WikiDer > Хайленд железная дорога

Highland Railway

Хайленд железная дорога
Highland Railway shield.jpg
Highland Railway mainlines.svg
Карта маршрутов Хайлендской железной дороги
Хью Ллевелин 103 (6325586872) .jpg
Хайлендская железная дорога "Джонс Гудз" (L.M.S. "4F") № 103 (L.M.S. № 17916), построенная Шарпом Стюартом в 1894 году.
Обзор
Штаб-квартираИнвернесс
Отчетный знакHR
Сроки работы1865 (1865)–1923 (1923)
ПредшественникЖелезная дорога Инвернесса и Абердина
Инвернесс и Перт Джанкшн Железная дорога
ПреемникЛондон, Мидленд и Шотландская железная дорога
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Длина494 миль (795 км)

В Хайленд железная дорога (HR) был одним из Британский железные дороги до Закон о железных дорогах 1921 года, действующий к северу от Перт железнодорожный вокзал в Шотландия и обслуживает самый дальний север Британии. Основанный в Инвернесс, компания была образована путем слияния в 1865 году, поглотив более 249 миль (401 км) линий. Он продолжал расширяться, достигнув Фитиль и Thurso на севере и Кайл из Лохалша на западе, в конечном итоге обслуживая графства Кейтнесс, Сазерленд, Росс и Кромарти, Инвернесс, Перт, Нэрн, Морей и Банф. На юг он связан с Каледонская железная дорога на перекрестке Стэнли, к северу от Перта и к востоку с Железная дорога Великого Севера Шотландии в Лодке Гартена, Элджин, Кейт и Портесси.[1]

Вовремя Первая мировая война то Британский флотбаза на Скапа Флоу, на Оркнейских островах, обслуживалась Scrabster Harbor рядом с Турсо. Хайлендская железная дорога обеспечивала транспорт, в том числе ежедневный Джеллико Экспресс специальный пассажирский, который курсировал между Лондоном и Терсо примерно за 22 часа. В 1923 году компания проехала около 494 миль (795 км), став частью Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога. Хотя его более короткие ветки закрылись, бывшие линии Хайлендской железной дороги остаются открытыми от Инвернесса до Уика и Терсо, Кайла Лохалша, Кейта (как часть Линия Абердина в Инвернесс), а также прямая магистраль на юг в Перт.

История

Происхождение

Железнодорожная станция Инвернесс и Абердин

В Железная дорога Великого Севера Шотландии (ГНОСР) была образована в 1845 году для строительства железной дороги между Инвернесс и Абердин и так соединиться с железными дорогами на юг. Предлагаемый 108 1⁄4-мильный (174,2 км) маршрут потребовал небольших инженерных работ. В то же время железная дорога Перта и Инвернесса предложила прямой маршрут через Грампианские горы до Перта, а железная дорога Абердин, Банф и Элджин предложила маршрут, пролегающий вдоль побережья, чтобы лучше обслуживать Банфшир и Morayshire рыболовные порты. Компании «Абердин, Банф и Элджин» не удалось собрать средства, а железная дорога Перта и Инвернесса была отклонена парламентом, поскольку железная дорога будет располагаться на высоте около 1 500 футов (460 м) и требует крутых уклонов. В Закон о Великой Северной Шотландии о железных дорогах получила Королевское согласие 26 июня 1846 г.[2] Два года спустя железнодорожная мания пузырь лопнул, и не удалось собрать необходимые финансы. Строительство в конечном итоге началось в ноябре 1852 года, хотя до него оставалось всего 39 миль (63 км). Хантли, и эта линия была официально открыта 19 сентября 1854 года. Кит, на полпути между Абердином и Инвернессом, открылся 11 октября 1856 года.[3]

Великий север Шотландии и железнодорожный маршрут Инвернесс и Абердин между Абердином и Инвернессом, открывшийся в августе 1858 года.

15 миль (24 км) Инвернесс и Нэрн железная дорога получил разрешение на линию между Инвернессом и Нэрнвместе с 1⁄2-миль (0,80 км) ответвление до гавани Инвернесса, 24 июля 1854 г.[4] [5] Линия торжественно открылась 5 ноября 1855 года, когда поезд из тридцати вагонов, в основном грузовых вагонов с сиденьями, отправился в обратный путь. Промежуточные станции открылись в Каллодене (позже Allanfearn), Далкросс, Форт-Джордж (позже Gollanfield Junction) и Cawdor.[а] Первоначально между Инвернессом и Нэрном курсировало три поезда в день, конные экипажи обеспечивали связь с Китом и, таким образом, с Абердином через Великую Северную Шотландскую железную дорогу.[7] Inverness & Nairn планировали расширение до Элгин; между Элджином и Китом Река Спей нужно было пересечь. GNoSR предложил 40 000 фунтов стерлингов на мост и Железная дорога Инвернесса и Абердина (IAJR) получила право прокладки линии от Нэрна и Кейта в июле 1856 года. Временная станция в Далви, к западу от Река Финдхорн, открытый 22 декабря 1857 г., чтобы закрыть, когда линия продлится до Элгин 25 марта 1858 г. Кит, и GNoSR, была достигнута 18 августа 1858 г.[8] Между Инвернессом и Абердином курсировалось три рейса в день, причем добраться до Абердина можно было от 5 часов 55 минут до 6 часов 30 минут.[9] Мост Спей был незавершенным, когда открылась линия, поэтому первоначально пассажиры шли по соседнему автомобильному мосту, поскольку локомотив был отделен и пересек, прежде чем вагоны были перетянуты на веревках. Перекресток Инвернесса и Абердина поглотил Инвернесс и Нэрн в 1861 году.[10]

В Морейшир железная дорога открыл 5 1⁄2-мильная (8,9 км) линия между Lossiemouth и Элджин 10 августа 1852 г., общественные службы начинаются на следующий день.[11] Морейширу было разрешено переехать через IAJR в Ортон и построить ответвление до Ротеса.[12] IAJR открыл линию 18 августа 1858 года, а Морейшир начал работу 23 августа.[13] Вскоре возник конфликт между IAJR и Morayshire Railway, и директора Morayshire ответили планами построить свою собственную линию между двумя станциями.[14] Компания Great North спонсировала новую линию и предлагала оказывать услуги после того, как линии были физически подключены. Разрешение было дано 3 июля 1860 г., товары перевозились с 30 декабря 1861 г., а пассажиры - с 1 января 1862 г.[15] Морейшир находился в ведении Великого Севера Шотландии с 1866 года и был поглощен в 1881 году.[16]

Между Forres и Elgin открылись два филиала, первое из которых Kinloss к Финдхорн; Он работал независимо с 18 апреля 1860 года до 3 миль (4,8 км) в длину, а в 1862 году был передан IAJR.[17] IAJR также открыл 5 1⁄2-мильная (8,9 км) ветка от Алвес к Burghead 22 декабря 1862 г.[18]

Инвернесс и Россширская железная дорога

Карта ОС станции Инвернесс в 1902 году

В Инвернесс и Россширская железная дорога получил разрешение 3 июля 1860 года на строительство железной дороги длиной 31 милю (50 км) от Инвернесса до Invergordon. После раздела по Dingwall был завершен и получил необходимое разрешение от Совет по торговле 10 июня 1862 года линия открылась для движения на следующий день.[19] Конечная станция в Инвернессе не была расположена для проезда транспорта, поэтому на западной стороне были построены дополнительные платформы, а расположение было расположено в виде Y. Кривая Роуз-стрит соединяла две линии, и большинство прибывающих поездов следовало бы по этой кривой мимо станции и затем поверните обратно на платформы, что позволит легко перебраться через вагоны.[20] Линия на Инвергордон открылась 25 марта 1863 г., задержка из-за конфликта из-за линии, пересекающей Ферри-Роуд в Финдоне. Первоначальные планы были на железнодорожный переезд, но после протестов был построен мост.[21]

В течение месяца после открытия, 30 июня 1862 года, Инвернесс и Россширская железная дорога была поглощена железнодорожной магистралью Инвернесса и Абердина.[21] Первоначально было четыре услуги в день, соединяющиеся с поездами из Кейта в Инвернессе, и в среднем 1 час 40 минут на расстояние 31 милю (50 км) и один поезд в день по воскресеньям, почтовый поезд.[22]

А 26 1⁄2- продление мили (42,6 км) до Бонарского моста (позже Ardgay) был санкционирован как Закон о продлении срока Россшира 11 мая 1863 года. Линия открылась до парома Мейкл 1 июня 1864 года и до моста Бонар 1 октября 1864 года. Первоначально сообщение с паромом осуществлялось из Meikle Ferry, но они начали обслуживать Бонарский мост вскоре после открытия станции, а паромная станция Meikle Ferry закрылась в 1869 году.[23]

