WikiDer > Совместная железная дорога Портпатрика и Вигтоуншира

[ v т е ] Портпатрик и Wigtownshire Совместная железная дорога
Легенда
Замок Дуглас и Дамфрис вокзал Замок Дуглас Портпатрик Лайн Джанкшн Кирккадбрайт железная дорога Кроссмайкл Партон Лох Кен Виадук New Galloway Строан Виадук Loch Skerrow Halt Вода флота Виадук Сторожка флота Creetown Palnure Ньютон Стюарт Newton Stewart Junction Сеть магазинов Penninghame Козуэй-Энд Wigtown Киркиннер Whauphill Сорби Миллисль Миллисл-Джанкшн Garlieston Бротон Скеог Whithorn Кирккоуэн Glenluce Вода Люси Виадук Гирван и Портпатрик Узел железной дороги Challoch Junction Дунрагит Замок Кеннеди Cairnryan Junction Кэрнрайская военная железная дорога Узел гавани Странрар Гавань Странрара Stranraer Town Колфин Портпатрик Портпатрик Харбор

В Совместные железные дороги Портпатрика и Вигтоуншира^{[примечание 1]} была сетью железнодорожных линий, обслуживающих малонаселенные районы юго-запада Шотландия. Название появилось в 1885 году, когда ранее независимый Портпатрик Железнодорожный (PPR) и Wigtownshire Railway (WR) компании были объединены Актом парламента в новую компанию, совместно принадлежащую Каледонская железная дорога, Глазго и Юго-Западная железная дорога, Midland Railway и Лондон и Северо-Западная железная дорога и управляется комитетом под названием Объединенный комитет Портпатрика и Вигтоуншира.

Железная дорога Портпатрика связана Замок Дуглас и Портпатрик, открытый в 1861 и 1862 годах и предназначался для возрождения транзита на север Ирландии через Портпатрик, хотя Странрар фактически стал доминирующим портом. Линия стала известна как Пэдди из-за его связи с Ирландией.^[1]

Железная дорога Вигтоуншира, которая проходила от связи с PPR в Ньютон Стюарт к Whithorn, открыт с 1875 г.

Маршрут PPR, часто известный как Port Road, связанный Дамфрис, через Замок Дуглас, с портовыми городами Портпатрик и Stranraer. Он также являлся частью маршрута по железной дороге и морю из Англии и Шотландии на север Ирландии.^{[2][страница нужна]}

Линия была однопутной и обслуживала регион с очень низкой плотностью населения, но она достигла значимости, обеспечивая интенсивное движение пассажиров и грузов в пункты назначения на севере Ирландии и обратно через Портпатрик и Странраер. Линия закрылась в 1965 г., кроме короткого участка от Гавань Странрара до перекрестка Чаллох, который продолжает использоваться как часть маршрута Глазго - Эр - Странраер.^{[3][страница нужна]}

История: истоки

Еще в 1620 году Портпатрик был основан как порт короткого морского пути между юго-западом Шотландии и севером Ирландии, в Donaghadee в графстве Даун. Вначале преобладающим движением были ирландский скот и лошади, а позже появилась почта: к 1838 году через порт ежедневно проходило от 8 000 до 10 000 писем, доставляемых автобусами из Дамфриса и Глазго. В городе были построены казармы для облегчения передвижения войск. Однако ограничения маленькой гавани стали серьезным недостатком, поскольку другие более эффективные железнодорожные маршруты через Ливерпуль, а позже и Холихед стали доминирующими. Ближайшая железнодорожная станция Портпатрика находилась в Эр, в 96 км от него, и почтовое отделение прекратило использование Портпатрика для почты с 30 сентября 1849 года; большая часть движения домашнего скота уже переместилась на другие маршруты.^{[4][страница нужна][5][страница нужна]}

Замок Дуглас и железная дорога Дамфрис

В Глазго и Юго-Западная железная дорога (G & SWR) была образована путем слияния в 1850 году на открытии главной линии, которая шла из Глазго через Килмарнок и Дамфрис в Карлайл. Когда местные интересы продвигали железную дорогу, отходящую от нее в Дамфрисе и ведущую к замку Дуглас, G & SWR активно поддержала это, фактически выделив 60 000 фунтов стерлингов в капитал маленькой компании. Мотивы G & SWR, по-видимому, заключались в желании обезопасить территорию от своего соперника, Каледонская железная дорога, а также формирование первого участка пути до Портпатрика. В Замок Дуглас и железная дорога Дамфрис (CD&DR) открылся 7 ноября 1859 г. и с самого начала работал в G&WR.

Вскоре более крупная Компания пошла навстречу, чтобы взять на себя CD&DR, и сделала это (формально на основе объединения) 1 августа 1865 года.^{[4][страница нужна][6][страница нужна]}

Планы железной дороги в Вигтауншире и Кирккадбрайте

30 апреля 1856 г., до того как CD&DR получил санкционирующий парламентский акт, в Уигтауне было проведено собрание, на котором было согласовано, что Вигтауншир и Кирккадбрайтшир^{[заметка 2]} требовалось железнодорожное сообщение, и 26 мая 1856 г. было решено построить железную дорогу до Дамфриса; Намерение включало подключение Портпатрика к национальной железнодорожной сети с целью возрождения маршрута Донагхэди. Правительство заявило о предварительной поддержке такого морского сообщения и улучшения гавани в Портпатрике, поэтому Комитет продолжил; 19 сентября 1856 г. планы маршрута Британо-ирландская железная дорога Гранд-Джанкшн были представлены. К настоящему времени CD&DR получил свой санкционирующий акт, и линия Портпатрика присоединится к нему в замке Дуглас, вместо того, чтобы идти самостоятельно в Дамфрис. Маршрут к востоку от Ньютон-Стюарт шел явно северным курсом через суровую местность, и, возможно, это было сделано для того, чтобы избежать конкуренции с прибрежными пароходами на более южном маршруте.^{[4][страница нужна]}

Хотя местные жители вызвали большой энтузиазм по поводу нового предприятия, было важно получить финансовую поддержку от инвесторов из других стран. Какое-то время Великая Северная железная дорога (GNR) была лидером, предложив 160 000 фунтов стерлингов. В то время GNR был не ближе, чем Брэдфорд, но он стремился к союзу и какое-то время надеялся создать свой собственный магистральный маршрут в Шотландию и север Ирландии. Это было закончено, когда G & SWR дало понять, что откажется от движения между Гретна-Джанкшен и Замком Дуглас.^{[4][страница нужна][7][страница нужна]}

