WikiDer > Лондон и Бирмингем железная дорога

London and Birmingham Railway

Речь идет о железнодорожной компании XIX века. Информацию о железнодорожной компании 21-го века см. Лондон Мидленд.
Лондон и Бирмингем железная дорога
Герб Лондона и Бирмингема.
Герб Лондона и Бирмингема на воротах вокзала Юстон, выставленный на Национальный железнодорожный музей в Йорке
Обзор
Сроки работы1833–1846
ПреемникЛондон и Северо-Западная железная дорога
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
[ ]
Лондон и
Бирмингем Железнодорожный
Легенда
 1837 - июль 1846 
Бирмингем Curzon Street
Хэмптон-ин-Арден
Ковентри
Брэндон
Регби
Kilsby Tunnel (
1 миля 656 ярд
2.21 км
)
Крик
Weedon
Blisworth
Дорога
Wolverton
Денби Холл
(
закрыто
1838
)
Блетчли
(
открыт
1838
)
Leighton
Эйлсбери Джанкшен
(
открыт
1839
)
Тринг
Берхамстед
Boxmoor
Кингз Лэнгли
(
открыт
1839
)
Уотфордский туннель
Уотфорд
Харроу
Willesden
город Камден
Лондон Юстон
дилижанс шаттл
Апрель – сентябрь 1838 г.
стационарный паровой двигатель
(билетные площадки с 1844 г.)

В Лондон и Бирмингем железная дорога (L&BR) была одной из первых железнодорожных компаний в объединенное Королевство, существовавший с 1833 по 1846 год, когда он стал частью Лондон и Северо-Западная железная дорога (L & NWR).

Железнодорожная линия протяженностью 112 миль (180 км), открытая компанией в 1838 году, между Лондоном и Бирмингем, была первой междугородней линией, построенной в Лондон. Сейчас это южная часть Главная линия западного побережья.

Линия была разработана Роберт Стивенсон. Это началось в Станция Юстон в Лондоне отправился на северо-запад в Регби, где он повернул на запад Ковентри и дальше в Бирмингем. Он закончился в Станция Curzon Street, которым он поделился с Железная дорога Гранд-Джанкшн (GJR), чьи соседние платформы обеспечивали обмен с полной связью (со сквозными вагонами) между Ливерпуль, Манчестер и Лондон.

История

Ранние планы

Железнодорожный инженер Джон Ренни предложил в 1823 году железнодорожную ветку из Лондона в Бирмингем и сформировал компанию, чтобы построить ее по маршруту через Оксфорд и Банбери, маршрут, по которому позже Великая Западная железная дорога.

Вскоре после этого была создана конкурирующая компания. Фрэнсис Джайлз чья линия прошла бы через Уотфорд Гэп и Ковентри. Ни одна из компаний не получила поддержки своей схемы, и в конце 1830 года две компании решили объединиться.

Назначена новая компания Роберт Стивенсон главного инженера, и он выбрал маршрут через Ковентри, чтобы избежать возможного затопления река Темза в Оксфорде.

L&BR

Проспект Лондонско-Бирмингемской железной дороги предлагал потенциальным инвесторам следующие стимулы:

Во-первых, открытие новых и удаленных источников снабжения мегаполисом провизией; Во-вторых, легкое, дешевое и быстрое путешествие; В третьих; Быстрый и экономичный обмен важнейшими предметами потребления и торговли, как внутренними, так и внешними; и, наконец, железнодорожное сообщение Лондона с Ливерпулем, богатые пастбища в центре Англии и крупнейшие промышленные районы; и через порт Ливерпуля, чтобы обеспечить самое быстрое сообщение с Ирландией.

План железнодорожной линии Лондона и Бирмингема и прилегающей страны К.Ф. Cheffins, 1839

Компания была создана с начальной капитализацией 5 500 000 фунтов стерлингов.[1][а]Большая часть подписных фондов поступала из Ланкашира, где большие прибыли приносила хлопковая промышленность.[2]

