаг, используемый пластинщиками для обозначения работ на трассе.[82] Любой флаг, который яростно развевался, или ночью маячил вверх и вниз фонарь, сигнализировал, что поезд должен остановиться.[83] До 1844 года колокольчики использовались как аварийные сигналы в туманную погоду, хотя в тот год они были небольшими. взрывные коробки вместо этого стали использоваться размещенные на линии.[84]

Поезда контролировались на временной основе: полицейские подавали сигнал об остановке поезда, если с момента прохождения предыдущего поезда прошло менее десяти минут; сигнал действовать с осторожностью подавался, если прошло более десяти, но менее семнадцати минут; в противном случае был дан четкий сигнал.[85] Если поезд ломался на линии, полицейскому приходилось пробегать милю по рельсам, чтобы остановить встречное движение.[86]

После открытия Железная дорога Уоррингтона и Ньютона четыре милиционера постоянно дежурили на Newton Junction, на потенциально опасном точки где встретились две линии.[83] Первоначально позолоченная стрелка использовалась, чтобы указывать на Уоррингтон, чтобы указать, что точки были установлены в этом направлении, а зеленая лампа, видимая из линии L&MR, использовалась для обозначения этого ночью.[83] Позже использовался фиксированный сигнал: красно-белые клетчатые доски на столбах высотой 12 футов поворачивались лицом к поездам с одного направления, если впереди идет другой поезд.[83]

В 1837 г. Лондон и Бирмингем железная дорога провели испытания с использованием Телеграф Кука и Уитстона к прямой сигнализации[84] а в 1841 году провел конференцию, на которой было предложено единую национальную систему цветных сигналов для управления поездами,[87] но, несмотря на эти достижения в других местах, Ливерпульская и Манчестерская железная дорога продолжала контролироваться полицейскими и флагами до ее слияния с Железная дорога Гранд-Джанкшн в 1845 г.[88]

Значимость

1831 г. Рекламный щит с подробной информацией о поезде и условиями его движения.

Открытие L&MR представляло собой значительный прогресс в эксплуатации железных дорог, предлагая регулярные коммерческие пассажирские и грузовые перевозки на паровозах со значительным повышением скорости и надежности по сравнению с их предшественниками и конными экипажами.[89] Операция L&MR была изучена другими будущими железнодорожными компаниями в качестве модели, к которой следует стремиться.[89] Совсем недавно некоторые утверждали, что операция была первой. Междугородний Железнодорожный,[4] хотя этот бренд был введен только много лет спустя, и оба Манчестер и Ливерпуль не получил статуса города до 1853 и 1880 годов соответственно, и расстояние едва ли можно было бы квалифицировать как долгий путь.

Впоследствии получившие широкое распространение калибр из 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) был получен из принятия рекомендации Джорджа Стивенсона, принятой на заседании правления L&MR в июле 1826 г .: «Решено, что ширина вагонного пути между рельсами должна быть такой же, как и Дарлингтон-роуд, а именно 4 фута 8 дюймов, внутри рельсов ".[39][ii] Это позволило Стивенсонам испытать свои локомотивы на путях вокруг Ньюкасл-он-Тайн[iii] перед отправкой в ​​Ланкашир.[90]

L&MR использовал левосторонний бег на двойной колее, следуя практике на британских дорогах. Форма муфт с использованием буферов, крюков и цепей, а также их размеры задают образец европейской практики и практики во многих других местах.

Еще до открытия L&MR соединительные и другие линии были запланированы, утверждены или строились, например, Болтон и Ли железная дорога.

Инциденты

Самая известная авария, связанная с L&MR, - смерть Уильям Хаскиссон в день открытия локомотивом Ракета.[62] После этого новаторский и развивающийся характер первых дней существования L&MR означал, что несчастные случаи не были редкостью. Все они были изучены правлением L&MR или Правлением. Несчастные случаи со смертельным исходом среди путешествующих пассажиров случались редко: в первые два года приходилось один на один для более миллиона перевезенных пассажиров, хотя травмы были более обычным явлением. И это несмотря на то, что пассажиры часто не прислушивались к правилам и советам компании. Несчастные случаи с персоналом были более обычным явлением: некоторые сотрудники готовились к тому, что впоследствии было сочтено нежелательным риском, и игнорировали правила. Локомотивы, вагоны и инфраструктура были вовлечены во множество столкновений и сходов с рельсов. [91]

Современная линия

Основная статья: Ливерпуль в Manchester Lines

Первоначальная линия Ливерпуля и Манчестера до сих пор действует как второстепенная линия между двумя городами - южный маршрут, бывший Комитет Чеширских линий маршрут через Warrington Central на данный момент является более загруженным маршрутом. Однако это уже начало меняться (с расписания мая 2014 г.) с новыми Транспенинский экспресс услуги между Ньюкаслом / Манчестером-Викторией и Ливерпулем и между Манчестером (аэропорт) и Шотландией (через Chat Moss, Lowton и Wigan). С декабря 2014 года, после завершения электрификации (см. Ниже), два маршрута между Манчестером и Ливерпулем будут иметь примерно одинаковую частоту обслуживания.