Железная дорога Портпатрика: формирование и строительство

Законопроект о новой линии был внесен в парламент на сессии 1857 года, но главное название было изменено на более скромное. Портпатрик Железнодорожный (PPR). При небольшом противодействии 10 августа 1857 г. он получил свой разрешительный акт. Капитал должен был составлять 460 000 фунтов стерлингов с правом заимствования в размере 150 000 фунтов стерлингов, а три железные дороги были требуется^{[заметка 3]} для подписки средств: Ланкастер и Карлайл Железная дорога (40 000 фунтов стерлингов), G& SWR (60 000 фунтов стерлингов) и Железная дорога Белфаста и графства Даун (15 000 фунтов стерлингов). (У этих трех железных дорог была возможность дополнительно подписаться на дополнительную плату.) Основная линия должна была быть 60 миль 60 цепей (98 км) в длину от замка Дуглас до Портпатрика, с двумя короткими ответвлениями: до западной набережной в Странраре и до северный пирс в Портпатрике.

Процесс строительства был запущен, но имеющихся средств было недостаточно для завершения линии, и PPR обратился к другим железным дорогам за дальнейшей финансовой поддержкой; «Ланкастер и Карлайл» сопротивлялись, но на них настаивала компания-спонсор, Лондон и Северо-Западная железная дорога сделать так. G & SWR подписался на дополнительные 40 000 фунтов стерлингов.

Ближе к концу периода строительства ОР рассмотрел рабочие мероприятия. G & SWR были уполномоченный чтобы работать в соответствии с первоначальным законом, и предлагал сделать это за 72% валовой выручки. Это обвинение было сочтено чрезмерным, и были проведены переговоры, которые правление PPR сочло неудовлетворительным. 28 марта 1860 года они решили, что «правление должно оставить работу линии под своим собственным управлением». Очевидно, это было предусмотрено, и предварительные договоренности о поставке локомотивов уже были заключены, и вскоре за этим последовали контракты на прокатку. инвентарь и сигнальное оборудование. G&WR был уверен, что его условия эксплуатации линии должны быть приняты, и теперь он был рассержен новым решением. Он подписал 60 000 фунтов стерлингов на PPR, исходя из предположения, что маленькая компания будет фактически принадлежать ему, и пообещал еще 40 000 фунтов стерлингов: теперь он поставил эту сумму в зависимость от невозможного вклада со стороны железной дороги Белфаста и графства Даун. Нарушение было непримиримым, усугубляемым тем фактом, что язвительная переписка между двумя компаниями была опубликована в виде брошюры.^[8] Далримпл, как председатель, сказал своим акционерам, что потеря 40 000 фунтов стерлингов, хотя и "сопровождалась большим неудобством", не должна "создавать какие-либо существенные или, по крайней мере, постоянные финансовые затруднения".^{[9][страница нужна]}

Железная дорога Портпатрика: работа до 1863 года

Таким образом, PPR предприняла свои собственные меры, и в начале 1861 года капитан Г. В. Тайлер провел формальную инспекцию линии в течение трех дней. Его единственным существенным отрицательным комментарием было то, что стыки рельсов не вылавливались.^{[примечание 4]} Линия была на всем протяжении одиночной, работала по телеграфу; станции пересечения находились в Касл-Дуглас, Нью-Галлоуэй, Критауне, Ньютоне Стюарте, Гленлюсе и Странраре. Специальный поезд акционеров ехал 11 марта 1861 года, а на следующий день началось полное общественное сообщение, состоящее из двух пассажирских поездов в каждую сторону между Странраром и замком Дуглас и, вероятно, одного товарного поезда. Очередь на Портпатрик еще не открылась. Пассажирские поезда перевозили пассажиров трех классов. В ноябре количество пассажиров было увеличено до трех поездов в каждую сторону, возможно, за счет перевода товарного поезда на смешанный режим. В то время парк движущей силы состоял из трех тендерных локомотивов смешанного движения 0-4-2 и локомотива 0-6-0, предоставленных LNWR во временное пользование.^{[4][страница нужна]}

В парламентском законе, санкционирующем PPR, была внесена статья, предусматривающая наказание компании, если короткая ветка к северному пирсу в Портпатрике не будет завершена к августу 1862 года. Компания приняла это обязательство при том понимании, что правительство улучшит небольшую гавань. для обеспечения эффективной работы почты и других отправлений. Эта работа была важна также для работы железной дороги, так как доступной земли для терминала было очень мало. Изменения в политике правительства начали предполагать, что работы по благоустройству гавани могут не финансироваться, и PPR, имея ограниченные средства для строительства своей линии, был встревожен тем, что их обязанностью может быть строительство непригодной для использования ветки; соответственно, они не построили ни одной главной линии от Странрара. Однако в 1861 году правительство фактически взяло дело в свои руки, и теперь PPR ускорила завершение строительства своих линий, и линия открылась 28 августа 1862 года после инспекции Торгового совета 1 августа 1862 года.^{[7][страница нужна]} Линия вела к городской конечной станции в Портпатрике. Чтобы добраться до самой гавани, за станцией был предусмотрен хедшунт; обратный ход оттуда вел к гавани; из-за тесноты на площадке хватило только на паровоз и два вагона. Обычная станция Портпатрик неофициально называлась «высшей станцией»; линия, ведущая к гавани, спускалась очень круто и представляла собой простую одинарную линию без разъездов.^{[4][страница нужна][7][страница нужна]}

Работы по благоустройству гавани, казалось, были приостановлены, и не было никаких признаков переноса почтового трафика почтового отделения - изначальной мотивации для всего PPR - на маршрут. Нет никаких свидетельств того, что в портовой ветке было построено какое-либо пассажирское или грузовое здание терминала, и кажется вероятным, что PPR делал минимум для выполнения юридического обязательства, осознав, что финансируемые Правительством улучшения гавани теперь вызывают сомнения.

