WikiDer > Железная дорога Килмарнок и Трун

v т е Железная дорога Килмарнок и Трун
Locale Шотландия Сроки работы 6 июля 1812 г. - 16 июля 1899 г. Линия преемника Глазго и Юго-Западная железная дорога Ширина колеи 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм), раньше 4 футов (1219 мм) & 3 фута 4 дюйма (1016 мм)
Легенда
Глазго, Баррхед и Kilmarnock Joint Railway Килмарнок (GPK & AR) Глазго, Пейсли, Железная дорога Килмарнок и Эр Килмарнок (оригинал) St Marnock Depot Дарвел Филиал Риккартон и Крейги Gatehead Виадук Лэй Милтон (на закрытой линии) Драйбридж Глазго, Пейсли, Железная дорога Килмарнок и Эр Барасси Barassie Junction Трун-Харбор Troon (новый) (Линия петли Troon) Трун (стар.) (GPK и AR) Lochgreen Junction Глазго, Пейсли, Железная дорога Килмарнок и Эр

В Железная дорога Килмарнок и Трун была ранней железнодорожной веткой в Эйршир, Шотландия. Он был построен, чтобы доставлять уголь из карьеров. Килмарнок каботажному судоходству на Трун-Харбор, и пассажиров несли.

Она открылась в 1812 году и была первой железной дорогой в Шотландии, получившей разрешительный акт парламента; это также была первая железная дорога в Шотландии, где использовался паровоз; первым возит пассажиров; и мост через реку Ирвин, Виадук Лэй Милтон, это самый ранний железнодорожный виадук в Шотландии. Это было платос использованием L-образных железных пластин в качестве рельсов для перевозки вагонов с безбортовыми колесами.

В 1841 году, когда на западе Шотландии появились более современные железные дороги, линия была преобразована из платной в железную дорогу и местами перестроена. Линия стала частью Глазго и Юго-Западная железная дорога система. Большая часть первоначального маршрута является частью современной железнодорожной линии Килмарнок - Барасси, хотя конечности первоначальной линии были потеряны.

Происхождение

К началу девятнадцатого века Уильям Генри Кавендиш БентинкМаркиз Тичфилд приобрел обширные земли и другую собственность в Эйршире и других местах. Когда его отец умер в 1809 году, он стал 4-м герцогом Портленда. Он владел угольными выработками в Килмарноке, и в те первые годы транспортировка полезных ископаемых на рынок требовала использования прибрежного судоходства; Ирландия была важным пунктом назначения.^[1]

Уже в 1790 году около 40% из 8000 тонн годового производства отправлялось на лошадях и телегах в море в Ирвине. Килмарнок находится в десяти милях (16 км) от моря, и около 1806 года он начал строить гавань в Трун (ныне называемый просто Трун). Раньше он рассматривал возможность соединения с ним канала из Килмарнока, но изменил свое намерение на железную дорогу.^[2] Он обратился к другим землевладельцам в округе, чтобы получить их согласие и участие в создании железнодорожного сообщения между Килмарноком и гаванью, сказав: «План, на который я ссылаюсь, состоит в том, чтобы построить железную железную дорогу или железную дорогу из Труна. Укажите на Килмарнок ".^[3]

Очевидно, эти подходы были успешными в получении согласия землевладельцев, хотя и очень небольших финансовых обязательств:

• Маркиз Тичфилд (то есть сам Бентинк): 67 акций
• Леди Харриет Маргарет Бентинк (его дочь): 10 акций
• Лорд Монтгомери: 1 акция
• Граф Эглинтон: 1 акция
• Полковник Джон Бойл из Шеволтона: 1 акция^[1][4]

Общий подписной капитал составил 38 500 фунтов стерлингов.

Бентинк назначен Уильям Джессоп в качестве инженера по строительству линии; он был инженером на Суррейская железная дорога и железная дорога Кройдон и Мерстхэм^[5]

Ранние железные дороги и трамваи, просто обслуживающие ямы и проходящие только по земле владельца ямы, не требовали особых полномочий; в этом случае новая линия будет пересекать землю других владельцев, через Бург-оф-Трун и пересекать магистраль. Бентинк, очевидно, счел благоразумным получить одобрение парламентского акта для своей линии; это может быть связано с вялой поддержкой его соседей и более ранним прямым сопротивлением полковника Фуллартона из Замок Кросби; Фуллартон умер в 1808 году.^[1]

Бентинк получил свой акт 27 мая 1808 года, когда была включена железная дорога Килмарнок и Трун.^[6] Таким образом, линия стала первой железной дорогой в Шотландии, санкционированной Актом парламента. В тот же день он получил Акт на улучшение Трун-Харбора.