На первоначальном маршруте новое (май 2014 г.) почасовое безостановочное сообщение Transpennine Express курсирует между Манчестером Виктория и Ливерпулем (от / до) Ньюкасла), ежечасное быстрое обслуживание осуществляется компанией Северный, из Ливерпуля в Манчестер, обычно звонят по Технологический парк Wavertree, St Helens Junction, Newton-le-Willows и Манчестер Оксфорд Роуд, и продолжая через Манчестер Пикадилли к Манчестер аэропорт. Northern также предоставляет почасовые звонки на все станции от Liverpool Lime Street до Manchester Victoria. Это дополняется дополнительным обслуживанием всех станций между Ливерпулем и Эрлстауном, которое продолжает Warrington Bank Quay.

Между набережной Уоррингтон-Бэнк, Эрлстауном и Манчестером-Пикадилли есть дополнительные услуги (не менее одного в час), обслуживаемые Транспорт для Уэльса, которые происходят из Честер и Береговая линия Северного Уэльса.

Электрификация

В 2009 году электрификация на 25 кВ переменного тока было объявлено. Участок между Манчестером и Ньютоном, включая участок Chat Moss, был завершен в 2013 году; линия до Ливерпуля открылась 5 марта 2015 года.[92]

Ordsall Chord

Исторический пассажирский вокзал Манчестер-Ливерпуль-роуд относится к классу I. Включенное в список здание, и ему угрожали Северный хаб строить планы. Это включало строительство Ordsall Chord чтобы обеспечить прямой доступ между Викторией и Пикадилли, в свою очередь отрезая доступ от Ливерпуль-роуд. В Манчестерский музей науки и промышленности, которые базируются на территории бывшей станции, изначально возражали против этой схемы, и в 2014 году было начато расследование для расследования потенциального ущерба историческому сооружению.[93] Аккорд открылся в ноябре 2017 года.[94]