В каждом направлении между Странраром и Портпатриком ходило два ежедневных поезда, по одному в каждую сторону также перевозили товары, но в октябре между Замком Дуглас и Странраером был поставлен экспресс, не перевозивший пассажиров парламента (третьего класса), который связался с ирландским перевозить. Бург Странраера построил «северную посадочную площадку», а PPR построил отклонение от первоначального ответвления Странрарского пирса, чтобы обслуживать его. Хотя морской переход из Странрара в ирландские пункты назначения был длиннее, чем из Портпатрика, Странрар был естественным образом защищен, и здесь было гораздо больше места для причала и железнодорожного транспорта. Железная дорога Белфаста и графства Даун расширяла свою линию до Ларн на северной стороне Белфаст Лох и казалось вероятным, что паромное сообщение Странрар-Ларн будет более выгодным, чем паромное сообщение Портпатрик-Донагхэди.

«Северный причал» стал известен как Восточный пирс, и с ним было налажено железнодорожное сообщение, 1 октября 1862 года отправились пароходные поезда в Замок Дуглас и обратно (с выходом на Карлайл). Это было сделано до инспекции Министерства торговли США. Капитан Тайлер, 2 декабря 1862 года, когда он сообщил, что «открытие этого филиала будет сопряжено с опасностью для публики, использующей его из-за незавершенности работ». Тем не менее, PPR продолжала управлять короткой веткой. Однако паромное сообщение было убыточным и было прекращено (вместе с паромными поездами) с 31 декабря 1863 года.

Сам PPR тоже терял деньги; счет доходов за 1862–1863 гг. показал убыток в размере 1073 фунта стерлингов при обороте в 9 464 фунта стерлингов.^{[4][страница нужна][6][страница нужна]}

Кирккадбрайт железная дорога

Город Кирккадбрайт находился на некотором расстоянии от растущей железнодорожной сети, и в 1861 году местные интересы представили в парламент законопроект о строительстве линии от замка Дуглас; то Кирккадбрайт железная дорога был разрешен законом от 1 августа 1861 года. Он должен был проходить от Замка Дуглас до Кирккадбрайта. Он открылся для движения товаров 17 февраля 1864 года и для пассажиров 15 августа 1864 года. Он был поглощен G & SWR в следующем году, 1 августа 1865 года.^{[2][страница нужна]}

Поиск спонсора для железной дороги Портпатрик

PPR был теперь (в 1863 г.) в состоянии израсходовать весь свой капитал на строительство линии (и был лишен некоторых обещанных средств от G & SWR); потеря денег на счету доходов; обнаружив, что обещанный бум почтового трафика через Портпатрик был иллюзорным; и заметив, что паром Странрар - Ларн вот-вот закроется. Более того, прямая эксплуатация железной дороги оказалась более сложной и дорогостоящей, чем предполагалось.

В это время G & SWR обратилась к PPR, предложив в конце концов подписаться на 40 000 фунтов стерлингов. Это произошло 15 декабря 1863 года. Причиной такого изменения взглядов была тревога, вызванная тем, что Железная дорога Дамфрис, Лохмабен и Локерби открылся (1 сентября); в этой компании работали Каледонская железная дорога (CR), которая, таким образом, имела доступ к Dumfries, и PPR попросили G & SWR передать полномочия по линии CD&DR, явно намереваясь установить связь с CR. (В установке было отказано.) G & SWR теперь надеялась приобрести PPR, чтобы отбиваться от своего конкурента. Директора PPR были недовольны недобросовестностью G& SWR по поводу подписки на £ 40 000 и вели переговоры с CR, которая предложила щедрые условия, включая подписку в размере 40 000 фунтов стерлингов, соответствующую предложению G & SWR. Предварительное соглашение по рабочему соглашению с CR было завершено, и PPR подготовил парламентский законопроект, претендующий на полномочия по управлению линией CD&DR (и коротким разделом G & SWR в Дамфризе); законопроект также направлен на упорядочение работы восточного пирса Странраер и существенное увеличение разрешенного к выпуску акционерного капитала. Законопроект был принят парламентом и стал Законом о железной дороге Портпатрика (№ 1) 29 июля 1864 года. Рабочее соглашение с CR вступило в силу 4 декабря 1864 года.^{[примечание 5][4]}

Работает в Каледонии

Каледонская железная дорога не теряла времени, чтобы навязать свое присутствие; сквозное движение в Глазго и Эдинбург шло через Локерби и CR. CR отвечал за поддержание линии PPR, но вскоре запросил дополнительные средства, такие как подъездные пути в Странраре и дополнительные места пересечения. Фактическими промежуточными местами прохождения были Нью-Галлоуэй, Дромор, Криттаун, Ньютон Стюарт и Гленлюс. CR хотел добавить Кроссмайкла, Лоха Скерроу, Кирккоуэна и Данрагита.^{[7][страница нужна]} PPR предполагал, что подписание Рабочего соглашения освободит его от подобных расходов, и в любом случае у него почти не было денег на расширение своих мощностей.^{[4][страница нужна]}

В этот период линия обслуживалась диспетчером поездов (а не штатом поездов) до конца 1880-х годов.^{[11][страница нужна]}

Смит описывает инцидент, иллюстрирующий примитивное состояние ресурсов Portpatrick Railway:

Портпатрик был скотом, из которого можно было выбраться - отличная кривая шлифования и повышение уровня 1 к 57, все это в полной мере отражает западные штормы, даже в горных породах, где дыра взорвалась у Портного. Пик впустите солевой туман, чтобы покрыть рельсы. Старый сингл [наверное 2-2-2 нет. 7], и, что не необычно, застрял. «Возвращайся через полгода», - приказал машинист. "H'ye a saaa?" - спросил пожарный. На самом деле, пила была необходима, потому что у них была только одна карета! »^[12]

Железная дорога Гирвана и Портпатрика

Железная дорога Портпатрика давала свободный доступ из Портпатрика и Странрара в Дамфрис и английские локации, но сообщение из города Глазго было неудовлетворительным. 5 июля 1865 г. был принят Закон, разрешающий Железная дорога Гирвана и Портпатрика (G & PJR) получила королевское согласие; он соединится с существующими маршрутами через Эр и соединится с PPR на перекрестке Чаллох, примерно в 6½ миль (10½ км) к востоку от Странрара. Сначала PPR отнесся к этому мирно, так как он взял на себя долю расходов на портовые сооружения в Странраре и взимал плату за пробег за проход, но когда G & PJR согласился с G & SWR на работу своей линии, Каледонская железная дорога , работая по линии ППР, занял оборонительную позицию. G & PJR начал общественную деятельность 5 октября 1877 года перед лицом препятствий CR.

PPR понесла большие расходы на усиленную сигнализацию и другие работы, которые должны были быть оплачены G&PJR. Однако эта компания испытывала серьезные финансовые затруднения, даже более серьезные, чем PPR, и дело было передано в Сессионный суд. Уведомление о запрете было подано 1 февраля 1882 года, а с 7 февраля поездам G & PJR не разрешалось проезжать через PPR. G&PJR остановил как пассажирские, так и товарные поезда в Нью-Люсе, и разрыв был покрыт автомобильным транспортом.

G&PJR удалось собрать немного денег и погасить большую часть задолженности, и с 1 августа 1883 года движение поездов возобновилось.^{[4][страница нужна]}

Услуги доставки

Убежденный, что ирландское движение будет прибыльным, CR приобрела два небольших парохода и с 4 декабря 1865 года обеспечила сообщение между Странраром и Белфастом. PPR убедили поддержать это предприятие финансово; но ирландское движение в это время сильно упало, и когда один из пароходов пострадал во время переправы 21 января 1868 года, было принято решение приостановить паромную операцию. И снова цель PPR - установить связь с Ирландией - не удалось. Независимая компания Donaghadee and Portpatrick Steam Packet Company начала предоставлять услуги, при этом одно судно совершало первые два рейса в оба конца ежедневно с 13 июля 1868 года, сокращено до одного ежедневного рейса туда и обратно с 21 сентября, но затем прекращено с 31 октября. 1868. Представляется вероятным, что соединяющие поезда использовали обычную станцию ​​Портпатрик, а не терминал Харбор.

В течение этого периода намерения правительства относительно использования Портпатрика в качестве почтового терминала прояснились: теперь не было никаких перспектив, что это произойдет, и когда правительство предложило компенсацию в размере 20000 фунтов стерлингов и передачу права собственности на гавань в Портпатрике PPR, эти условия были приняты как наилучшие из возможных. Каледонская железная дорога предложила рассматривать это как доход от линии, на который они имели право. Поскольку они приняли коммерческий риск дохода, которого теперь не хватало, это могло показаться разумным; но PPR успешно аргументировал это тем, что это не было предусмотрено в рабочем соглашении, и отказался делиться деньгами.

С 18 августа 1871 года другой независимый оператор открыл сообщение между Донагхэди и Портпатриком. 29 августа судно, получившее название Aberатлантический пароход протаранил его в густом тумане и затонул через пять минут; срок действия новой службы - 12 дней.

Как видимое свидетельство упадка порта, маяк Портпатрик был разобран в 1871 году, отправлен и установлен в Коломбо на Цейлоне (сейчас Шри-Ланка).

Последняя попытка организовать регулярную службу началась 7 июня 1873 года, но покровительства не было, и она прекратилась через пять дней, 12 июля 1873 года. На гавань было израсходовано 500 000 фунтов стерлингов. В октябре 1874 года рельсы были подняты и перевезены в Ньютон-Стюарт, чтобы использовать их для расширения подъездных путей.^{[7][страница нужна]}

Если почтовое отделение не желало поддерживать Портпатрика, они не возражали против использования маршрута, который не требовал значительных капитальных затрат, и с марта 1871 года они согласились платить 1500 фунтов стерлингов ежегодно за перевозку почты через PPR, на Основа поездов, курсирующих напрямую с поездами ночной почты на главной линии. Это побудило PPR поддержать пароходную компанию Ларна и Странрара в организации ежедневного обратного перехода по этому маршруту с 1 июля 1872 года; судно было Принцесса луиза. Это значительно улучшило финансы PPR, и Компания согласилась на использование небольшого маневрового двигателя для перевозки пассажирских вагонов на Восточный пирс в Странраре; хрупкая конструкция ранее не использовалась, и пассажирам приходилось идти к кораблям по незащищенной пристани.

В конце 1875 г. был введен в строй второй такой же пароход, названный Принцесса Беатрис.

Восточный пирс в Странраре принадлежал и содержался городскому совету. Он никогда не был прочным, и оседание и другие трудности потребовали срочного ремонта в мае 1876 года. Совет не желал выполнять работы, стоимость которых оценивалась в 6000 фунтов стерлингов, и после серьезных споров PPR получил парламентское разрешение на захват пирса в соответствии с законом. от 28 июня 1877 г.^{[4][страница нужна]}

Железная дорога Вигтауншир: первое строительство

Район Галлоуэя, известный как Machars лежит к югу от Ньютона Стюарта между Люс Бэй и Wigtown Bay. Пахотные земли являются наиболее продуктивными в этом районе, а несколько портов обслуживают прибрежные и международные перевозки. В 1863 г. были сделаны предложения о строительстве железной дороги в этом районе, но только в 1871 г. возник достаточный интерес к схеме железной дороги. Предлагаемая линия проходила от Ньютона Стюарта на PPR на юг до Уигтауна и почти до Гарлистауна,^{[примечание 6]} затем повернулся к Уиторн. Расхождение произошло из-за враждебности 9-го Граф Галлоуэй владевшие обширными землями в этом районе. До гавани Гарлистауна нужно было добраться по короткой ветви конного трамвая, частично идущей вдоль дороги.

В Wigtownshire Railway (WR) был уполномочен Законом от 18 июля 1872 года с капиталом в 96000 фунтов стерлингов и обычными полномочиями по заимствованию одной трети, доступ к которым возможен только в случае подписки на определенную часть акций. Трамвай протяженностью 1½ мили (2 км) не мог управляться локомотивами, стационарным двигателем или "атмосферная железная дорога"Основная линия должна была быть чуть более 19 миль (31 км) в длину.