Строительство

Схема маршрута, 1807 г.

Смета Джессопа на строительство линии составила 38 167 фунтов 10 шиллингов 0 пенсов. За исключением Виадук Лэй Милтон в Гейтхеде и на мягком грунте в Шеволтон-Мосс инженерные работы на линии были несложными.

Линия была спроектирована «как платная в то время, когда другие шотландские линии использовали краевую рейку».^[7]

Выбор более старой технологии может быть связан с использованием Уильям Джессоп как инженер. Он построил Суррейская железная дорога, также плато. Кованые железные рельсы имели L-образную форму, и вагоны направлялись по бортику; колеса вагонов не имели фланцев, что позволяло их легко перемещать по терминальным участкам, где было трудно стоять, а также в места, расположенные дальше от железной дороги. Пластины были три фута в длину, четыре дюйма в ширину и три дюйма в высоту (920 мм в длину, 100 мм на 76 мм). Хайет говорит: «Эти пластины или рельсы были соединены квадратным соединением и прибиты к камню основания через небольшие квадратные отверстия, образованные на полпути на каждом конце рельса».^[4] Очевидно, пластины несли на шпалах; «гвозди» относятся к шпилькам, вставленным в деревянные дюбели в отверстиях, просверленных в каменных блоках. Калибр линии (т.е. размер над бортиками) был 4 футов (1219 мм). Маршрут был длиной девять миль шесть стадионов (15,7 км).^[4]

Картер описывает линию как «Уложенную деревянными плитами ... ее деревянные перила были заменены железными в 1815 году», но это, кажется, расходится с другими утверждениями.^[8]

В январе 1812 г. Журнал Scots описал линию, то не совсем закончил; это будет двухколейка с частыми пересечениями:

Дорога должна быть двойной или двумя отдельными дорогами шириной четыре фута каждая, проложенными на расстоянии четырех футов друг от друга, с частым сообщением с одной дороги на другую, чтобы не допускать проезда экипажей в обе стороны, но позволять одному экипажу проезжать мимо другого, когда оба едут в одном направлении.

У него будет пологий градиент примерно 1 из 660 (0,15%), падающий в сторону Труна:

Общий подъем земли от гавани Трун до Килмарнока составляет 80 или 84 футов, который равномерно разделен на всем протяжении дороги, чтобы образовать наклонную плоскость с уклоном почти в восемь футов. каждую милю.

Трек описан более подробно:

Железные рельсы имеют длину 3 фута и вес 40 фунтов каждая. Их горизонтальное основание, по которому движутся колеса каретки, имеет ширину 4 дюйма, а выступ или парапет, поднимающийся перпендикулярно внутренней стороне рельса, также имеет высоту около 4 дюймов, приподнят в центре и наклонен в обоих направлениях. концы каждой планки, чтобы увеличить ее прочность. [Рельсы] не укладываются на деревянные шпалы; но на твердых каменных блоках толщиной от 9 до 12 дюймов и обычно больше квадратного фута (в основании и на поверхности). Земля, на которой уложены эти блоки, должна быть прочной, и камни после укладки также сбиваются, чтобы придать им всю возможную прочность. Железные рельсы уложены ровно на блоки, а отверстие диаметром около дюйма и четверти в центре каждого, глубиной шесть дюймов, заполнено пробкой из дуба; и квадратная ниша формируется в центре, на обоих концах каждой из направляющих, примерно на полдюйма вверху и что-то более узкое внизу, и когда концы двух из этих направляющих соединяются вместе, ниши в каждой из двух рельсы образуют одно отверстие длиной около дюйма и шириной более полдюйма, сужаясь немного ниже; и их помещают над деревянной пробкой в ​​центре каменного блока, и в него вбивают гвоздь, головка которого точно заполняет отверстия на концах двух направляющих, а также отверстия и головки гвозди, будучи шире сверху, чем снизу, удерживают перила на своих кроватях прочными и прочными. Пространство в четыре фута между рельсами заполнено щебнем для лошади, почти до верха выступов рельсов и снаружи до подошвы поручней.^[9]