Строительство линии было предметом большого сопротивления со стороны землевладельцев, которые в начале 1830-х годов организовали кампанию, чтобы помешать L&BR провести линию через свои поместья. В городах на западе Хартфордшира проводились бурные общественные митинги протеста против проекта, в том числе митинг в публичном доме King's Arms в г. Берхамстед. Другой был проведен в Уотфорд на котором присутствовали богатые и влиятельные сверстники королевства кто имел имущественные интересы на запланированном маршруте линии: Граф Эссекс стремился защитить свой Кассиобери Эстейт от вторжения "Железный конь", как и Граф Кларендон, кто владел Поместье Роща. Анатом сэр Эстли Купер также присутствовал, намереваясь помешать новой железной дороге пересечь его поместье Гэйдбридж. 22 июня 1832 г. Лорд Браунлоу из Ashridge выразил свое несогласие в Дом лордов к «проталкиванию предполагаемой железной дороги через землю и собственность столь значительной части несогласных землевладельцев».[3] Первое заявление компании L&BR на получение акт парламента строительство линии было отклонено в 1832 году из-за давления землевладельцев и интересов дороги и канала.

Были изменены предложения по железнодорожному маршруту через Хартфордшир; второй акт был утвержден в мае 1833 г., и линия получила королевское согласие. Строительство началось в ноябре того же года. Линия будет следовать River Bulbourne вместо Река Гаде, огибая край Хемела Хемпстеда, чтобы защитить интересы сэра Астли Купера; по этой причине, Хемел Хемпстед железнодорожная станция расположен в 1,6 км от центра города, на Boxmoor.[3]

строительство

Делаем набережную - Wolverton Valley (Великий Уз), 28 июня 1837 г.

Питер Лекаунт, помощник инженера Лондонско-Бирмингемской железной дороги, произвел ряд - возможно, гиперболических - сравнений, пытаясь продемонстрировать, что Лондон-Бирмингемская железная дорога была «величайшей общественной работой, когда-либо выполнявшейся в древности или в наши дни».[4] В частности, он предположил, что усилия по созданию Великая пирамида в Гизе составил подъем 15 733 000 000 куб футов (445 500 000 м3) камня на 1 фут (0,305 м).

Железная дорога, за исключением длинного ряда задач (осушение, балластировка и т. Д.), Включала подъем 25 000 000 000 куб. Футов (710 000 000 м3) материала, уменьшенного до веса камня, использованного в пирамиде. По его словам, пирамида задействовала усилия 300 000 человек (по данным Диодор Сицилийский) или 100 000 (согласно Геродот) в течение двадцати лет. На железной дороге за пять лет было задействовано 20 тысяч человек. Попутно он также отметил, что стоимость железной дороги в монетах была достаточной для того, чтобы образовать пояс из пенсов вокруг экватора; и количества перемещаемого материала было бы достаточно, чтобы построить стену 1 фут (305 мм) высотой и 1 фут шириной, что более чем в три раза по экватору.

Открытие

Мемориальная доска на станции Керзон-стрит в честь прибытия первого поезда из Лондона в Бирмингем

Линию планировалось открыть одновременно с Железная дорога Гранд-Джанкшн который вошел в Бирмингем с севера. Однако большие трудности в построении Kilsby Tunnel в Нортгемптоншир отложил открытие. Первая часть линии между станцией Юстон[5] и Boxmoor (Хемел Хемпстед) открылась 20 июля 1837 г. Линия не была закончена ко времени коронации Королева Виктория 28 июня 1838 года, но зная о прибыльном движении, которое может вызвать мероприятие, компания открыла северный конец линии между Бирмингемом и Регби и южный конец от Лондона до временной станции на Денби Холл возле Блетчли с дилижанс маршрутное такси, соединяющее две части, позволяющее путешествовать в Лондон. Линия была официально полностью открыта 17 сентября 1838 года, когда в этот день прибыл первый пассажирский поезд из Лондона в Бирмингем. Первые поезда из Лондона в Бирмингем прошли5 1⁄2 часов, чтобы завершить 112 1⁄2-мильный (181,1 км) путь.[6]

Стационарные дымовые трубы паровых двигателей и локомотивные мастерские Камден-таун в 1838 году.[7]

Часто утверждается, что изначально из-за отсутствия мощности у первых локомотивов,[8] поезда из Юстона были подняты на тросе по относительно крутому склону к Camden стационарным паровой двигатель. Однако это отрицал Питер Лекаунт, один из инженеров L&BR, который написал в своей «Истории железной дороги, соединяющей Лондон и Бирмингем» (1839 г.), стр. 48: «Не потому, что локомотивы не могут тянуть состав вагонов вверх по этому склону, неподвижный двигатель и бесконечный трос используются, потому что они могут и делали это, но потому, что Парламентским актом ограничивает Компанию в использовании локомотивных двигателей ближе к Лондону, чем Кэмден-Таун ». Железная дорога открылась из Юстона 20 июля 1837 года; стационарные двигатели и канатная тяга не начинались до 27 сентября, а обслуживали все поезда с 14 октября 1837 года. До этого момента, когда канатная система останавливалась для ремонта, локомотивы тянули поезда вверх по склону. С ноября 1843 г. некоторые экспрессы работали без использования каната, а с 15 июля 1844 г. канатная работа прекратилась навсегда.