Инвернесс и Перт Джанкшн

Когда Хайлендская железная дорога была создана путем слияния в 1865 году, она использовала более 249 миль линий

Хотя в 1860 году Инвернесс имел железнодорожное сообщение на юг, маршрут через Абердин был окольным и предполагал пересадку между двумя железнодорожными станциями через 1⁄2-мили (0,80 км) друг от друга. Пассажиры перевозились между конечными точками на омнибусе, оплачивались по сквозному тарифу, и на пересадку было отведено 45 минут. GNoSR отказался задерживать свои поезда, чтобы соединиться с поездами, прибывающими на Улицу Гильдии. Почтовый поезд будет задержан до прибытия фургона почтового отделения и доставки почты на борт, но станция заблокирована в объявленное время отправления, чтобы предотвратить дальнейшую задержку поезда пассажирами.[24] Более прямой 111 3⁄4Планировался маршрут длиной 179,8 км на юг в Перт в обход Абердина. Это оставило перекресток Инвернесса и Абердина в Форресе на крутой наклонной линии, а затем направился на юг к вершине 1052 футов (321 м) в Даве, а затем к Grantown и Река Спей к Kingussie, перед очередным восхождением на вершину на Перевал Друимуахдар, на высоте 1484 футов (452 ​​м) - самая высокая в Великобритании.[25][b] Затем линия спустилась до Бирнам, 15 1⁄2 миль (24,9 км) от Перта и связан с Пертом Perth & Dunkeld Railway с 1856 года. Хотя аналогичный маршрут был отклонен в 1845 году из-за больших высот и градиентов скорости, в конструкции локомотива был достигнут достаточный прогресс, чтобы удовлетворить опасения парламентского комитета, и полномочия были даны в 1861 году.[27] Балочный мост длиной 515 футов (157 м) пересек Река Тай возле Dalguise и 477-футовый (145 м) виадук пересек реку Диви недалеко от Dunphail.[c] К северу от Данкельда был туннель длиной 350 ярдов (320 м) и 128 ярдов (117 м) через Перевал Килликрэнки.[29] Первоначально линия была однопутной с объездными кольцами на станциях, IAJR удваивал колею для 6 3⁄4 миль (10,9 км) между Инвернессом и Далкросс в 1864 г.[30]

Работы начались в 1861 году, и расстояние от Данкельда до Питлохри открылся 1 июня 1863 года. Чтобы обеспечить доступ к новой линии как из Кейта, так и из Инвернесса, новая треугольная станция была построена в Форресе к югу от старой линии, которая была сохранена для движения товаров. Линия от этой новой станции до Aviemore открылась 3 августа, полная линия открылась 9 сентября 1863 года.[31] Первоначально между Пертом и Инвернессом курсировало два сквозных поезда в день, что занимало около шести часов. Они были дополнены дополнительными смешанными медленными рейсами из Перта в Блэр Атолл и из Инвернесса в Aviemore. Дополнительные услуги работали после 1866 года; только почтовый поезд ходил по воскресеньям.[32]

Ответвление на 9 миль (14 км) от Ballinluig к Аберфелди был также разрешен, и он был открыт 3 июля 1865 года.[33] Железная дорога Инвернесса и Перта поглотила Перт и Данкельд в 1864 году.[27]

Бытие

Железные дороги Инвернесса и Абердина и Инвернесса и Перт Джанкшн были объединены 1 февраля 1865 года и стали называться Хайлендской железной дорогой 29 июня 1865 года. Железная дорога имела 242 мили (389 км) линии и эксплуатировалась через 7 1⁄4 миль (11,7 км) Шотландская Северо-Восточная железная дорога (SNER) линия от станции Стэнли до Перта.[34] За исключением этой линии и линии между Инвернессом и Далкроссом, это была однопутная железная дорога.[30] Эндрю Дугалл, который был основателем и генеральным директором обеих железных дорог, стал ее первым генеральным директором.[35] Уильям Барклай был начальником локомотивов обеих составляющих железных дорог, ушел в отставку в 1865 году, и первым руководителем локомотивов Хайлендской железной дороги был Уильям Страудли.[36]

Линия Крайнего Севера

Сазерленд Железнодорожный

Шин Виадук, внесенная в список объектов структура категории А, пересекает реку Кайл Сазерленд.[37]

В Сазерленд Железнодорожный получил разрешение в 1865 г. на 32 3⁄4-миль (52,7 км) железной дороги Хайленд от моста Бонар до Brora. Маршрут следовал Кайл Сазерленд вглубь суши на 3 мили, прежде чем перейти к северному берегу с пятью каменными арками и пролетом ферм 230 футов (70 м) Инвершин Виадук. Хайленд внесло 15000 фунтов стерлингов, но было построено всего 42 км линии, и железная дорога открылась до Golspie 13 апреля 1868 года. По обе стороны виадука через Кайл Culrain и Инвершин станции, 36 цепей (790 ярдов; 720 м) друг от друга.[38] Хайленд предоставлял две услуги в день к северу от Таин, со сквозными вагонами в Перт на почтовом поезде.[39]

Герцог железной дороги Сазерленда

В Третий герцог Сазерленд запланировал продление линии на 17 миль (27 км) от Голспи до Helmsdale, прохождение Замок Данробин, его семейное место.[40][41] Работа уже началась, когда в 1870 г. были получены полномочия, и участок от Данробин до 3⁄4Этой осенью была полная миля (1,2 км) до Хелмсдейла. Герцог приобрел локомотив и несколько вагонов, и линию открыл Принцесса Кристиан 1 ноября 1870 года. Два поезда в день ходили до 19 июня 1871 года, когда линия соединилась с железной дорогой Сазерленд в Голспи, а Хайленд расширил свои услуги до Helmsdale.[40]

Сазерленд и Кейтнесс

Железнодорожное сообщение Thurso и Фитиль была предложена в 1860-х годах и имела необходимые полномочия в 1866 году, но не смогла собрать необходимые средства. Компании «Сазерленд и Кейтнесс» было разрешено взять на себя маршрут железной дороги Терсо и Уик и продлить линию на юг, чтобы соединиться с железной дорогой герцога Сазерленда в Хелмсдейле. Когда герцог Сазерленд подписал 60 000 фунтов стерлингов, а Хайлендская железная дорога 50 000 фунтов стерлингов, железная дорога открылась 28 июля 1874 года.[42][43] Первоначально два поезда в день покрывали 161 1⁄2 миль (259,9 км) от Инвернесса до Уика между 7 и7 1⁄2 часов, к 1885 году самые быстрые поезда ходили по 6 часов, а в 1914 году Дальний северный экспресс взял5 1⁄2 часы.[44]

Дингуолл и Скай

Вид с железнодорожного вокзала Ахнашеллах, построенного компанией Dingwall & Skye Railway

Из-за рельефа местности в Высокогорье можно использовать только определенные маршруты, но из Дингуолла можно было добраться до Кайл из Лохалша на западном побережье, напротив Остров Скай. Разрешение было дано в 1865 г., но землевладельцы в Strathpeffer выступал против железной дороги и создавал трудности с покупкой земли. В 1868 году было разрешено проложить другой маршрут в 2 милях (3,2 км) к северу от курортного города. Конечная остановка была 10 миль (16 км) до Стром Ферри, из-за стоимости строительства линии вокруг побережья до Кайл-оф-Лохалш. Железная дорога открылась 5 августа 1870 г. для грузовых перевозок и перевозки пассажиров с 19 августа.[45] Было предоставлено два поезда в день: либо с поездами, либо через вагоны в Дингуолле. Один поезд в день, курсирующий на пароходах от парома Стром до Портри на Скай, и на Сторновей на Льюис. Воскресные службы не проводились, возможно, из-за недостаточного трафика, но также было зафиксировано, что в воскресенье 1883 года жители деревни Стром-Ферри, решившие соблюдай субботудо полуночи не допустили погрузки специального поезда с рыбными товарами.[46]

Пароходы

Dingwall & Skye Railway приобрела два парохода, Юра и Оскар, чтобы управлять услугами Портри и Сторновей. Первоначально ежедневное обслуживание предоставлялось в Портри, а еженедельное - в Сторновей, но в первую зиму частота обслуживания в Портри была сокращена, а обслуживание в Сторновее было приостановлено. Оскар сел на мель в ноябре 1870 г., и его заменили на Carham и новый корабль, названный Хорек, был куплен на замену Юра. Было обнаружено, что большую часть работы можно выполнить с Carham, и Хорек был предложен в аренду.[47] Договорились и оплатили трехмесячную аренду, но корабль пропал. Это было обнаружено позже в Мельбурн, Австралия, когда его выставили на продажу под вымышленным именем, которое портовые власти не смогли идентифицировать в записях.[48] Компания отказалась от сделки в пользу MacBrayneДействует служба с 1880 года.[49]

Слияние

Дингуолл и Скай были поглощены Хайленд в 1880 году, а Сазерленд, Герцог Сазерленд и железные дороги Сазерленда и Кейтнесса были поглощены в 1884 году.[50]

Расширение

Отводные линии

В 1881 году ГНОСР обратилось в парламент с просьбой продлить линию от Портсоя вдоль реки. Морей Ферт к Баки, но это было отклонено после того, как Хайленд выступил против.[51] В следующем году железные дороги Грейт-Норт и Хайленд обратились в парламент за разрешением, Грейт-Север - на линию от Портсоя вдоль побережья через Баки до Элгина, а Хайленд - на ответвление от Кейта до Баки и Каллен. Полномочия были предоставлены, но в случае с Хайлендской железной дорогой только на 13 3⁄4-мильная (22,1 км) линия до Портесси, с правами на управление береговой линией Грейт-Север между Баки и Портсой и Великим Севером, получая взаимные права на железную дорогу Хайленд между Элджином и Форресом. Филиал Портесси открылся 1 августа 1884 года, и Хайленд не воспользовался своими правами на протяжение GNoSR, таким образом не допуская, чтобы Великий Север пересекал его линии к западу от Элгина.[52]

Конечная остановка Strathpeffer, сейчас закрыто, в 2011 г.

Дингволл и Скай должны были избегать Стратпеффера, и их станция на главной линии была 1 1⁄2 миль (2,4 км) от отеля. Хайленд получил авторитет на 2 1⁄4-миль (3,6 км) ответвляется в курортный город. Он открылся 3 июня 1885 года, а первоначальная станция Strathpeffer была переименована в Achterneed. 10 октября 1892 г. ветвь Бургхед была продлена на 2 мили (3,2 км) вдоль побережья до Hopeman.[53] Фочаберы обслуживали две станции, обе неудобные. Железная дорога Инвернесса и Абердина открыла станцию ​​Фочаберс в 1858 году, но это было в 4 милях (6,4 км) от города. В 1886 году GNoSR открыла станцию ​​под названием Fochabers-on-Spey, также примерно в 4 милях (6,4 км) от их береговой линии. Компания Highland построила ветку длиной 3 мили (4,8 км) от своей линии до новой Станция Fochabers Town; линия и станция открылись 1 июня 1894 года.[54][55]

Филиал от Мюр из Орда был построен для обслуживания богатых сельскохозяйственных угодий и Fortrose на Black Isle. Было дано разрешение на 15 3⁄4 миль (25,3 км) для достижения Rosemarkie, а линия к Fortrose был открыт 1 февраля 1894 года, и работы по запланированному расширению не начались.[56] Хотя паром на Скай мог забирать пассажиров на пароме Стром, порт на первоначальной конечной станции в Кайл-оф-Лохалш был бы более удобным. Однако в 1889 г. West Highland Railway был уполномочен построить линию из Craigendoran к Форт Уильям, что дало бы более прямой путь на юг. Разрешение на расширение Кайла Лохалша было получено в 1893 году, а после тяжелых инженерных работ расширение на Кайл из Лохалша открылся 2 ноября 1897 года. Вест-Хайленд открыл конкурентоспособный порт в Маллайг в 1901 году, но Хайленд сохранил почтовый контракт и сообщение между Скаем и материковой Шотландией.[57] Станция Форт-Джордж, между Инвернессом и Нэрном, была 3 1⁄2 миль (5,6 км) от военного поста, который он обслуживал. А 1 1⁄2-мильная (2,4 км) ветка до поселка Ардерсьер была открыта 1 июля 1899 г., а узловая станция переименована в Gollanfield Junction и новый вокзал стал Форт Джордж станция.[58]

На восток до Кейта и Абердина

В 1865 году Великий Север и Хайленд договорились, что движение между двумя железными дорогами будет обменяться в Ките, но в 1886 году у GNoSR было две линии на Элджин, которые, хотя и были длиннее прямой линии Хайленда, обслуживали более густонаселенные районы.[59] Прибрежный маршрут между Китом и Элджином был 87 1⁄2 миль (140,8 км) в длину, но имел более легкий уклон, чем 80 3⁄4 миль (130,0 км) через Craigellachie.[60] Основная линия Хайленда к югу от Инвернесса проходила через Форрес, и GNoSR считал, что Хайленд рассматривал линию до Элгина как ответвление. В 1883 году более короткий маршрут на юг от Инвернесса был предложен независимой компанией, и законопроект был отклонен в парламенте только после того, как Хайленд пообещал запросить разрешение на более короткую линию. В следующем году, наряду с более прямой линией Хайленда от Авимора, компания Great North предложила ответвление от своей секции Спейсайд до Инвернесса. Был выбран маршрут Хайлендской железной дороги, но Великий Север выиграл уступку в том, что товары и пассажиры, которых можно было обменивать на любом перекрестке, с помощью бронирования и удобного предоставления услуг.[59]

Железнодорожная станция Нэрна была построена Хайлендом в 1885–1891 годах и в настоящее время входит в список зданий категории B.[61]

В 1885 году Грейт-Норт изменил время службы Абердина в 10:10, чтобы добраться до Кейта в 11:50 через экипажи, которые достигли Элгина через Крейгеллачи в 13:00. Это было связано со службой Хайленда и в Ките, и в Элгине, пока Хайленд не изменил расписание поезда и не прервал соединение в Элгине.[62] Компания Great North обратилась в Торговую палату за заказом на два рейса в день в Элджине. В этом было отказано, но в 1886 году железные дороги Грейт-Норт и Хайленд договорились объединить квитанции со станций между Грейнджем и Элджином и передать все споры на рассмотрение арбитра.[60] Полуденный поезд Highland был пересчитан, чтобы соединиться с Великим Севером в Кейт и Элджин, а поезд, соединенный в Элгине, с поездом Абердина, который разделился по пути, чтобы путешествовать через побережье и Крейгеллачи.[63]

Однако в 1893 году Хайленд отменил соглашение о движении и отозвал два соединяющихся поезда, жалуясь, что они не платят. Один из поездов был восстановлен после обращения в Комиссары железных дорог и каналов и разочарованный Грейт-Норт обратился в парламент в 1895 году с просьбой о полномочиях в Инвернессе, но отозвал его после того, как было решено, что комиссары железной дороги и каналов будут арбитром в этом вопросе.[64] Поскольку к 1897 году не было вынесено никакого решения, Великий Север снова приготовился подать заявку на управление Хайленд в Инвернесс, на этот раз согласившись на двойной ход, но члены комиссии опубликовали свои выводы до того, как законопроект был внесен в парламент. Транспортные потоки должны были меняться как в Элгине, так и в Ките, услуги, которыми обменивались в Элгине, должны были включать в себя перевозки как с Крейгеллачи, так и с береговых маршрутов, а расписание должно было быть утверждено комиссарами. В результате в 1897 г. была создана «Служба комиссаров» с восьми служб, четыре из которых через Хайленд до Кейта занимали между4 1⁄2 и 5 часов, и четыре с обменом вагонов в Элгине на части, которые следовали через Крейгеллачи и побережье, два из которых занимали3 1⁄2 часы. Поездка от Инвернесса до Абердина через Кита в 15:00 заняла 3 часа 5 минут.[65]

На юг в Перт

С 1866 года смешанное грузовое и пассажирское сообщение отправлялось из Перта в 1 час ночи после соединения 10-часовым поездом из Лондона и прибыло в Инвернесс в 9 утра.[32] Ночной поезд в обратном направлении начался в 1872 году, он отправлялся из Инвернесса в 19:30 и прибывал в Перт в 5:05. После того, как с 1878 года стали доступны спальные вагоны, поезд был перенесен на 22:00 и прибытие в 7:00; В Лондон можно было добраться в 21:40. К 1883 году между Инвернессом и Пертом было по четыре сообщения в каждую сторону, между4 1⁄2 и 7 часов; два года спустя почтовые поезда были перенесены на 4 часа с пятью остановками.[66] Нагрузка на эти поезда зимой была небольшой, но тяжелой в июле и августе, когда к ним присоединялись сквозные вагоны с других железных дорог. В Экспресс-поезда английский и иностранный Foxwell сообщает о двуглавом поезде из 37 вагонов, в том числе 12 конных боксов, от десяти железнодорожных компаний. Этот поезд накренился от Блэра Атолла.[67][68] Единственным поездом, курсирующим по воскресеньям, был почтовый поезд, за исключением периода между 1878 и 1891 годами, когда ночной поезд из Инвернесса в Перт ходил по воскресеньям.[69]

Виадук Нэрн, также известный как Виадук Каллоден-Мур является структурой категории А.[70]

Разрешение на более прямой путь в Перт на юг через Мой и Carrbridge до присоединения к существующей линии в Авиморе, было получено в 1884 году. Разрешение на изменение маршрута было дано в 1887 году и снова в 1892 году. Поезда, направлявшиеся на юг, должны были преодолеть несколько миль 1 с градиентом 60, прежде чем пересечь 600 ярдов (550 ярдов). м) длинный виадук Нэрн, построенный из 28 арок из красного песчаника и 445-ярдового (407 м) стального виадука, построенного над Финдхорном. Линия открылась с юга: от Авимора до моста Карр открылась в 1892 году, до Давио в 1897 году, а 1 ноября 1898 года линия была завершена до Инвернесса.[71] Прямая линия была 118 миль (190 км), что на 28 миль (45 км) короче, чем через Форрес,[72] сокращение времени в пути примерно на час.[73] Спальные вагоны для Инвернесса из Лондона прибыли в Перт по маршрутам Восточного побережья, Западного побережья и Мидленда. Летом эти вагоны были загружены, но зимой можно было встретить только один вагон. В 1903 году Highland предложила трем компаниям использовать перевозки два дня в неделю; однако Caledonian возмутилась, поскольку она будет перевозить только два дня в неделю, в то время как Северно-Британская железная дорога будет работать еще четыре дня. На некоторое время спальные вагоны были выведены к северу от Перта; несколько лет спустя Midland Railway отозвал свои зимние спальные вагоны, и лондонская конечная остановка чередовалась между Юстоном и Кингс-Кросс.[74]

Линия к северу от перекрестка в Стэнли была однопутной, что приводило к задержкам, особенно после того, как поезда ждали пересадки в Перте.[75] С 1890 года сигнализация с использованием телеграфных заказов была заменена электрическими планшетами, позже стали использоваться системы автоматической замены планшетов. Набор высоты 11 миль (18 км) из Инвернесса был удвоен в 1898 году, и 23 1⁄4 мили (37,4 км) линии расширились над Грампианом между 1901 и 1909 годами.[76] Зимой снег мог закрывать линию на несколько дней, и возле железной дороги были сооружены снежные ограждения. В Хайленде было три типа снегоочистителей; маленький, который устанавливался на локомотивы, теперь способный перевозить поезда через 2 фута (0,61 м) занос. Если снег был менее 5 футов (1,5 м) в глубину, перед поездом должен был быть пилотный двигатель с плугом большего размера. Еще больший плуг можно было использовать с тремя или четырьмя локомотивами, соединенными вместе. Дава Мур вырубки возле вершины Друимуахдар были проблематичными, хотя линия над вершиной улучшилась после того, как ее удвоили.[77]

Инвергарри и форт Огастус

Основная статья: Инвергарри и железная дорога Форт-Огастус

В Great Glen это естественный маршрут, пролегающий на юго-запад от Инвернесса до Форт Уильям и используется Каледонский канал, а совсем недавно Дорога A82. В 1884 году Глазго и Северо-Западная железная дорога предложили линию от станции Северной Британской железной дороги на Мэрихилл, в северном пригороде Глазго, в Форт-Уильям, и простираясь через Грейт-Глен до Инвернесса. При поддержке Северной британской железной дороги это сократило бы расстояние по железной дороге между Глазго и Инвернессом с 207 миль (333 км) до 160 миль (260 км).[78] The Highland, обеспокоенная конкуренцией со стороны более короткого маршрута, утверждала, что движение к югу от Инвернесса на две линии было недостаточным, и это предложение было отклонено парламентом. Хайленд снова выступил против, когда West Highland Railway позже подал заявку на линию из Глазго в Форт-Уильям и Spean Bridge, но разрешение было дано в 1889 году, и линия открылась в 1894 году. Линии от Спин-Бридж до Инвернесса были предложены как Highland, так и West Highland Railways в 1893 году, но после переговоров обе компании согласились отозвать свои счета. В 1895 году Вест-Хайленд предложила построить линию от Форт-Уильяма до Маллайг, Highland возражает, поскольку он будет конкурировать с их линией на Strome Ferry и ее планируемым расширением до Кайл из Лохалша в поездках в Скай. Было дано разрешение, и обе железные дороги Северной Британии и Вест-Хайленд согласились не спонсировать никакую линию через Грейт-Глен в течение десяти лет.[79] Invergarry & Fort Augustus Railway была местной компанией и, несмотря на сопротивление, в 1896 году получила разрешение на строительство 24-мильной (39 км) линии вдоль Грейт-Глен от Спин-Бридж до Форта-Огастуса, в 30 милях (48 км) от Инвернесса. Три предложения, от железной дороги Хайленд, Вест-Хайленд и Инвергарри и Форт-Огастус, о продлении этой железной дороги до Инвернесса были представлены в парламент в следующем году, и все они были отклонены после дорогостоящего судебного разбирательства.[80] После дорогостоящего строительства линия была завершена в 1901 году, но, не имея денег на покупку подвижного состава, компания предложила линию северным англичанам, которые обслуживали ее. Станция Spean Bridge. Компания предложила услуги по эксплуатации по себестоимости, но в запросе на гарантии было отказано, и линия была предложена Хайлендской железной дороге. После новых сражений в парламенте, когда железные дороги Хайленда и Норт-Бритиш гарантировали, что они не будут стремиться к продлению линии, железной дороге Хайленд было дано разрешение на предоставление услуг на линии за плату в размере 4000 фунтов стерлингов в год.[81]

Работы начались 22 июля 1903 года. Летом некоторые рейсы выходили за Форт Огастус к пристани на Лох-Несс чтобы соединиться с пароходом, но он был отозван в 1906 году. В 1907 году Хайленд ушел, и северные британцы взяли на себя управление до тех пор, пока услуги не были приостановлены между 31 октября 1911 и 1 августа 1913 года, а северные британцы купили линию за 27000 фунтов стерлингов в 1914 году.[82] Линия стала частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги после группировки. Пассажирские перевозки были прекращены 1 декабря 1933 года, после чего угольный поезд ходил по субботам, пока линия не закрылась полностью 1 января 1947 года.[83]

20 век

Для обслуживания уездного города Дорнох а 7 3⁄4-миль (12,5 км) Легкая железная дорога был построен из Курган независимой компанией и эксплуатируется Хайлендской железной дорогой, услуги начинаются 2 июня 1902 года.[84] Еще один легкорельсовый транспорт, утвержденный в 1899 г. 13 3⁄4 миль (22,1 км) к югу от Уика до Lybster, был поддержан грантом Казначейства в размере 25 000 фунтов стерлингов. Эта линия открылась в 1903 году, работала Хайленд по себестоимости, а гавань Либстера была улучшена Герцог Портленда.[85] После переговоров объединение Highland и Great North of Scotland Railways было принято акционерами Great North в начале 1906 года, но правление Highland вышло из состава после возражений меньшинства их акционеров. Поезда Абердина и Инвернесса работали совместно после 1908 года, и локомотивы больше не обменивались в Ките и Элгине; между 1914 и 1916 годами Хайленд платил GNoSR за предоставление локомотивов для всех услуг до Инвернесса.[86] Воскресные службы были отменены в 1920 году после того, как генеральный почтмейстер отменил доставку писем в воскресенье.[87]

Мемориал в Инвернессе воинам Хайлендской железной дороги, отдавшим свои жизни в Первая мировая война

Великобритания объявила войну на Германия 4 августа 1914 г.[88] и правительство взяло под свой контроль железные дороги под Закон о регулировании вооруженных сил 1871 г.. Повседневные операции были оставлены под контролем местного управления, но движения, необходимые для войны, координировались комитетом генеральных менеджеров.[89] Военно-морской флот создал базу в Скапа Флоу, на Оркнейских островах, и это обслуживалось Scrabster Harbor, В 2 милях (3,2 км) от станции Хайленд в Турсо. В Инвергордоне построена судоремонтная база, в том числе жилье на 4000 рабочих. Оборонные сооружения в Скапа-Флоу и Инвергордон требовали большого количества древесины, в то время как спрос на карьерную древесину с юга увеличился; К 1918 году «Хайленд» перевезло в десять раз больше древесины, чем было отправлено до войны. Уголь, который до войны возили прибрежными пароходами, теперь приходилось отправлять по железной дороге.[90] Чтобы справиться с нерегулярным потоком офицеров и солдат в Лондон и обратно, между Лондоном и Терсо был организован специальный поезд.[d] Он проходил с 1917 по 1919 год, выезжая из лондонского Юстона в 18:00 (3 часа дня зимой) и прибывая в Турсо.21 1⁄2 часы спустя; обратный путь отправился в 11:45 и взял22 1⁄3 часы. Поезд состоял из 14 вагонов коридорного состава, охраняемых путешествующим. мастер по оружию; офицерам были предоставлены спальные места.[92] Поезд остановился на 30 минут в Инвернессе, чтобы поесть в отеле на вокзале; в некоторые дни было предоставлено около 1000 блюд.[93]

Линия между Китом и станцией Баки в Хайленде закрылась в 1915 году, и только для движения товаров использовалась линия, соединяющая Баки и Портесси.[94] Ремонт локомотивов отставал из-за чрезмерных требований, и многие слесари паровозов были призваны на военную службу. Двадцать локомотивов были арендованы у других железных дорог; попытки получить слесаря ​​по ремонту двигателей не увенчались успехом. 756 из 3000 сотрудников Хайлендской железной дороги служили на действительной службе, а памятник 87 погибшим был установлен на Вокзальной площади в Инвернессе.[95] После войны железные дороги находились в плачевном состоянии, расходы увеличились, заработная плата выросла, был введен восьмичасовой рабочий день, а цены на уголь выросли. Была разработана схема, согласно которой железные дороги будут сгруппированы в четыре крупных компании; это было одобрено Парламентом как Закон о железных дорогах 1921 года.[96]

Группировка и национализация

1 января 1923 года Хайлендская железная дорога вошла в состав Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS),[97] прохождение 494 миль (795 км) линии.[98] Вагоны с закусками были введены в эксплуатацию с лета 1923 года, но конкуренция со стороны автобусных служб привела к тому, что в 1931 году услуги были прекращены из отделений Burghead и Fochabers.[99] Воскресные службы были восстановлены в 1929 году с поездом в каждом направлении между Пертом и Инвернессом через Форрес. Спальные места третьего класса между Лондоном и Шотландией были доступны с 1928 года, хотя маршрут Глазго - Инвернесс оставался первым классом только до 1932 года. С 1936 года можно было путешествовать из Лондона в Инвернесс днем, хотя и с изменениями в Эдинбурге и Перте.[100] 1 сентября 1939 года железные дороги снова были переданы под контроль правительства, и Великобритания была в состоянии войны спустя два дня.[101]

Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, и бывшие железнодорожные линии Хайленд были переданы под контроль Шотландский регион из Британские железные дороги.[102]

В План модернизации 1955 года, официально известный как «Модернизация и переоборудование британских железных дорог», был опубликован в декабре 1954 года, и с целью повышения скорости и надежности паровые поезда были заменены на электрические и дизельные тяги.[103] Дизельные локомотивы заменили паровозы с 1958 года. Дизельные локомотивы использовались на местных линиях между Пертом и Блэр Атолл.[104] а с 1960 года вездеходы использовались на ускоренной линии от Абердина до Инвернесса, что позволило2 1⁄2 часов на четыре остановки.[105] К июню 1961 года большая часть паровозов была снята с производства.[104]

В Елизаветинский непрерывный поезд из Лондона в Эдинбург, здесь до его первого рейса в 1953 году

Ветви от Мьюир-оф-Орда до Фортроуза закрылись в 1951 году, а легкая железная дорога Дорнох - в 1960 году в результате конкуренции со стороны автомобильного транспорта.[106] Бывшая узловая станция в Стэнли закрылась в 1956 году.[107] В 1960 году двадцать станций закрылись на линии, ведущей к Уику и Терсо, что привело к значительной экономии времени. Линия была изменена на линии Кайл оф Лохалш в 1954 году, чтобы обеспечить уровень Loch Luichart будет поднят для гидроэлектрического проекта.[108]

В 1963 г. Доктор Бичинг опубликовал свой отчет «Изменение формы британских железных дорог», в котором рекомендовал закрыть наименее используемые станции и линии сети. Это рекомендовало закрыть все предыдущие линии, кроме линий на Перт и Кейт.[109] Пригородные поезда были прекращены между Элджином и Китом в 1964 году, ветка Аберфелди и линия между Авимором и Форресом закрылись в 1965 году.[110] но линии к северу от Инвернесса остались.[111] Обслуживание товаров на отдельных станциях также было прекращено после сообщения Бичинга.[112]

В расписании 1969 года были ранние утренние поезда между Абердином и Инвернессом и пять рейсов в день между Абердином и Инвернессом, дополненные двумя поездками из Абердина в Элгин, которые к концу 1970-х годов ходили через Инвернесс.[113] В 1962 г. Елизаветинский'Шестичасовое расписание между Лондоном и Эдинбургом означало, что вылет из Лондона в 9:30 давал прибытие в Инвернесс в 9:30 вечера с 33 минутами, отведенными на пересадку поездов в Эдинбурге.[114] и дневное движение из Инвернесса в Лондон через Перт началось в 1974 г. Клан,[115] и это было заменено в 1984 году Вождь нагорья с графиком около8 3⁄4 часы.[116]

Наследие

В настоящее время, главные линии Хайлендской железной дороги из Инвернесса используются ScotRail (торговая марка) услуги Перту, Киту, Кайлу Лохалшу и Уику и Терсо. Линия на юг до Перта однопутная, кроме двухпутной на несколько миль от Инвернесса и между Dalwhinnie и Блэр Атолл.[117] Есть одиннадцать рейсов в день в Перт, которые продолжаются либо в Глазго, либо в Эдинбург.[118] Ежедневный Вождь нагорья Служба от лондонского Кингс-Кросс все еще курсирует, поездка занимает около восьми часов[119] и Каледонский спящий курсирует между Лондонским Юстоном и Инвернессом шесть ночей в неделю.[120]

Поезд возле Мьюир оф Орд на линии Крайнего Севера

В Линия Абердина в Инвернесс в настоящее время использует линию до Кейта со станциями в Нэрне, Форресе и Элджине. Одиннадцать поездов в день курсируют между Абердином и Инвернессом, примерно2 1⁄4 часов, плюс пара утренних поездов из Элгина в Инвернесс.[121] Планируется регулярное почасовое сообщение Абердина в Инвернесс с дополнительными почасовыми поездами между Инвернессом и Элджином и новой станцией в Далкроссе, а также Network Rail оценивают, какие обновления линии необходимы.[122] В Линия Крайнего Севера обслуживается четырьмя поездами в день из Инвернесса в Уик через Терсо,[e] принимая о4 1⁄4 часов, дополненных четырьмя рейсами в Инвергордон, Тайн или Арджей. В Кайл Лайн обслуживается четырьмя поездами в день из Инвернесса, которые занимают около2 1⁄2 часы.[123]

Наследие Strathspey Железная дорога осуществляет сезонные перевозки по бывшему маршруту Хайлендской железной дороги из Aviemore к Грантаун-он-Спей через совместную станцию ​​Highland и GNoSR Boat of Garten.[124] В Дава Вэй - это дальний путь, который в основном следует по маршруту бывшей железнодорожной линии Хайленд между Грантауном и Форресом.[125]

Несчастные случаи и происшествия

Основная статья: Железнодорожные аварии в Каррбридже
  • 7 февраля 1884 г. в г. Килдонан железнодорожная станция. Специальный рыбный поезд из Уика подошел к станции, когда он сошёл с рельсов и вспахал несколько сотен ярдов пути. Пожарный Александр Кэмпбелл из Вика погиб, а машинист двигателя Дэвид Мэтисон из Вика был тяжело ранен.[126]
  • 29 апреля 1891 г. произошло столкновение на Железнодорожная станция Helmsdale между остановившимся смешанным поездом из Инвернесса, который столкнулся с приехавшим ранее паровозом. Майор Мариндин из Министерства торговли провел расследование и обнаружил, что машинист Роберт Линдсей сознательно игнорировал сигналы, так как ему было бы трудно перезапустить поезд на восходящем градиенте 1 из 59.[127]
  • 15 июня 1915 года мост через Бадденгорм-Бёрн на Carrbridge, Инвернесс-Шир рухнул во время шторма, когда в него попали обломки с другого моста выше по течению. Пассажирский поезд наехал на него и сошел с рельсов. Погибли пять человек.

Подвижной состав

Локомотивы

Основная статья: Локомотивы Хайлендской железной дороги

Ранние проекты

Построен локомотив Highland Railway в Лохгорме. c. 1860 года и теперь внесен в список объектов категории B.[128]

Когда в 1865 году была создана Хайлендская железная дорога, она приобрела локомотивы входящих в нее компаний, почти все из которых были построены под руководством Уильяма Барклая.[129] В те ранние годы локомотивы были окрашены в темно-зеленый цвет с цифрами на буферная балка.[36]

Inverness & Nairn открылся в 1855 году двумя 2-2-2 локомотивы с четырехколесными тендерами, построенные Боярышники Лейта, с погодным щитом для защиты паровозиков. Еще два были куплены Инвернесс-энд-Абердин-Джанкшн в 1857 году, а еще два были построены в 1862 году с кэбами компанией Hawthorns для железной дороги Инвернесс и Россшир. Все эти ранние локомотивы были списаны к 1901 году. Между 1862 и 1864 годами было поставлено еще восемнадцать, немного больше и с шестиколесными тендерами; последние шестнадцать построены Neilson & Co. Большинство из них были преобразованы в 2-4-0с с 1869 по 1892 год и один, № 35, просуществовал до 1923 года.[130]

Семь грузовых локомотивов, 2-4-0 с четырехколесными тендерами, были построены в 1858–1859 годах компанией Hawthorns, а в 1862 году за ними последовали еще два, немного больше и с извозчиками. Две партии по десять 2-4-0 товарные локомотивы были построены в 1863–64 гг. Шарп, Стюарт и Ко. Они были немного крупнее предыдущих локомотивов; у последних десяти из них была более длинная колесная база, чем у предыдущих десяти. Три локомотива просуществовали до 1923 года.[131] Highland также приобрела небольшой танковый паровоз 0-4-0 от Findhorn Railway, который был построен Нилсоном, и танковый паровоз 0-4-0, который был куплен для отделения Hopeman у Hawthorns.[132]

Барклай подал в отставку в 1865 году, когда была образована Хайлендская железная дорога, и Уильям Страудли стал первым машинистом локомотива новой компании.[36] Inverness & Nairn построили локомотивный завод в Лохгорме в 1855 году, недалеко от станции Inverness, и это стало местом проведения работ в Хайленде. Позже рядом строились вагонные цеха.[133] Страудли спроектировал седельный танк 0-6-0, и три были построены на этих заводах в период с 1869 по 1874 год. В 1869 году он ушел, чтобы присоединиться к Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья, где было построено больше таких локомотивов, и этот класс стал известен как Терьеры. Строудли покрасил пассажирские локомотивы в желтый цвет с малиновым обрамлением, а грузовые локомотивы - в темно-зеленый, и были введены номерные знаки.[134]

Джонс

Штриховой рисунок № 68 Кейтнесс, спроектированный Джонсом в 1874 году на станции Терсо

Дэвид Джонс работал в Лохгорме с 1855 года, куда он переехал в возрасте 21 года после прохождения ученичества в Лондон и Северо-Западная железная дорога. Он стал начальником локомотива в 1870 году. Его первым проектом был пассажирский локомотив 4-4-0 с двойным дымоходом, который стал стандартом на его локомотивах Highland Railway. Десять были построены Dübs & Co. в 1874 году, а между 1878 и 1888 годами еще семь были построены Хайленд в Лохгорме. В тендерах было шесть колес, но они считались небольшими. Все они еще находились в строю в 1907 году, но в 1923 году уцелели только пять.[135]

Два пассажирских локомотива 2-4-0 были построены в Лохграме в 1877 году, а в 1878/9 году последовали три танковых локомотива 2-4-0 для маневровых и ответвительных работ. Двигатели танка быстро переоборудовали на 4-4-0 после проблем с ведущим мостом.[136] После того, как два из более ранних локомотивов 2-4-0 были успешно преобразованы в 4-4-0 для Dingwall & Skye Railway, девять из 4-4-0 Класс Skye Bogie были построены между 1882 и 1901 годами.[137] Восемь тендерных локомотивов 4-4-0 для магистральных линий были построены в 1886 г. Clyde Locomotive Co., а небольшой седельный танк 0-4-4 был построен в Лохгорме для отделения Стратпеффера в 1890 году. Класс Strath за ними последовали двенадцать локомотивов 4-4-0, построенных Нилсоном в 1892 году для магистральной линии, в увеличенной форме стандартной конструкции Джонса.[138] В 1892 году Dübs & Co. продала Highland два танковых двигателя 4-4-0, которые были построены для Восточная железная дорога Уругвая но не доставлен. В следующем году за ними последовали еще три, и эти локомотивы использовались на железнодорожных ветках.[139]

В 1894 году Джонс представил свой Грузовые локомотивы 4-6-0, первая на британских железных дорогах с такой колесной формулой. Пятнадцать локомотивов построили Sharp, Steward & Co., и бежала с шестиколесными тендерами.[140] Один из них, № 103, представляет собой статичный экспонат на Риверсайд музей в Глазго. Пятнадцать больших 4-4-0,Лох Класс, прибыл из Dübs & Co. в 1896 году, и у них были идентичные тендеры на товарные локомотивы.[140]

Герцог Сазерленд приобрел небольшой танковый локомотив 2-4-0, названный Данробин, а после того, как Хайленд начал оказывать услуги, он был зарезервирован для личного экипажа герцога. После смерти герцога в 1892 году его сын, 4-й герцог Сазерленд, приобрела у Sharp, Stewart & Co. танк 0-4-4 конструкции Джонса, в кабине которого разместили гостей герцога.[141] Джонс изменил окраску грузовых локомотивов на черный с красными и белыми подкладками. После 1885 года все локомотивы были окрашены в зеленый горошек с более темной каймой, окаймленной красным и белым. Номерные знаки были сохранены.[142]

Драммонд

Джонс вышел на пенсию в 1896 году после аварии, испытавшей локомотив. Его заменил Питер Драммонд, которые работали в LB & SCR, Северная Британия и Каледонские железные дороги до присоединения к Хайленду. Первыми локомотивами, разработанными Драммондом, были 'Small Bens', которые внимательно следили за конструкцией локомотивов на NBR и CR.[143] В общей сложности 20 были построены Dübs & Co., Highland Railway в Лохгорме и North British Loco Co.[f] в 1898–1901 и 1906 годах они были меньше, чем класс Loch, и обычно работали на линии к северу от Уика и Терсо и к востоку до Кита.[143] Драммонд разработал 0-6-0 грузовой локомотив, а двенадцать были построены между 1900 и 1907 годами компаниями Dübs & Co. и North British Loco Co. Они имели котлы и цилиндры, взаимозаменяемые с «Small Bens».[144]

"Маленький Бен" 4-4-0, разработанный Драммондом

'Класс Замка были мощные пассажирские локомотивы 4-6-0 с большими тендерами, которые работали на двух тележках.[грамм] С 1900 года было построено двенадцать, последние два - в 1910/11 году, и они работали между Пертом и Инвернессом. Один был оснащен в 1912 году Phoenix перегреватель, но позже это было удалено.[146] С 1903 по 1906 год семь танковых паровозов[час] были построены в Лохгорме, три 0-6-0 для маневровых и четыре 0-4-4 для ответвлений.[148] Затем последовали шесть «Big Bens», похожих на «Small Bens», но с более крупными котлами. В 1909 и 1911 годах двенадцать 0-6-4 танковые двигатели были построены, рассчитаны на банковское дело.[149]

Драммонд изменил ливрею локомотива вскоре после прихода в компанию, убрав красную облицовку, заменив ее белой окантовкой и добавив «HR» на тендерах или цистернах и передних буферных балках. Эти инициалы в классе Castle превратились в «Highland Railway». После 1903 года локомотивы были окрашены в более темно-зеленый цвет без обшивки и маркированы «Хайлендская железная дорога» на тендерах или цистернах. Драммонд переехал в Глазго и Юго-Западная железная дорога в 1912 г.[150]

Поздние проекты

«Клановые товары», построенные в 1918–1919 годах на экспрессе Абердин - Инвернесс в 1948 году.

Фредрик Смит следовал за ним в качестве суперинтенданта локомотива; с 1903 года он был начальником завода в Highland. Еще четыре локомотива Castle Class были построены северными британцами в 1913 году с изменениями конструкции дымовой камеры и дымохода. Смит разработал Класс "Река", большие тендерные локомотивы 4-6-0 для работы на главной линии в Перте, и шесть были заказаны из Хоторн, Лесли и Ко. Два прибыли в 1915 году, но как только они прибыли, главный инженер осудил их как слишком тяжелые для трасса Хайленд. Смит подал в отставку, и локомотивы были проданы Каледонской железной дороге.[151][я]

Смит был заменен Кристофером Каммингом, который работал на Северной Британской железной дороге. Требования Первой мировой войны привели к нехватке тяги, и шесть локомотивов были построены по более старым моделям, три класса «Loch» и три класса «Castle», которые прибыли в 1917 году. Камминг разработал тендерный локомотив 4-4-0 с Пароперегреватели Робинзона, два из которых также прибыли в 1917 году для работы на Крайнем Севере. Восемь грузовых локомотивов 4-6-0 конструкции Каммингса, также с пароперегревателями Robinson, прибыли в 1918-1919 гг.[153] 'Класс клана был разработан для маршрута Перт-Инвернесс, тендерные локомотивы 4-6-0 с пароперегревателями и шестиколесными тендерами, восемь были построены Hawthorn, Leslie & Co, четыре в 1919 году и четыре в 1921 году. Каммингс ушел в отставку из-за плохого состояния здоровья в начале 1922 года. и Дэвид Чалмерс Ури был назначен преемником.[154] Хайлендская железная дорога прекратила свое существование 31 декабря 1922 года, передав 173 локомотива на Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога; двадцать три из них были выведены из эксплуатации до того, как новая компания изменила нумерацию.[155]

Вагоны

Первые вагоны, использовавшиеся на Инвернесс-энд-Нэрнской железной дороге, были короткими четырехколесными и вмещали первый и третий класс. Почтовый фургон, изготовленный в 1858 году для маршрута от Инвернесса до Кейта, просуществовал до 1903 года; это было 20 футов 10 дюймов (6,35 м) в длину и было оснащено цепным тормозом Newall. Багаж везли на крышу, за перила, где тоже было место для охранника, а собак помещали в багажник. В более поздних вагонах не было места для караула и места для багажа на крыше. Для линии до Уика были заказаны более длинные вагоны, длиной 27 футов 6 дюймов (8,38 м), и они вмещали 50 пассажиров третьего класса.[156] Шестиколесные вагоны были введены в конце 1870-х годов, первый класс вмещал шестнадцать пассажиров с доступом к туалетам, а третий класс вмещал пятьдесят пассажиров; они все еще освещались масляными лампами.[157] Жилье второго класса было доступно после открытия прямой линии в Перт, но оно не было популярным, поскольку предлагало небольшой дополнительный комфорт по сравнению с третьим классом, и было отменено в 1893 году. Шестиколесный экипаж, построенный в Лохграме в 1909 году, был сохранен Общество сохранения шотландских железных дорог.[158]

Первыми восьмиколесными вагонами были три спальных вагона первого класса. Они вмещали девять пассажиров в двух одноместных купе и двух больших купе, одно для женщин и одно для мужчин. Между 1885 и 1907 гг. Автомобильная компания Pullman предоставили два специально сконструированных вагона, в каждом по шестнадцать человек. Стюардесса была предоставлена ​​компанией Pullman, и дополнительная плата за место была 5.s.[159] Вагоны с других железных дорог перебрасывались по главной линии из Перта.[160]

После того, как Драммонд стал начальником локомотива в Лохгорме в 1896 году, старые вагоны были заменены тележками, у которых был доступ к туалету из жилых помещений третьего и первого класса, газового освещения и парового отопления. Пассажирские вагоны раньше были зеленого цвета с желтой обшивкой, но Драммонд покрасил верхние стороны в белый цвет. В 1903 году ливрея снова стала зеленой, хотя спальные вагоны, пришедшие на смену Pullmans и основные экскурсионные поезда, были построены из лакированного тика. Конструкции Драммонда продолжали строиться до группировки, позже вагоны включали вестибюли и электрическое освещение.[161]

Носители главного офиса

Смотрите также

Примечания и ссылки

Примечания

  1. ^ Cawdor стал Килдрамми в 1857 году до закрытия в следующем году.[6]
  2. ^ В период с 1902 по 1934 год этот показатель был превзойден Ледхиллс легкое метро с высотой над уровнем моря 1498 футов (457 м).[26]
  3. ^ Железнодорожный виадук Эдинкилли размещен на список зданий с историческим интересом в категории Б.[28]
  4. ^ Сервис был назван Джеллико Экспресс после Адмирал Джеллико, командующий Британский Великий Флот.[91]
  5. ^ На перекрестке Джорджмас поезд движется задним ходом, чтобы поехать в Турсо, а затем снова задним ходом, заезжая на перекресток Джорджмас во второй раз, прежде чем остановиться на Уике.[123]
  6. ^ В 1903 году Sharp Stewart & Co, Dübs & Co. и Neilson объединились в North British Loco Co.[142]
  7. ^ Также известен как грузовик, тележка представляет собой четырех- или шестиколесный модуль, прикрепляемый к днищу автомобиля с помощью шкворня.[145]
  8. ^ На танковый двигатель или резервуар локомотив вода удерживается в резервуарах вблизи котла и небольшого количества угля сохраняется за подножку, а не проводится на отдельном нежный.[147]
  9. ^ Класс Ривер работал между Пертом и Инвернессом после группировки.[152]
  10. ^ Эндрю Дугалл также был основателем и генеральным директором I&NR, I & AJR, I & PJR и I & RSR.[163]
  11. ^ Смотритель постоянного пути[164]
  12. ^ Инженер-строитель[164]
  13. ^ Инженер-резидент до 1893 г., затем главный инженер.[164]
  14. ^ а б Инженер[164]

Рекомендации

  1. ^ Конолли 2004.
  2. ^ Валланс и клинкер 1971, стр. 3–6.
  3. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 6.
  4. ^ /http://www.railbrit.co.uk/location.php?loc=Inverness%20Harbour
  5. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 8.
  6. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 10.
  7. ^ Валланс и клинкер 1971С. 9–10.
  8. ^ Валланс и клинкер 1971С. 10–11.
  9. ^ Валланс 1991С. 30–31.
  10. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 11.
  11. ^ Валланс 1991С. 37–38.
  12. ^ Валланс 1991, п. 39.
  13. ^ Валланс 1991, п. 40.
  14. ^ Валланс 1991С. 41–42.
  15. ^ Валланс 1991С. 43–44.
  16. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 13.
  17. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 14.
  18. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 22.
  19. ^ Валланс и клинкер 1971С. 25–26.
  20. ^ Валланс и клинкер 1971С. 26–27.
  21. ^ а б Валланс и клинкер 1971, п. 27.
  22. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 78.
  23. ^ Валланс и клинкер 1971С. 27–28.
  24. ^ Валланс 1991С. 33–34.
  25. ^ Валланс и клинкер 1971С. 17–18, 23.
  26. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 18.
  27. ^ а б Валланс и клинкер 1971С. 17–18.
  28. ^ Историческая среда Шотландии. "ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВИАДУКТ ЭДИКИЛЛИ (Категория B) (LB2189)". Получено 10 января 2019.
  29. ^ Валланс и клинкер 1971С. 18–19.
  30. ^ а б Валланс и клинкер 1971, п. 103.
  31. ^ Валланс и клинкер 1971С. 18–20.
  32. ^ а б Валланс и клинкер 1971, п. 79.
  33. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 20.
  34. ^ Валланс и клинкер 1971С. 22–23.
  35. ^ Валланс и клинкер 1971С. 208–212.
  36. ^ а б c Валланс и клинкер 1971, п. 138.
  37. ^ Историческая среда Шотландии. "SHIN VIADUCT НАД КАЙЛ-ОФ-САЗЕРЛЕНД (Категория A) (LB279)". Получено 10 января 2019.
  38. ^ Валланс и клинкер 1971С. 28–30.
  39. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 85.
  40. ^ а б Валланс и клинкер 1971С. 30–31.
  41. ^ "История". Замок Данробин. Архивировано из оригинал 9 августа 2015 г.. Получено 9 июля 2013.
  42. ^ Валланс и клинкер 1971С. 36–37.
  43. ^ «Железная дорога Сандерленда и Кейтнесса». Шотландец. Британский газетный архив. 27 июля 1874 г.. Получено 14 августа 2016 - через Архив британских газет.
  44. ^ Валланс и клинкер 1971С. 202–203.
  45. ^ Валланс и клинкер 1971С. 33–35.
  46. ^ Валланс и клинкер 1971, стр. 33–35, 90–91.
  47. ^ Валланс и клинкер 1971С. 167–168.
  48. ^ Валланс и клинкер 1971С. 166–171.
  49. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 171.
  50. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 36.
  51. ^ Барклай-Харви 1950С. 92–93.
  52. ^ Валланс 1991, п. 95.
  53. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 40.
  54. ^ Валланс и клинкер 1971С. 40–41.
  55. ^ Прикладом 1995, п. 97.
  56. ^ Валланс и клинкер 1971С. 41–42.
  57. ^ Валланс и клинкер 1971С. 42–43.
  58. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 43.
  59. ^ а б Валланс 1991, п. 103.
  60. ^ а б Валланс 1991С. 94–95.
  61. ^ Историческая среда Шотландии. «НАИРНСКИЙ ВОКЗАЛ (категория В) (LB38454)». Получено 10 января 2019.
  62. ^ Валланс 1991С. 103–105.
  63. ^ Валланс 1991С. 105–107.
  64. ^ Валланс 1991С. 109–111.
  65. ^ Валланс 1991С. 114–116.
  66. ^ Валланс и клинкер 1971С. 80–82.
  67. ^ Валланс и клинкер 1971С. 82–83.
  68. ^ Foxwell, E; Фарриер, TC (1889). «Экспресс-поезда английского и иностранного языков». Смит, Элдер и Ко. Стр. 62–63.. Получено 11 июля 2013.
  69. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 84.
  70. ^ Историческая среда Шотландии. "КЛАВА, НАИРН ВИАДУКТ НАД РЕКОЙ НАИРН (Категория А) (LB1709)". Получено 10 января 2019.
  71. ^ Валланс и клинкер 1971С. 38–39.
  72. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 39.
  73. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 92.
  74. ^ Валланс и клинкер 1971С. 94–95.
  75. ^ Валланс и клинкер 1971С. 103–105.
  76. ^ Валланс и клинкер 1971С. 105–106.
  77. ^ Валланс и клинкер 1971С. 123–126.
  78. ^ Валланс и клинкер 1971С. 47–48.
  79. ^ Валланс и клинкер 1971С. 48–49.
  80. ^ Валланс и клинкер 1971С. 49–50.
  81. ^ Валланс и клинкер 1971С. 50–51.
  82. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 51.
  83. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 52.
  84. ^ Валланс и клинкер 1971С. 43–44.
  85. ^ Валланс и клинкер 1971С. 44–46.
  86. ^ Валланс 1991С. 133–134.
  87. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 97.
  88. ^ "Заголовки Daily Mirror: Объявление войны". BBC. Получено 23 июля 2013.
  89. ^ Пратт 1921С. 49–50.
  90. ^ Валланс и клинкер 1971С. 107–108.
  91. ^ "Дань памяти ветеранов Джеллико Экспресс". Скотманы. 13 июля 2002 г.. Получено 12 июля 2013.
  92. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 109.
  93. ^ Валланс и клинкер 1971С. 109, 113.
  94. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 174.
  95. ^ Валланс и клинкер 1971С. 114–116.
  96. ^ Валланс 1991С. 141–143.
  97. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 173.
  98. ^ Валланс и клинкер 1971С. 45, 185, 197.
  99. ^ Валланс и клинкер 1971С. 174–175.
  100. ^ Валланс и клинкер 1971С. 176–177.
  101. ^ Валланс 1991С. 182–183.
  102. ^ Валланс и клинкер 1971С. 177–178.
  103. ^ Британская транспортная комиссия (1954). «Модернизация и переоборудование британских железных дорог». Архив железных дорог. (Первоначально опубликовано Британской транспортной комиссией). Получено 25 ноября 2006.
  104. ^ а б Валланс и клинкер 1971, п. 180.
  105. ^ Валланс 1991С. 185–186.
  106. ^ Валланс и клинкер 1971С. 181, 197.
  107. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 181.
  108. ^ Валланс и клинкер 1971С. 181–182.
  109. ^ Бичинг, Ричард (1963). "Преобразование британских железных дорог" (PDF). HMSO. Получено 22 июн 2013.
    Бичинг, Ричард (1963). «Преобразование Британских железных дорог (карты)» (PDF). HMSO. карта 9. Получено 22 июн 2013.
  110. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 184.
  111. ^ «Карта сети» (PDF). Network Rail. Май 2013. Получено 12 июля 2013.
  112. ^ Валланс 1991С. 188–190.
  113. ^ Валланс 1991, п. 188.
  114. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 183.
  115. ^ «Первая служба клана из лондонского Юстона». Railbrit. Получено 12 июля 2013.
  116. ^ Валланс, Х.А. (1985) [1938]. Хайлендская железная дорога (4-е изд.). Дэвид Сент-Джон Томас. п.168. ISBN 0-946537-24-0.
  117. ^ «Маршрут P: Восточная Шотландия» (PDF). Сеть железных дорог. 2010. Архивировано с оригинал (PDF) 27 сентября 2012 г.. Получено 12 июля 2013.
  118. ^ Таблица 229 Национальная железная дорога расписание, 13 мая
  119. ^ Таблица 26 Национальная железная дорога расписание, 13 мая
  120. ^ «Спальные услуги» (PDF). Таблица 403: Network Rail. Май 2013. Получено 12 июля 2013.CS1 maint: location (связь)
  121. ^ Таблица 240 Национальная железная дорога расписание, 13 мая
  122. ^ «Отчет Абердина-Инвернесса». Транспортная Шотландия. 22 марта 2011 г.. Получено 18 июн 2013.
  123. ^ а б Таблица 239 Национальная железная дорога расписание, 13 мая
  124. ^ «Расписание и тарифы». Strathspey Railway Company Ltd. Архивировано с оригинал 15 июля 2013 г.. Получено 15 июн 2013.
  125. ^ «Пешие и велосипедные прогулки по дороге Давы». Ассоциация Dava Way. Получено 28 июля 2013.
  126. ^ «Авария на Хайлендской железной дороге». Вечерние новости Эдинбурга. Британский газетный архив. 8 февраля 1884 г.. Получено 10 августа 2016 - через Архив британских газет.
  127. ^ "Хелмсдейл. Торговый отчет". Абердин Вечерний Экспресс. Британский газетный архив. 15 июня 1891 г.. Получено 14 августа 2016 - через Архив британских газет.
  128. ^ Историческая среда Шотландии. «УЛИЦА АКАДЕМИИ, СТАНЦИЯ ИНВЕРНЕСС, ЛОХГОРМОВЫЕ ЗАВОДЫ (Категория B) (LB50928)». Получено 10 января 2019.
  129. ^ Валланс и клинкер 1971С. 23, 208–210.
  130. ^ Валланс и клинкер 1971С. 131–134.
  131. ^ Валланс и клинкер 1971С. 135–137.
  132. ^ Валланс и клинкер 1971С. 137–138.
  133. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 131.
  134. ^ Валланс и клинкер 1971С. 138–140.
  135. ^ Валланс и клинкер 1971С. 140–141.
  136. ^ Валланс и клинкер 1971С. 142–143.
  137. ^ Валланс и клинкер 1971С. 143–144.
  138. ^ Валланс и клинкер 1971С. 144–145.
  139. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 146.
  140. ^ а б Валланс и клинкер 1971С. 146–147.
  141. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 148.
  142. ^ а б Валланс и клинкер 1971, п. 149.
  143. ^ а б Валланс и клинкер 1971С. 149–150.
  144. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 151.
  145. ^ Джексон 1992, п. 320.
  146. ^ Валланс и клинкер 1971С. 151–152.
  147. ^ Джексон 1992, с. 297, 300.
  148. ^ Валланс и клинкер 1971С. 152–153.
  149. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 154.
  150. ^ Валланс и клинкер 1971С. 154–155.
  151. ^ Валланс и клинкер 1971С. 155–156.
  152. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 156.
  153. ^ Валланс и клинкер 1971С. 157–158.
  154. ^ Валланс и клинкер 1971С. 159–160.
  155. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 160.
  156. ^ Валланс и клинкер 1971С. 160–161.
  157. ^ Валланс и клинкер 1971С. 161–162, 186.
  158. ^ «Составной 6-колесный вагон Highland Railway Coupé № 89». Общество охраны шотландских железных дорог. 4 июля 2009 г.. Получено 14 июля 2013.
  159. ^ Валланс и клинкер 1971С. 162–163.
  160. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 163.
  161. ^ Валланс и клинкер 1971С. 149, 164–165.
  162. ^ а б c d Валланс и клинкер 1971, п. 212.
  163. ^ Валланс и клинкер 1971С. 208–209.
  164. ^ а б c d е Валланс и клинкер 1971, п. 213.

Книги

внешняя ссылка