Большинство рельсов для строительства линии было произведено компанией Glenbuck Iron Company; к 1813 г. им заплатили 13 345 фунтов стерлингов примерно за 72 000 рельсов; это составляло около трети всех инженерных затрат на строительство линии.^[10]

Открытие и эксплуатация

Железнодорожный маршрут Килмарнок и Трун

Линия была открыта 6 июля 1812 года.^[11] Процесс строительства занял четыре года и стоил 59 849 фунтов стерлингов, что на 52% превышает затраты.^[1]

Линия работала как платная дорога, поэтому независимые перевозчики могли размещать на ней вагоны и оплачивать установку. Если лошадь и телега могли ездить на ней, то же самое могло и со скотом владельцев: «Никому [не] разрешается гнать скот по железной дороге ... за исключением владельцев, членов комитета управления и должностных лиц компания."^[12]

Американский наблюдатель Стрикленд, писавший в 1826 году, заметил очевидную проблему конного плато:

Дорожки для обслуживающего персонала и лошади имеют ширину четыре фута и поднимаются или доводятся до уровня верхней части фланца. Из-за этого способа строительства плоская часть рельса часто заполняется грязью и гравием; настолько, чтобы быть немного лучше, чем обычная трудная дорога. Лошади используются только в качестве движущей силы, и они перевозят тринадцать повозок в колонне, каждая из которых содержит около одной тонны, со скоростью две с половиной мили в час. Эта пониженная скорость вызвана главным образом большим трением, вызванным широкой конструкцией рельсов, и колеса повозок входят в контакт, что постоянно срывается с пути лошади. Помимо железнодорожных вагонов на рельсы вводятся обычные тележки; который имеет очень вредный эффект, возникающий из-за шероховатости покрышек их колес и из-за того, что прилипшая к ним почва оседает на плоской части рельсов.^[13]

Несмотря на любые недостатки, железная дорога выплачивала дивиденды в размере 5% в 1817 году и платила столько же или больше каждый год, за исключением 1858 и 1859 годов, в течение остальной части века. Компания была выкуплена Глазго и Юго-Западная железная дорога в 1899 г.^[1][4]

В 1832 году в Эдинбургской энциклопедии говорилось:

Единственная общественная железная дорога протяженности в Шотландии - это дорога между промышленным городом Килмарнок и гаванью Трун; который, согласно закону парламента, открыт для всех при уплате определенной пошлины.^[14]

Виадук Лэй Милтон

Виадук Лэй Милтон в 2006 году

Единственным значительным строением на линии было Виадук Лэй Милтон через реку Ирвин возле Гейтхеда. Он был описан как прекрасный каменный мост из четырех арок, пролетом 40 футов и возвышающийся на 25 футов над водой.^[2]

Когда была введена полная эксплуатация локомотива, его заменили деревянным мостом немного южнее, чтобы облегчить поворот на восточном подъезде. Этот мост, в свою очередь, был заменен в 1865 году нынешней структурой, и железная дорога пошла еще дальше на юг, чтобы облегчить выравнивание.^[15])

Пассажиры

Пассажирские перевозки не рассматривались, когда была задумана линия, и железнодорожная компания не должна была вводить их в качестве платной железной дороги. Однако Уильям Райт из Килмарнока управлял нерегулярными пассажирскими перевозками. Он заплатил железнодорожной компании сбор за проезд в зависимости от количества пассажиров; эта практика продолжалась до 1839 года.^[1]

Пакстон говорит, что «к августу 1811 года пассажиры двигались по виадуку (виадук Лэй Милтон)». Это было до полного открытия линии; Возможно, пассажиры ехали по виадуку, чтобы пересечь реку Ирвин, так как поблизости не было обычного моста.^[10]

Газета Glasgow Herald сообщает:

В прошлую субботу в шести милях от Килмарнока произошло меланхолическое происшествие; [24 августа 1811 г.] фургон возвращался с несколькими людьми из Труна по железной дороге, когда упряжи уступили место, и из-за ночной темноты фургон рухнул с обрыва высотой семь или восемь футов перпендикулярно. К сожалению, один человек был убит, а некоторые получили настолько серьезные травмы, что их жизни уже не осталось.^[16]

В Журнал Локомотив от 14 апреля 1906 г. сообщалось, что «пассажиры были доставлены вскоре после открытия линии (тариф 1 сингл) на двух транспортных средствах, одной из которых была машина Вилли Уайта. Каледония, а другой - открытый вагон, называемый Лодка".^[17] Пакстон показывает изображение тренера, Честный торговец, зачисленные в библиотеки Восточного Эйршира.^[10]

Барон Чарльз Дюпен совершил турне по Великобритании; Денди Маршалл^[2] думал, что Дюпен видел легковые автомобили («я видел какие-то дилижансы»), но текст неоднозначный:

Лошадь легко тянет пять тонн на пути из Килмарока в Трун и поднимается обратно с пустыми повозками, преодолевая уклон 1: 576. Усердие^{[примечание 1]} который совершает это путешествие по рифленой дороге, имеет четыре железных колеса. Он похож на длинный цыганский караван; Я думаю, что его можно было бы сделать длиннее и заполнить его пассажирами, и все равно его тянула бы одна лошадь.^{[заметка 2][18]}

Робертсон заключает, что «Килмарнок и Трун продемонстрировали, что предоставление пассажирских услуг удовлетворяет спрос. Горизонты шотландских промоутеров расширяются».^[19]

Пассажирское обслуживание сначала осуществлялось только грузовиками, наполненными соломой для пассажиров,^[1] но позже два настоящих экипажа, Каледония и ЛодкаОба, построенные в Дандональде, были куплены, поездка обошлась в шиллинг. Лошадей заменили в конюшне в Гейтсайде.

Регулярное пассажирское сообщение было открыто автобусом «Каледония» с 1 мая 1813 года.^[20]

В местных газетах появилась реклама, Каледония будет перевозить пассажиров и товары из Килмарнока в Трун по железной дороге, начиная с субботы, 27 июня, из Гаргистона, «до тех пор, пока дорога не перейдет в Килмарнок» (т. е. линия не была завершена) »и каждый вторник, четверг и В субботу, потом в четверть десятого утра; и выезжаем из Труна в шесть часов того же вечера ». Билеты должны были стоить один шиллинг, а товары должны были «передаваться» из Килмарнока в Гаргистон местным автоперевозчиком. Оператором был Уильям Патерсон, и «W.P. также разместит любую семью (которая сочтет это неудобным в вышеупомянутые дни) в любой другой день недели».^[21][22] Патерсон объявил о возобновлении обслуживания следующей весной; «внутренний» тариф - 2 шиллинга 6 пенсов; очевидно, Каледония была сделана по той же схеме, что и дилижанс.^[23]

Путешествие заняло около двух часов. В последующие годы использовались дополнительные одноместные транспортные средства, и термин «Каледония» стал местным родовым словом для пассажирского автобуса на линии. Говорят, что, когда в 1878 году был основан гольф-клуб Royal Troon, корпус «Каледонии» использовался как первая раздевалка.^[24]

Пакстон говорит, что «количество пассажиров, использованных в 1837-1838 годах, можно определить из 88 фунтов 14 шиллингов 5 пенсов, уплаченных в качестве тоннажных сборов, что в сумме составляет примерно 200 000 пассажирских миль, пройденных за 12 месяцев. termini, увеличиваясь до четырех или пяти рейсов в день летом ".^[25]

Первый локомотив в Шотландии

Рисунок 1877 года локомотива Стефенсона, описанный как «1815 года», похожий на Герцог но с фланцевыми колесами и без центральной звездочки.

Вероятно, в 1817 или в начале 1818 года герцог Портлендский приобрел локомотив для K&TR под названием Герцог, который был первым использованием энергии паровоза в Шотландии.

Бентинк явно интересовался техническим прогрессом. В октябре 1813 года один из его агентов, Джон Бейли, сделал запрос Джону Ватсону из Кентон-Ваггонвей, части имения Чарльза Джона Брандлинга (в семье Brandling of Newcastle): он спросил о «Новом режиме ведения наших углей с помощью паровых двигателей вместо лошадей». Ответ Ватсона был:

Я не сомневаюсь, что если длина Руководства по делам его светлости в Эйршире будет значительной, то принятие нового метода г-на Бленкинсопа принесет значительную экономию.^[26]

В то время, Джон Бленкинсоп занимался разработкой реечной системы для локомотивов, как средства преодоления проблемы ограниченной силы сцепления локомотивов того времени. Поскольку стойка была отлита с использованием краевых направляющих, это не могло быть привлекательной адаптацией. Возможно, по этой причине только в 1817 году Бентинк договорился о приобретении паровоза у Джорджа Стефенсона. Это была шестиколесная конструкция Killingworth тип; первая и последняя оси приводились в движение поршнями в двух вертикальных цилиндрах, установленных в верхней части котла, а цепной привод, работающий на центральных звездочках, соединял все три оси. Фотографии отличной модели, считающейся точной, представлены в историческом блоге South Ayrshire Libraries.^[27]

В то время это было удивительно дальновидно. Его пришлось переделать на платформу, чтобы колеса были гладкими.^[1] К сожалению, L-образные чугунные пластины оказались недостаточно прочными, чтобы выдержать нагрузку на ось пятитонного локомотива. Записанные улыбки:

Первый двигатель, построенный мистером Стивенсоном по заказу после модели Киллингворта, был изготовлен для герцога Портленда в 1817 году для использования на его трамвае протяженностью около десяти миль, простирающейся от Килмарнока до Труна в Эйршире. Он использовался для перевозки угля с угольных шахт герцога вдоль линии в гавань Трун. Однако его использование было прекращено из-за частых поломок чугунных рельсов, из-за которых работа линии была прервана, и поэтому лошади снова использовались, как и прежде.^[28]

Местный житель Джон Келсо Хантер видел двигатель, когда он запускался в Килмарноке, и много лет спустя вспомнил то, что видел еще мальчиком:

Тушка сидела на трех парах колес. Носовая и кормовая пара поворачивалась длинными шатунами, прикрепленными к ручке на внешнем фланце колес, и с помощью поперечных балок, которые поднимались и опускались, как пара рамных пил, вращая колеса, как многие точильные камни. В центре каждой оси-дерева было колесо с зубьями, и открытая цепь вращалась на зубах в форме шестерни, удерживая клапаны на своих местах.^[29]

Хантер продолжал:

Локомотив, как и некоторые великие люди, опередил свое время, поскольку они еще не нашли пути для его воли. Дорога, по которой раньше ехала старая лошадь, была в некоторых местах высоко в центре, и на этих высотах зубья колеса осей опирались на оси, изгибая их и стержни, с помощью которых достигалось движение. Поскольку сила неуместна, гиганта пришлось на время отложить в сторону.

Груз, который тянул локомотив, был немногим больше, чем груз, который тянет хорошая лошадь, хотя примерно вдвое превышал скорость, преимущества более чем перевешивались значительными затратами, не в последнюю очередь на замену сломанных рельсов.^[25]

в Новый статистический счет от 1845 г. краткое описание K&TR, написанное тремя министрами города в 1839 г., закончилось довольно случайно:

Можно упомянуть, что в 1816 году был испытан локомотив, первый в своем роде запущенный в Шотландии. Он предназначался для транспортировки угля в Трун из шахты герцога Портлендского, но из-за его дефектной конструкции и плохой адаптации к ровным рельсам он тянул всего десять тонн со скоростью пять миль в час. С тех пор не было предпринято никаких попыток ввести мощность пара.^[30]

Их дата 1816 год кажется слишком ранней. 1817 год - дата постройки, указанная Смайлсом, который поддерживал связь с Робертом Стивенсоном; Патент на эту конструкцию локомотива был выдан Джорджу Стефенсону и Уильяму Лошу в сентябре 1816 года и впервые был проиллюстрирован в публикации от мая 1817 года.^[31]

Единственное упоминание о локомотиве в сохранившихся записях железной дороги Килмарнок и Трун - это жалоба фермера из Паркторна на то, что «пепел от паровоза, идущего по железной дороге», поджег его посевы. Его жалоба была получена 16 октября 1821 г.^[32] Паркторн находится примерно в 3 милях от Труна, что может свидетельствовать о том, что поломка трамвайных плит под весом двигателя не была столь серьезной, как предполагалось.

Смайлс написал в сноске:

Железные колеса этого двигателя были впоследствии сняты и заменены деревянными колесами, когда он снова был поставлен на дорогу, и продолжал работать до 1848 года. Его первоначальная стоимость составляла 750л [750 фунтов стерлингов]. Его разобрали, а материалы продали, реализовав всего 13л [£13].

Робертсон очень скептически относится к этому часто повторяемому утверждению:^[33] и (из писем в архивах графа Элгина) Бротчи и Джек записывают, что локомотив был продан 7-му графу Элджину для его железной дороги в Файфе; цена составляла 70 фунтов стерлингов, уплаченных 2 октября 1824 года. Он был отправлен из Килмарнока в Чарлстаун, Файф, в августе / сентябре 1824 года, но, будучи слишком тяжелым для рельсов, был установлен в качестве стационарного насосного двигателя в известняковом карьере лорда Элгина. в 1825 году. В 1830 году он был переведен на одну из угольных шахт Элгина около Данфермлина, и его дальнейшая судьба неизвестна.^[34]

Узкоколейная ветка до Фэрли

В первоначальном плане железной дороги была обозначена короткая ветка, ведущая к угольным карьерам в Фэрли. Он должен был идти строго на юг от Гейтхеда, пересекая реку Ирвин немного западнее Ромфордского моста.^[2]

Фактически, он не был построен, когда была построена основная линия; бюджет уже был значительно превышен, и один только речной мост был бы значительным расходом. Лишь в 1818 году шахты имели железнодорожное сообщение, и это была более длинная ветка, протяженностью около 4 км, от Драйбриджа; это позволило избежать переправы через реку. Его часто называют Филиал Драйбридж. Линия огибала к югу от горы Гиртридж, продолжалась мимо моста Харперленд и затем шла на восток, к югу от дороги, которая сейчас называется A759.^[35]

Должно быть, было какое-то запоздалое недовольство плато в качестве конструкции для этого ответвления было построено с использованием рельсов по краю рыбьего живота, установленных в железных стульях, прикрепленных шипами к каменным блокам, и к колее 3 фута 4 дюйма (1016 мм), предотвращая наезд на основную линию.^[1][36] На протяжении всего срока службы он управлялся лошадьми.^[4]

Эта ветка была заброшена в 1846 или 1849 году.^[1][25] а 26 февраля 1849 года был открыт новый филиал Fairlie Colliery.^[37] на трассе, более подходящей для работы локомотива, к востоку от Гейтхеда; поверхностные работы карьера были на некотором расстоянии к востоку от первоначального карьера.

Объемы трафика

К 1839 году КиТР перевозил 150 000 тонн угля ежегодно и 70 000 тонн других грузов. Пассажиропоток в 1837–1838 гг. Составил около 200 000 пассажиро-миль.^[15]

Переоборудование под локомотивную эксплуатацию

В 1825 г. Стоктон и Дарлингтон железная дорога открыт; в нем использовались краевые рельсы и мощность локомотива, и его немедленный успех обеспечил широкую известность; в 1826 г. Железная дорога Монкланд и Киркинтиллох (M&KR) открыт; в нем тоже использовались краевые рельсы и некоторая тяга локомотива, и он был чрезвычайно успешным. Портленд отметил технический прогресс - и недостатки их собственной линии - и лично посетил Ардроссан вокзал и Ливерпуль и Манчестер Железнодорожный оценить преимущества краевых реек.^[4]

После некоторой задержки в парламент было подано заявление о разрешении переоборудовать их линию для работы локомотивов. Они получили Акт в 1837 году. Работа, должно быть, включала преобразование пути в краевые рельсы и стандартную колею, а также смягчение ряда крутых поворотов. На виадуке Лэй-Милтон новый деревянный мост был построен на небольшом расстоянии к югу от первоначального виадука, чтобы облегчить поворот, приближающийся к нему с востока; и поворот на Драйбридже был облегчен. Эксплуатация локомотива началась 27 сентября 1841 года.^[36]

Аренда на большую железную дорогу

В 1839 г. Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр (GPK & AR) открыла свою главную линию между Ирвином и Эром и продвигалась к Килмарноку из Далри (открыта в 1843 году). Основная линия в Barassie была построена путем изменения маршрута K&TR, чтобы сделать полный узел; Линия GPK & AR проходила прямо от Барасси до Лохгрин-Джанкшен, со станцией "Трун" в полумиле или около того к востоку от города.^[38]

GPK & AR хотели объединить свои маршруты в этом районе, и они взяли в аренду K&TR; это действовало с 16 июля 1846 г.^[11][36] 1 марта 1847 года GPK & AR открыла соединительную линию в Килмарноке со своей станцией,^[37] поворачивает на север от перекрестка у Сент-Марнок. В то же время эта компания открыла пассажирские станции в Гейтхеде и Драйбридже.^[38] Компания K&TR продолжала существовать, получая арендную плату, пока 16 июля 1899 года линия не была куплена преемником GPK&A, Глазго и Юго-Западная железная дорога.^[11] Железнодорожная компания Килмарнок и Трун была ликвидирована в 1902 году; все собственники получили стоимость своих акций и премию в размере 25 шиллингов, а также дивиденды в размере 12½%.^[4]

Продолжились работы на центральной части линии под Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога а потом Британская железная дорога; местные пассажирские перевозки прекратились 3 марта 1969 г.^[39] Конечная остановка от Барасси до Трун-Харбора закрылась в 1973 году (кольцевая линия до станции Трун проходила рядом с исходной линией K&TR на более высоком уровне; она открылась в 1892 году и позже стала современной главной линией).

Подключения к другим линиям

• Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр в Барасси и Килмарнок
• Совместная железная дорога Глазго, Баррхед и Килмарнок в Килмарнок

Текущие операции

В настоящее время части первоначального маршрута железной дороги Килмарнок и Трун образуют участки Network Rail маршрут между Килмарноком и Барасси. Пассажирские поезда эксплуатируются Абеллио СкотРейл работают по линии, а также значительные объемы угольных перевозок из-за рубежа.

Тюлень Трун Бурга

Бывший город Трун имел официальную печать, на которой был изображен паровоз. Это был четырехколесный тип Киллингворта, но не Герцог; его репродукцию можно увидеть на мемориальной доске на морской стене. В 1903 году Бург получил гербовый герб. На этот раз Стивенсона Ракета был изображен.

Останки

Самая важная оставшаяся структура на линии - Виадук Лэй Милтон.

В Килмарноке терминал выходил на Сент-Марнок-стрит, ныне Портленд-роуд, к западу от перекрестка Дандональд-роуд и сразу к западу от епископальной церкви Святой Троицы. Два смежных двухквартирных дома находятся на открытой местности, изображенной на карте артиллерийского управления 1895 г.^[40] и может находиться на земле, занимаемой фасадом железнодорожного вокзала. Трасса с юго-запада на северо-восток может быть четко различима (по спутниковым снимкам) в линиях живой изгороди возле Эллис-стрит и снова за Рагби-роуд.

В Труне выравнивание можно определить по спутниковым снимкам, но мало что осталось осязаемым, кроме названий улиц и зданий (Duke's Road, Portland House, Titchfield Cottage). Большая часть нынешней железнодорожной линии Килмарнок - Барасси проходит по линии K&TR.

Рекомендации

Примечания

Источники

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063. CN 8983.
• Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137.
• Левин, Генри Гроте (1925). Ранние британские железные дороги. Краткая история их возникновения и развития 1801-1844 гг.. Лондон: The Locomotive Publishing Co Ltd. OCLC 11064369.

• Макинтош, Ян М. (1969). Старый Трун и район. Килмарнок: Джордж Аутрам, Килмарнок.
• Стэнсфилд, Г. (1999). Затерянные железные дороги Эйршира и Ренфрушира. Ochiltree: Stenlake Publishing. ISBN 1-8403-3077-5.
• Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании. VI Шотландия: Низины и границы (1-е изд.). Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-5408-6. OCLC 16198685.
• Томас, Джон; Патерсон, преподобный A.J.S. (1984). Региональная история железных дорог Великобритании. VI Шотландия: Низины и границы (2-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-9465-3712-7. OCLC 12521072.
• Вейтч, Кеннет (2009). Шотландская жизнь и общество. Транспорт и связь. Эдинбург: Джон Дональд. ISBN 978-1-904607-88-5

внешняя ссылка

• Видео на YouTube о виадуке Лэй Милтон