Локомотивы

Ранний L&BR Хоронить 2-2-0 пассажирский локомотив

Изначально было решено, что дешевле будет работать подрядчиком, и Эдвард Бери был выбран и заключил контракт в мае 1836 года. В контракте предусматривалось, что Компания будет поставлять локомотивы в соответствии со спецификациями Бери, в то время как он будет поддерживать их в хорошем состоянии и перевозить каждого пассажира и каждую тонну товаров за фиксированную сумму со скоростью, не превышающей 22 1⁄2 миль в час (36,2 км / ч).

Бери предоставил спецификации и чертежи для пассажирского и грузового двигателя, и к середине 1841 года L&BR был оснащен шестьюдесятью пассажирскими двигателями 2-2-0 и тридцатью грузовыми двигателями 0-4-0. Все они имели внутренние цилиндры и куполообразные топки, и были установлены на внутренних решетчатых рамах; они были произведены семью различными фирмами, включая собственную фирму Bury.

Работа на линии по контракту никогда не работала на практике из-за непредвиденного постоянно увеличивающегося трафика и потребности в более высоких скоростях, поэтому в июле 1839 года контракт был аннулирован, и после этого Бери был принят на работу менеджером локомотивного отдела в обычном порядке. на фиксированную заработную плату с надбавкой к прибыли.

К концу обособленного существования L&B в июле 1846 года общий запас локомотивов составлял около 120; было приобретено несколько шестиколесных двигателей, но некоторые из них оказались хуже оригинальных четырехколесных.

Локомотивные мастерские были созданы в 1838 г. Wolverton, примерно на полпути между двумя конечными точками Лондона и Бирмингема. Эти мастерские использовались для ремонта локомотивов до 1877 года, но с 1864 года их постепенно перешло в ведение вагонного депо, и они оставались производственными предприятиями до 1980-х годов; сегодня только несколько частей оригинала Вулвертонский железнодорожный завод используются исключительно для обслуживания и ремонта подвижного состава.

Станции

Когда железная дорога была полностью открыта, у нее было шестнадцать промежуточных станций между Лондоном и Бирмингемом. Станции «первого класса» (обслуживаемые всеми поездами) находились на Уотфорд, Тринг, Leighton, Wolverton, Blisworth, Weedon, Регби и Ковентри. Кроме того, промежуточные станции "второго класса" (обслуживаемые только более медленными поездами второго класса) находились на Харроу, Boxmoor, Берхамстед, Блетчли, Дорога, Крик, Брэндон и Хэмптон. Позже Roade был переименован в первоклассный из-за связи с дилижансом.[9] Примерно с 1844 года в Камдене открывались платформы для билетов на поезда, идущие на юг. Это стало общественной станцией в 1851 году.[10]

Ссылки и ветки

Свидетельство о передаче Лондонско-Бирмингемской железнодорожной компании, выданное 16 апреля 1842 г.

Первой веткой от основной линии была Эйлсбери железная дорога в Железнодорожный узел Эйлсбери, семь миль (11 км) однопутной дороги, которая открылась в 1839 году и была сдана в аренду L&BR до тех пор, пока не была полностью куплена LNWR в 1846 г. Железная дорога Союза Уорика и Лимингтона, ветка протяженностью почти девять миль (14 км) между Ковентри и Лимингтоном, была приобретена L&BR в 1843 году и открыта в 1844 году.

С 1840 г., когда Железная дорога округов Мидленд сделал стыковку со своей линией в Регби, L&BR также обеспечил соединение из Лондона в Ист-Мидлендс и Северо-Восток. Он также подключился к Железная дорога Бирмингема и Дерби в Хэмптон-ин-Арден между Ковентри и Бирмингемом.