Строительство продолжалось, хотя подписка на акции была не такой полной, как предполагалось, и Компания начала рассматривать рабочие договоренности. Очевидным спонсором была Каледонская железная дорога, но ЧР потеряла деньги, работая с PPR, и отказалась. WR решил работать с этой линией самостоятельно и был приятно удивлен, получив письмо от 7 января 1875 г. Томас Уитли, который (как выяснилось) недавно ушел в отставку под облаком из Северо-Британская железная дорога, где он был машинистом локомотива. Уитли предложил сделать все необходимое для работы и поддержания линии на 65% валовой выручки. Это казалось слишком хорошим, чтобы быть правдой, но, учитывая проступок Уитли, все казалось в порядке, и с 31 июля 1875 года Уитли получил рабочий контракт на пять лет.

Участок от Ньютона Стюарта до Уигтауна был готов к работе 1 марта 1875 года, и локомотив № 1, танк 2-2-2, полученный Уитли из NBR (их номер 32), прибыл для выполнения своих обязанностей. Товарное движение началось 3 марта 1875 года, а пассажирское сообщение в Уигтаун было начато 7 апреля 1875 года с некоторыми четырехколесными автобусами, которые, как полагают, были подержанными с LNWR. Ежедневно совершалось четыре поездки в каждую сторону. Промежуточных станций не было до мая, когда было приказано установить платформы в Козуэйенде и Мейнс оф Пеннингем.^{[4][страница нужна]} Службы здесь были нечасто: в 10.20 и 16.20. поезда ходили только по пятницам, в базарный день Ньютона Стюарта.^{[7][страница нужна]}

В это время запланированное строительство линии должно было продлиться до Сорби, так как доступные подписки на акции дойдут только до этого. Однако Сорби был плохим местом для терминала, и мысли обратились к тому, чтобы добраться до Гарлистауна, еще на две мили (3 км) дальше. Некоторые директора согласились выделить дополнительные фонды на сумму 7000 фунтов стерлингов, и работа была быстро передана. Линия была открыта от Ньютона Стюарта до станции Гарлистаун 2 августа 1875 года. Уитли приобрел второй двигатель, No. 2, танк 0-4-2, бывший тендерный двигатель 0-4-2, № 146 НБР.

Станция под названием Гарлистаун находилась на пересечении предполагаемой линии Уиторн, но на некотором расстоянии от самого Гарлистауна. Теперь было решено построить железнодорожную ветку до Гарлистауна, и она была проложена на северной стороне дороги, в то время как разрешенный трамвай должен был находиться на дороге. Эта линия не была санкционирована Парламентом, и она оплачивалась отдельными подписками Директорами. Он открылся 3 апреля 1876 года, и четыре поезда ежедневно курсировали от Ньютона Стюарта до новой станции Гарлистаун; предыдущий был переименован в Millisle и переведен на обслуживание только товаров. Схема трассы предполагала обратный путь до Гарлистауна.^{[4][страница нужна]}

Линия между Гарлистауном и Уигтауном могла быть закрыта для пассажиров ненадолго в августе 1876 года.^{[13][страница нужна]}

Теперь Уитли получил еще два локомотива: нет. 3 была тендерная машина 0-4-2, Эддисон от железной дороги Флитвуд, Престон и Вест-Райдинг-Джанкшен, и ГарднерТендерный двигатель 0-4-0, переделанный из седельного бака 0-4-2 той же линейки, стал нет. 4.^{[4][страница нужна]}

Wigtownshire Railway: завершение строительства линии

Итак, до Уигтауна и Гарлистауна добралась несанкционированная железнодорожная ветка; но интересы Whithorn подписали деньги на железную дорогу, и она все еще находилась в четырех милях (6 км) от их города. Энергичная агитация за подписку на акции оказалась успешной, и поступило достаточно денег, чтобы подписать контракт на завершение линии. На сессии 1877 года были получены новые парламентские полномочия по увеличению уставного капитала и легализации отделения в Гарлистауне.

Пристройка Whithorn была готова к торжественному открытию 7 июля 1877 года и открылась для публики 9 июля; пятый двигатель, еще один колодец 2-2-2, был приобретен Уитли; раньше нет. 31A NBR, он стал WR No. 5. Секция Гарлистаун теперь использовалась как ответвление шаттла от новой станции Миллисл, в 7 цепях (140 м) к северу от первоначальной станции Гарлистаун. В декабре 1877 года на железнодорожном переезде Бротон-Скег была предоставлена ​​платформа. Было четыре пассажирских (или смешанных) поезда в каждый день по главной линии Уитхорн и семь маршрутных автобусов по ветке Гарлистаун. Помимо пассажиров, крупный рогатый скот был основным потоком сельскохозяйственных предприятий в этом районе, а также импорта из портов. Экскурсионные пароходы курсировали из Гарлистауна в Остров Мэн, а экскурсионные поезда ходили из Странрара и Дамфриса.

Операционный контракт Уитли истек 31 июля 1880 года, и в отсутствие предложений от CR и G & SWR правление WR договорилось о продлении с Уитли на несколько менее выгодных (для него) условиях. Уитли теперь принес другой двигатель, нет. 6, во флот, которым он управлял: седельный танк 0-6-0 Брэдби которые он использовал где-то на контрактной работе. Примерно в это время 2-2-2 нет. 1 был перестроен как 2-4-0. 0-4-0 нет. 4 казался неудовлетворительным и после периода простоя был переоборудован в седельный танк 0-4-2; после переоборудования этот локомотив оказался намного полезнее.

13 марта 1883 года Уитли внезапно скончался. Его сын, У. Т. Уитли, в течение нескольких лет помогал ему на линии и взял на себя рабочий контракт до конца независимого существования Wigtownshire Railway. Объединенные железные дороги Портпатрика и Вигтауншира были переданы 1 августа 1885 года, а независимое существование железной дороги Уигтауншира вступило в силу 31 декабря 1885 года. Уитли хорошо служили маленькой компании, управляя линией с минимальными финансовыми ресурсами.^{[4][страница нужна]}

Дэвид Л. Смит дает две ссылки на использование локомотивов с тендерными кабинами на линии Уитхорн в неустановленные даты. В Сказки о Глазго и Юго-Западной железной дороге (фотография перед стр. 41) он воспроизводит фотографию 0-4-2; подпись гласит: «№ 17029, в одном периоде № 114. Оборудована тендерной кабиной для работы ветки Уитхорна.^[14] В Легенды он ссылается на «того старого стойкого сторожа Миллисла, № 17440, с тендерной кабиной».^[15]

Формирование Объединенных железных дорог Портпатрика и Вигтауншира

С 1873 г. Midland Railway (MR) приближалась к завершению своей линии до Карлайла - Поселок и линия Карлайла- и ей нужен был шотландский партнер: G&WR. Midland мыслила стратегически, желая возместить расходы на свою длинную новую магистраль, и побудила G & SWR сделать то же самое. Две компании образовали мощный англо-шотландский союз. Конкурирующая Каледонская железная дорога работала с железнодорожной линией Портпатрик, а сама Портпатрикская железная дорога в последующие годы стала намного более прибыльной, выплачивая пиковые дивиденды в размере 4¾%. Рабочий контракт CR должен был истечь в 1885 году, и MR и G & SWR начали рассматривать последствия. CR и его английский партнер, Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR) естественно хотели сохранить контроль, и борьба за власть зашла в тупик. В результате все четыре стороны предложили приобрести железную дорогу совместно, гарантируя акционерам Portpatrick Railway 3½% от их доли. Это было привлекательное предложение, и после некоторых переговоров по деталям соглашение было согласовано с добавлением, что в него должна была быть включена железная дорога Вигтауншир.

Был представлен парламентский законопроект, в котором предлагалась дата перехода прав на 1 августа 1885 года. Закон о Портпатрике и Вигтоунширских железных дорогах (продажа и передача) был фактически принят 6 августа 1885 года. Были выпущены акции с гарантией 3½%, один к одному акционерам Portpatrick Railway, и один к двум акционерам Wigtownshire Railway. Стоимость продажи составила 491 980 фунтов стерлингов, включая 10 000 фунтов стерлингов акций компании Larne and Stranraer Steamboat Company. Четыре железных дороги-собственника: LNWR, MR, CR и G & SWR должны были сформировать Объединенный комитет для управления линией, а железнодорожная компания Портпатрика и Железнодорожная компания Вигтоуншира должны были быть распущены 1 января 1886 года. G & SWR между Дамфрисом и Замком Дуглас, а MR приобрел способность управлять движением между Карлайлом и Гретна Джанкшен. Объединенный комитет «Странрарской секции» продолжит управление участком между Чаллох-Джанкшен и Странраром, куда можно добраться поездами с линии Гирвана, хотя они полностью обрабатывались G & SWR.

Две шотландские компании должны были разделить между собой операционный контроль, хотя заседания Объединенного комитета, похоже, проходили в Лондоне. Парк подвижного состава Уитли был приобретен по оценке (6 400 фунтов стерлингов).^{[4][страница нужна]}

Работа P & WJR

Внутренние операции сначала не сильно изменились; но лондонские поезда ходили из Дамфриса в Карлайл через Аннана, а не через Локерби, что позволило значительно сэкономить время. MR посадил на шестиколесный спальный вагон Pullman.^{[4][страница нужна]}

Теперь G & SWR получил свою долю работы; Поначалу бригады их поездов не знали маршрута, а Каледонская железная дорога отказалась предоставить проводников. Смит вспоминает свое раннее путешествие:

Шенкленд и Макгилл ехали из Дамфриса в Странрар вечерним поездом. Когда они уезжали из Критауна, было темно, и Джок сказал мне: «Ну, это Ньютон Стюарт, ну нет». Но когда они спустились по длинному берегу, Макгилла охватили сомнения. «Осторожно, чувак, Джок», - говорит я. - Здесь нет станции? »« Станция Уитна? »- говорит он.« Дод, - говорю я, - я думаю, они говорят, что это Palnyowr или что-то в этом роде ». Итак, мы остановились. Мы были в полумиле от него! Итак, мы отступили. Не было никаких сигналов, только звук в ветре. Никто не успел или вошел, поэтому мы просто снова напали на Ньютона Стюарта ".^[12]

Выяснилось, что линия Wigtownshire находилась в очень изношенном состоянии, и мощность двигателя часто была недостаточной. Постоянный путь нужно было полностью обновить (за исключением ветви Гарлистауна) в 1886 году.

Сигнализация была модернизирована на линии Портпатрик в 1886–1887 годах с помощью планшетных приборов для электропоездов, а в 1887–1888 годах она была расширена до участка Чаллох-Джанкшен - Странраер.^{[11][страница нужна]}

В расписании движения пассажиров 1895 года бывшая главная линия Портпатрикской железной дороги имела четыре поезда в каждый день; первый спуск и последний подъем были скоростными поездами с «Спальным салоном между Юстоном и гаванью Странрар». Остальные поезда ходили только в Странрар (город) или из него, по три в каждую сторону до Портпатрика. Была дополнительная короткая работа от Ньютона Стюарта до Странраера (город) и обратно. На линии Whithorn было четыре поезда в каждую сторону, большинство из которых ходили как в Гарлистаун, так и из него.^{[4][страница нужна]}

В это время между Странраром и Дунрагит, заходившими в замок Кеннеди, было восемь коротких обходов в каждую сторону. Было проведено четыре операции G & SWR в направлении и от Странрара через участок от Халлоха до Странраера.^{[16][страница нужна]}

Железная дорога Портпатрика в двадцатом веке

В первые годы века аппарат для обмена таблеток Мэнсона (известный как Путешествующий ловец планшетов Мэнсона) была установлена ​​на линии, что позволило заменять однолинейные планшеты в сигнальных коробках с большей скоростью, чем при ручной замене. Было запланировано ускорение скоростных поездов, и диспетчер движения Хатчинсон спросил инженера Мелвилла: «Я полагаю, что нет никаких возражений против увеличения общей скорости одного из наших поездов с 36 до 40 миль в час. Дорога , Я так понимаю, настолько хорош, насколько можно найти где угодно ". Мелвилл ответил: «Не может быть никаких возражений против экспрессов, курсирующих с той инклюзивной скоростью, о которой вы говорите ...» Ускорение применялось с июля 1901 года.

В этот период загрузка экспрессов возрастала, что приводило к трудностям в эксплуатации, и с марта 1904 года было указано, что почтовый поезд будет курсировать в двух экземплярах.^{[7][страница нужна]}

Регулярные пассажирские перевозки прекратились на филиале Гарлистауна 1 марта 1903 года; Затем Millisle был переименован Миллисл для Гарлистона и поезда вернулись к исходной станции Гарлистаун.^{[2][страница нужна][17][страница нужна][18][страница нужна]} Железная дорога продолжала поставлять экскурсионные поезда в Гарлистаун в связи с экскурсиями на пароходе до 1935 года.^{[3][страница нужна]}

В 1922 году недалеко от Палнуре произошел крутой крушение. Когда была проведена оценка состояния постоянного пути, «Министерство транспорта было немного шокировано ... таким образом, вся магистраль PP&W была поставлена ​​под ограничение 45 миль в час, пока ее не можно было повторно балластировать и повторно прокладывать. Это было выполнено в следующем два года."^[19]

в 1921 группировка линия стала частью Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS).

По мере разработки конструкции локомотивов сложный маршрут линии Портпатрик - Вигтоуншир не мог использовать преимущества большой тяги локомотива. Смит записывает, что «В конце марта 1939 года пришла важная новость - официальное разрешение на 60 футов [18 м]; 4-6-0 для работы Странраеру». 23 марта 1939 года был проведен пробный запуск машины 4-6-0, при этом локомотив и тендер были разделены в Странраре для их поворота. «Не было никакой надежды на то, что 60-футовый поворотный стол будет готов до конца лета, поэтому они проложили более длинные рельсы, выступающие с каждого конца, на существующий 50-футовый поворотный стол. Это позволило им превратить Class 5 в 4-6-0. 5s начали работать от Глазго до Странрара 16 апреля 1939 года.

Примерно в октябре на Stranraer был готов новый 60-футовый поворотный стол. Были призваны 4-6-0 класса 5X, и они были опорой пути Странраера на протяжении всей войны.^[20] Вторая Мировая Война принесли на линию исключительное количество трафика.

Смит отмечает, что в апреле 1940 года линию пересекли 36 эшелонов, когда британские войска были сосредоточены в Северной Ирландии, чтобы предотвратить вторжение врага в Северную Ирландию. Республика Ирландия. К концу года,

В настоящее время в Северной Ирландии находилось большое количество войск, и обычные пассажирские [поезда] службы оказались совершенно непригодными для мужчин, отправляющихся в отпуск в Англию и Уэльс. Должен был быть предусмотрен специальный парусный спорт, соединяющий два больших поезда. Поезд из Лондона и поезд из Кардиффа прибыл в Странрар рано утром и вернулся вечером около 18:30. В конечном итоге их составили 16 вагонов, каждый с вагоном-буфетом. Размещение сайдинга в Странраре было ужасно плохим. Они могли обслуживать только один из этих огромных поездов, поэтому Кардиффский поезд приходилось каждый день доставлять в Эр и обратно для обслуживания. На эту работу были назначены два Caley [Caledonian Railway] класса 3F 0-6-0.^[21]

Позже во время войны было решено создать аварийный порт на западном побережье, чтобы продолжить трансатлантическую торговлю в случае, если доки Глазго или Ливерпуля будут выведены из строя в результате действий противника. На озере Лох-Райан был построен новый портовый комплекс, названный Кэрнрайан Харбор, и его обслуживали Кэрнрайская военная железная дорога. Это было серьезное мероприятие. Новая железная дорога соединилась с линией Странрар - Чаллох на перекрестке Кэрнрайан, примерно в двух милях (около 1 км) к востоку от Странрара, со стороны поезда, приближающегося с востока. Точка пересечения была позже перенесена ближе к Странрару, в Эйрде.

Линия открылась в июле 1942 года. В случае, если порт не понадобился, и только восемнадцать полностью загруженных океанских судов использовали порт в течение всего времени его существования. Порт был закрыт после войны, и последним движением железной дороги был разборочный поезд в 1967 году. Смит предполагает, что, если бы порт использовался на полную мощность, ограниченный железнодорожный доступ по сложным одиночным линиям (из Дамфриса и из Эр) был бы невозможен. испытывающий.^{[4][страница нужна][22][страница нужна]}

Товарные услуги ходили от Ньютона Стюарта до Уитхорна до закрытия линии 5 октября 1964 года. К 1960-м годам эти услуги работали три дня в неделю; с условной работой на ветке Гарлистона, когда это необходимо.^{[23][страница нужна]}

Раздел из Колфин Портпатрик также закрыт в 1950 году; хотя Колфин-Странрар оставался открытым до 1959 г. молоко трафик.^{[3][страница нужна]} После этого поезда ходили только до северо-западной конечной остановки: Stranraer Town и Гавань Странрара.

Бывшая железная дорога Вигтоуншира полностью закрылась для пассажиров 29 сентября 1950 года;^{[2][страница нужна]} и участок Портпатрик - Странраер-Таун был поэтапно закрыт в 1950-х годах.

Основная линия была закрыта 12 июня 1965 года в связи с проверкой в ​​Бичинге.^{[4][страница нужна]}

Основные сооружения на маршруте включают Лох Кен виадук, через Ди, то Сторожка виадук через Большая вода флота, и виадук Гленлюс, через Вода Люси.

Топография

Железная дорога Портпатрик открылась между Замком Дуглас и Странраром (позднее - городской станцией) 12 марта 1861 года; из Странрара в Портпатрик 28 августа 1862 года; и ветка Восточного пирса в Странраре (позднее - гавань Странрара) 1 октября 1862 года. Секция гавани Портпатрик открылась 11 сентября 1868 года; вполне вероятно, что пассажирское движение прекратилось в ноябре 1868 года, но короткая линия оставалась открытой до 1870 года.^{[18][страница нужна]} Однако железнодорожная станция Портпатрик, открывшаяся 28 августа 1862 года, оставалась открытой до 6 февраля 1950 года.^{[18][страница нужна][24][страница нужна]}

Линия закрылась от Замка Дуглас до перекрестка Чаллох 14 июня 1965 года. От перекрестка Чаллоха до Странраера (гавани) по-прежнему ходят поезда, следующие из Эр через Гирван.

В Kirkcudbrightshire:

• (Замок Дуглас; CD&DR станция; также узел железной дороги Кирккадбрайт;)
• Кроссмайкл;
• Партон;
• New Galloway
• Лох Скерроу; открыт после июня 1861 г .; переименован в Лохскерроу 13 июня 1955 г .;
• Сторожка флота; открыт как Дромор в сентябре 1861 года; переименован в Gatehouse 1 июля 1863 г .; переименован в Дромор для Сторожки 1 июня 1865 г .; переименован в Gatehouse 1 сентября 1866 г .; переименован в Дромор 1 июня 1871 г .; переименован в сторожку флота 1 января 1912 г .; закрыт 5 декабря 1949 г .; открыт 20 мая 1950 г .;
• Creetown;
• Palnure; открыт 1 июля 1861 г .; закрыт 7 мая 1951 года;

И в Wigtownshire:

• Ньютон Стюарт; узловая станция для Whithorn;
• Кирккоуэн;
• Glenluce;
• Дунрагит;
• Замок Кеннеди; открыт 1 июля 1861 г .;
• Гавань Странрара; первоначально «Восточный пирс»; оставаясь открытым и вернувшись в "Stranraer" в 1993 году;
• Stranraer; переименован в Stranraer Town 2 марта 1953 г .; закрыта для пассажиров 7 марта 1966 г. и полностью закрыта в 1994 г .;
• Колфин; закрыт 6 февраля 1950 г .;
• Портпатрик; закрыт 6 февраля 1950 г .;
• Портпатрик Харбор; использование пассажиров началось 11 сентября 1868 г .; и прекращено в ноябре 1868 г .; линия оставалась доступной для движения товаров до 1870 года.

Железная дорога Вигтауншира открылась для движения товаров 3 марта 1875 г. и пассажиров 7 апреля 1875 г. до самого Уигтауна; она была продлена до первой станции «Гарлистаун» 2 августа 1875 года и снова до второй станции Гарлистаун 3 апреля 1876 года. Продолжение до Уитхорна открылось 9 июля 1877 года. Вся линия была закрыта 25 сентября 1950 года.

Места на главной линии железной дороги Вигтоуншир были:

• (Ньютон Стюарт: вокзал Портпатрик)
• Сеть Пеннингхейма; открыт в мае 1875 г .; закрыт 6 августа 1885 г .;
• Causewayend; открыт в мае 1875 г .; закрыт 6 августа 1885 г .;
• Уигтаун;
• Киркиннер
• Whauphill; открыт 2 августа 1875 г .;
• Сорби; открыт 2 августа 1875 г .;
• Миллисль; открыт 3 апреля 1876 г .;^{[примечание 7]} переместился на небольшое расстояние на юг и 1 марта 1903 года переименовал Миллисл в Гарлистаун;
• Гарлистаун (первая станция); открыт 2 августа 1875 г .; также известный как Гарлистаун Аппер с февраля 1876 г., и Garliestown Junction «позже в 1876 году»;^{[7][страница нужна]} закрыт 3 апреля 1876 г .;
• Бротон Скеог; открыт в декабре 1877 г .; закрыт 6 августа 1885 г .;
• Whithorn;

и в филиале Гарлистауна:

• Гарлистаун (вторая станция); открыт 3 апреля 1876 г .; закрыт 1 марта 1903 г .;^{[18][страница нужна]} также известный как Garliestown New с февраля 1876 г. и позже в том же году Деревня Гарлистаун.^{[7][страница нужна]}

Замечательное инженерное сооружение на линии - Виадук Большая Вода Флота, примерно в 2 км к северо-востоку от бывшей станции Дромор. Это было самое большое сооружение на Портпатрикской железной дороге, представлявшее собой каменный виадук в двадцать пролетов. В первые годы двадцатого века он находился под угрозой выхода из строя, и с 1926 года были проведены обширные ремонтные работы, включая обшивку опор тяжелой кирпичной кладкой и усиление перемычки с использованием старых рельсов; ремонт значительно ухудшил его эстетический вид. Он внесен в список класса B.^{[4][страница нужна][6][страница нужна][25][26][страница нужна]}

На участке от Странрара до Портпатрика требовался трехпролетный виадук, чтобы пересечь Пильтантон-Берн возле Лоханса; у него были пролеты 36 футов 9 дюймов (11 м) при высоте 73 фута (22 м).^{[7][страница нужна]}

Уклоны на магистрали Портпатрикской железной дороги были серьезными: пологие холмы от Замка Дуглас до Нью-Галлоуэя, затем они образовали крутой подъем с шагом 1: 80 до Лох-Скерроу, попеременно падающий и поднимающийся со скоростью 1: 76 к вершине у Дома Флота. . Затем последовал непрерывный спуск 6½ миль (10½ км) на скорости 1: 80 в районе Палнуре. Менее постоянный подъем затем привел к вершине около 40-мильного столба между Кирккоуэном и Гленлюсом, затем падение с преобладающим уклоном 1: 80 почти до перекрестка Чаллох. От Странрара был жесткий непрерывный подъем на высоте 1: 72 до вершины в Колфине, на высоте 326 футов (99 м) над уровнем моря, затем спуск на высоте 1: 80 до Портпатрика.^{[6][страница нужна][7][страница нужна]}

Линия сегодня

Только Гавань Странрара к Challoch Junction секция открыта; и теперь обслуживается службами на Глазго Юго-Западная линия.

Подключения к другим линиям

• В замке Дуглас в Замок Дуглас и железная дорога Дамфрис
• В замке Дуглас в Кирккадбрайт железная дорога
• На перекрестке Чаллох до Железная дорога Гирвана и Портпатрика

Смотрите также

• Список закрытых железнодорожных станций в Великобритании

Примечания

Рекомендации

Источники

• Батт, Р.В.Дж. (1995). Справочник вокзалов. Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-85260-508-1.
• Casserley, H.C. (1968). Объединенные линии Великобритании. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-0024-7.
• Джоветт, Алан (1989). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта. Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-85260-086-1.
• Смит, Дэвид Л. (1961). Сказки о Глазго и Юго-Западной железной дороге. Шеппертон: Ян Аллан.
• Смит, Дэвид Л. (1980). Легенды Глазго и Юго-Западной железной дороги в дни LMS. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз (издатели) Limited. ISBN 0-7153-7981-X.
• Томас, Джон (1976). Забытые железные дороги: Шотландия. Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8193-8.

внешняя ссылка

• Railscot на Портпатрик Железнодорожный
• Railscot на Wigtownshire Railway