Станции

Liverpool Road Station в Манчестере

Если не указано иное, все станции открылись 15 сентября 1830 года. Станции, которые все еще работают, выделены жирным шрифтом.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ В Стоктон и Дарлингтон железная дорога открылся в 1825 году, но на участках этой линии использовались кабельные перевозки, и только угольные поезда везли локомотивы. В Кентербери и Уитстабл железная дорога, открытый в мае 1830 г., также в основном перевозили по тросу. Конный перевозки, в том числе пассажирские, использовались железной дорогой при уплате сбора за проезд.
  2. ^ Дополнительные полдюйма были предназначены для предотвращения износа фланцев о внутреннюю кромку конических направляющих.[90]
  3. ^ В Железная дорога Киллингворта был также размером 4 фута 8 дюймов.[90]
  1. ^ История и описание Ливерпульско-Манчестерской железной дороги. Т. Тейлор, 1832 г.
  2. ^ Артур Фрилинг. Железнодорожный компаньон Фрилинга Гранд-Джанкшн. Уиттакер, 1838 г.
  3. ^ Джеймс Корниш. Гранд-Джанкшен и железнодорожный компаньон Ливерпуля и Манчестера: содержащий отчет о Бирмингеме, Ливерпуле и Манчестере. 1837.
  4. ^ а б c d BBC 2009.
  5. ^ а б Джарвис 2007, п. 20.
  6. ^ Томас 1980, п. 107.
  7. ^ Томас 1980, п. 11.
  8. ^ Фернихау 1980, п. 11.
  9. ^ а б Денди Маршалл 1930, стр. 1–3.
  10. ^ а б Томас 1980, п. 12.
  11. ^ Фернихау 1980, п. 13.
  12. ^ Тейлор 1988, п. 158.
  13. ^ Джон Гудчайлд, «Железная дорога Лейк-Лок», Early Railways 3, стр. 40–50.
  14. ^ Фернихау 1980, п. 7.
  15. ^ Томас 1980С. 12–13.
  16. ^ Фернихау 1980, п. 50.
  17. ^ а б «Создание Ливерпуль-Манчестерской железной дороги». Музей науки и промышленности. Получено 9 июн 2019.
  18. ^ Фернихау 1980С. 14–15.
  19. ^ Томас 1980, п. 18.
  20. ^ Стенд 1830, п. 9.
  21. ^ Томас 1980, п. 22.
  22. ^ Томас 1980С. 26–30.
  23. ^ Томас 1980, п. 17.
  24. ^ а б Томас 1980С. 18–19.
  25. ^ Томас 1980, п. 23.
  26. ^ Фернихау 1980, п. 19.
  27. ^ Томас 1980, п. 26.
  28. ^ Фернихау 1980, п. 20.
  29. ^ Джарвис 2007, п. 22.
  30. ^ Томас 1980, п. 27.
  31. ^ Томас 1980, п. 25.
  32. ^ а б Томас 1980, п. 28.
  33. ^ Фернихау 1980, п. 26.
  34. ^ Томас 1980, стр. 28–29,50.
  35. ^ Томас 1980, п. 33.
  36. ^ Томас 1980, п. 35.
  37. ^ Томас 1980, п. 37.
  38. ^ Томас 1980, п. 34.
  39. ^ а б c d Фернихау 1980, п. 32.
  40. ^ Томас 1980, п. 39.
  41. ^ "Туннели Уаппинг и Краун-стрит". Сроки разработки. Получено 14 сентября 2016.
  42. ^ Томас 1980, п. 42.
  43. ^ Томас 1980, п. 44.
  44. ^ Томас 1980, п. 46,48.
  45. ^ Томас 1980, п. 47.
  46. ^ Томас 1980, п. 48.
  47. ^ Фернихау 1980, п. 64.
  48. ^ Томас 1980, п. 49.
  49. ^ Хартвелл 2002, п. 15.
  50. ^ а б Фернихау 1980, п. 33.
  51. ^ "Рельсы Fishbelly на каменных шпалах - Оригинальный путь на Ливерпульской Манчестерской железной дороге Болтона Ли 1830 года". Ланкаширский горный музей. 2 мая 2017. Получено 15 июн 2019.
  52. ^ «Как железные дороги создали Манчестер». Вечерние новости Манчестера. 18 января 2016 г.. Получено 16 июн 2019.
  53. ^ «Открытие Ливерпульско-Манчестерской железной дороги, 1830 г.». Лондонская газета. Получено 16 июн 2019.
  54. ^ Фернихау 1980, п. 37.
  55. ^ Фернихау 1980, п. 44.
  56. ^ Хендриксон III, Кеннет Э. (25 ноября 2014 г.). Энциклопедия промышленной революции в мировой истории. 3. Роуман и Литтлфилд.
  57. ^ Фернихау 1980, стр. 48,55.
  58. ^ Фернихау 1980, п. 70.
  59. ^ Фернихау 1980, п. 73.
  60. ^ Анон (21 сентября 1830 г.). «Открытие Ливерпульско-Манчестерской железной дороги: Меланхолический инцидент с мистером Хаскиссоном (из манчестерской газеты)». Халл Пакет и Хамбер Меркьюри.
  61. ^ Томас 1980, п. 86.
  62. ^ а б c Фернихау 1980, п. 75.
  63. ^ Томас 1980, п. 87.
  64. ^ Фернихау 1980, п. 76.
  65. ^ Фернихау 1980С. 77–78.
  66. ^ Томас 1980, стр. 91,93.
  67. ^ Томас 1980, п. 186.
  68. ^ Фернихау 1980, п. 86.
  69. ^ Фернихау 1980, п. 195.
  70. ^ Вольмар 2007, п. 55.
  71. ^ а б Джекман 2014, п. 526.
  72. ^ Томас 1980, п. 207.
  73. ^ Фернихау 1980, п. 138.
  74. ^ Карлсон 1969С. 11–16.
  75. ^ Томас 1980С. 168–169.
  76. ^ Томас 1980С. 60–61.
  77. ^ Томас 1980, п. 116.
  78. ^ Томас 1980, п. 119.
  79. ^ Фернихау 1980, п. 104-105.
  80. ^ Фернихау 1980, pp. 132,137.
  81. ^ Фернихау 1980, п. 157.
  82. ^ а б c Томас 1980, п. 216.
  83. ^ а б c d Томас 1980, п. 217.
  84. ^ а б Томас 1980, п. 219.
  85. ^ Вольмар 2007, п. 49.
  86. ^ Вольмар 2007, п. 49-50.
  87. ^ Томас 1980, п. 220.
  88. ^ Томас 1980, п. 221.
  89. ^ а б Фернихау (1980), ifc; pp = 81–82.
  90. ^ а б c Томас 1980, п. 59.
  91. ^ Томас 1980С. 208–215.
  92. ^ «Лучшее железнодорожное сообщение между Ливерпуль-Лайм-стрит и станцией аэропорта Манчестера становится реальностью». Медиацентр Network Rail. Сеть железных дорог. 5 марта 2015. Архивировано с оригинал 9 марта 2015 г.. Получено 5 марта 2015.
  93. ^ Меррик, Джей (11 мая 2014 г.). "'Самой старой железнодорожной станции в мире угрожают планы Network Rail ». Индепендент в воскресенье. Получено 12 мая 2014.
  94. ^ Элледж, Джон (16 ноября 2017 г.). «Network Rail позволила мне поиграть на новом железнодорожном мосту в Манчестере. Вот что я узнал». CityMetric. Получено 9 июн 2019.
  95. ^ а б Биддл, Гордон (2003). "Ливерпуль". Исторические здания железных дорог Великобритании. Оксфорд, Англия: Oxford Universitgy Press. С. 524–525. ISBN 978-0-19-866247-1.
  96. ^ "АССОЦИАЦИЯ 8D - L&M". 8dassociation.btck.co.uk. Получено 13 сентября 2016.
  97. ^ Маршалл 1969, п. 66

дальнейшее чтение

внешняя ссылка

СМИ, связанные с Ливерпуль и Манчестер Железная дорога в Wikimedia Commons