В 1845 г. Железная дорога Нортгемптона и Питерборо, ответвление на 47 миль (76 км) от главной линии, было открыто от Blisworth. Также в 1845 г. ветки от Блетчли в Бедфорд и от Лейтона до Dunstable, сданы в аренду; они открывались в 1846 и 1848 годах. В 1846 году L&BR арендовала Западный Лондон железная дорога (совместно с GWR), который открылся в 1844 году между Willesden Jct и бассейном канала в Кенсингтоне.

L&BR приобрела Трент-Вэлли железная дорога в 1846 г. по поручению LNWR; эта линия протяженностью пятьдесят миль (80 км) соединяла Регби на L&BR со Стаффордом на Железная дорога Гранд-Джанкшн таким образом создавая более прямую линию из Лондона в Ливерпуль и Манчестер, избегая первоначального маршрута через Бирмингем. В Регби и Стэмфорд железной дорогив 1846 году была утверждена еще одна ветвь в Восточные графства.

Слияние

Hardwick's Станция Керзон-стрит, конечная линия Бирмингема.

В июле 1846 года L&BR объединилась с Железная дорога Гранд-Джанкшн и Манчестер и Бирмингем железная дорога сформировать Лондон и Северо-Западная железная дорога, который, в свою очередь, позже был поглощен Лондон Мидленд и Шотландская железная дорога, прежде чем окончательно перейти в руки национализированных Британские железные дороги в 1948 году стать частью Главная линия западного побережья как это известно сегодня. Основным изменением линии в этот период была электрификация, которая была проведена в середине 1960-х годов в рамках Плана модернизации BR.

Ни один из оригинальных концов L&B, оба разработаны Филип Хардвик, сохранился в первозданном виде. Вокзал Керзон-стрит в Бирмингеме был закрыт для движения пассажиров в 1854 году (сохранилось первоначальное входное здание), когда его заменили на Станция New Street и первоначальный вокзал Юстон в Лондоне был снесен в 1962 году, чтобы освободить место для нынешней структуры, которая открылась в 1968 году. После закрытия Керзон-стрит в качестве пассажирской станции этот участок стал товарным депо Лондона и Северо-Западной железной дороги (Бирмингем) и стал полностью введен в эксплуатацию в 1865 году. Товарная площадка на Керзон-стрит продолжала работать в качестве посылочного депо до 1966 года. Остальные части старого пассажирского вокзала получили статус памятника архитектуры в 1952 году.

Железнодорожная галерея Лондона и Бирмингема за 1838 год

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Около 49 600 000 фунтов стерлингов сегодня

Рекомендации

  1. ^ Джон Фрэнсис (1851). История английской железной дороги. стр.23.
  2. ^ Томас Тук (1838). История цен и состояния обращения с 1793 по 1837 год.
  3. ^ а б Бирчнелл, Перси (1960). «Наши коммуникации». Краткая история Берхамстеда. ISBN 9781871372007.
  4. ^ Уильямс, Фредерик Смитон (1852). «Наши железные дороги: их история, конструкция и социальное влияние».
  5. ^ В статье, опубликованной в газете Staffordshire Advertiser в субботу 18 августа 1838 г., 1838 Крушение поезда Харроу, Станция Юстон упоминается как «станция в Юстонской роще».
  6. ^ "Краткая история станции Керзон-стрит". www.libraryofbirmingham.com. Архивировано из оригинал 29 июня 2013 г.. Получено 23 февраля 2013.
  7. ^ Роско, Томас (1839). Лондонско-Бирмингемская железная дорога; с .... и т. д., Pub. Чарльз Тилт. Лондон. Облицовка п. 44.
  8. ^ Майкл Болл, Дэвид Сандерленд (2001). Экономическая история Лондона, 1800–1914 гг.. Рутледж. п. 212. ISBN 0-415-24691-1. склон был спроектирован слишком круто для слабых паровозов
  9. ^ «Заметки и выдержки по истории Лондонской и Бирмингемской железных дорог - Глава 11: Станции». Поезд отправляется. Получено 19 марта 2019.
  10. ^ Хронология Лондонских железных дорог Х. В. Борли стр. 48
  11. ^ а б Роско, Томас (1839). Лондонско-Бирмингемская железная дорога; с .... и т. д., Pub. Чарльз Тилт. Лондон. Облицовка п. 117.
  12. ^ Роско, Томас (1839). Лондонско-Бирмингемская железная дорога; с .... и т. д., Pub. Чарльз Тилт. Лондон. Лицом к стр.64.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка