WikiDer > Slamannan Railway

[ v т е ] Slamannan Railway
Легенда
Сламаннан и Железная дорога Borrowstounness Бо'несс Лоу Джанкшн Мануэль Эдинбург и Глазго вокзал Causewayend Sheildhall Branch Jn Causewayend Jn Bowhouse Standburn Branch Jn Шахты Рафригг Bathgate Ответвляться (МИСТЕР) Bathgate Ответвляться (МИСТЕР) Bathgate и Коатбридж железная дорога Bathgate (верхний) (B&CR) Bathgate (нижний) Bathgate и Коатбридж железная дорога Coulston Branch Westfield Черный камень Avonbridge Jawcraig Branch Glenellrig Slamannan Slamannan Junction North Monkland Железная дорога Longriggend Арден Whiterigg Ballochney Railway Dykehead Junction Арбакл Ballochney Railway

В Slamannan Railway был ранним минеральная железная дорога между северо-восточной окраиной Airdrie и Causewayend на Union Canal, возле Линлитгоу, Шотландия.

Железная дорога Сламаннан была построена, чтобы обеспечить доступ к минералам из карьеров в Slamannan площадь для продажи в Глазго (через соединительные железные дороги) и Эдинбург (через канал Юнион), а также на короткое время обеспечил раннее пассажирское сообщение между Глазго и Эдинбургом вместе с другими железными дорогами и каналом. У него был канатный уклон в Causewayend.

Линия открылась 31 августа 1840 года. Она пересекала очень малонаселенные вересковые пустоши и зависела от обещанной добычи полезных ископаемых на своем собственном маршруте, но это оказалось разочаровывающим, и движение было ограничено расширенным маршрутом по другим железным дорогам на запад и перевалкой грузов на запад. канал на восток. Она никогда не имела коммерческого успеха, и в 1848 году она объединилась с другими компаниями, образуя Monkland Railways.

Ни один из маршрутов до сих пор не используется, и большая часть его около Эйрдри была уничтожена современным открытым способом добычи полезных ископаемых.

Происхождение

Карта каналов и угольных железных дорог в Центральной Шотландии в 1840 году

В первые десятилетия девятнадцатого века значительно увеличилась добыча угля и железной руды, а также выплавка железа в общей области Coatbridge и Airdrie, а повышение эффективности процесса производства чугуна привело к увеличению спроса на уголь и железную руду, что, в свою очередь, подчеркнуло слабость средств транспортировки тяжелых материалов. В 1771 г. Монклендский канал открылся между питами Эйрдри и Глазго, а затем последовал Forth and Clyde Canal в 1790 г. В 1826 г. Железная дорога Монкланд и Киркинтиллох (M&KR) была открыта, доставляя минералы в канал на Киркинтиллох для дальнейшего транспорта в Глазго и Эдинбург.

В 1828 г. Ballochney Railway давал доступ из карьеров к северу и востоку от Эйрдри к M&KR, а оттуда - к каналу; а в 1831 году была открыта железная дорога Гарнкирк и Глазго, которая обеспечивала более прямое железнодорожное сообщение с Глазго, но заканчивалась там у пристани канала Таунхед. В 1831–1823 гг. Эдинбург и Далкейт железная дорога открыта, давая доступ из карьеров в районах Эскбанк и Далхаузи в Эдинбург и Лейт.

Месторождения угля и железа разрабатывались в небольших масштабах в Slamannan области, примерно на полпути между Эрдри и Линлитгоу; тогда это было в Стерлингшире, теперь в районе Фолкерк. Видя успех других железных дорог, бизнесмены, заинтересованные в карьерах, продвинули железную дорогу, чтобы открыть свой собственный район, и они сформировали Slamannan Railway Company. Он должен был проходить от перекрестка с железной дорогой Баллокни возле Арбакла, к северо-востоку от Эйрдри, до пристани на Union Canal в Козуэй-Энд (в настоящее время пишется Козуэйэнд), в 23 милях (38 км) от Эдинбурга. Таким образом, это обеспечит транспортный доступ к карьерам на линии в Глазго (через линии Баллокни, Монкленд и Киркинтиллох) и в Эдинбург путем перегрузки на канал Юнион в Козуэйенде.^[1]

Организаторы ожидали относительно частых пассажирских перевозок в конной тяге между Эйрдри и Козуэйендом. Неровности маршрута позволяют лошади кататься на спусках:

Тяговую лошадь [будет] везти за каретой в крытой конюшне. Таким образом, одна лошадь могла бы совершать путешествие из Эйрдри в Козуэйенд с пассажирским вагоном один раз в день, а с учетом запасных лошадей можно было бы предоставить пять возможностей в день за счет содержания шести лошадей со средствами перевозка от 130 до 140 пассажиров в каждую сторону ежедневно.^[2]

Компания авторизована

Компания была зарегистрирована 3 июля 1835 года с уставным капиталом в 86 000 фунтов стерлингов и ссудным капиталом в 20 000 фунтов стерлингов. Владельцы представили законопроект в парламент с минимальной оглаской, и подписной лист подготовлен не был. Томас Грэхем сказал, что «схема настолько очевидна, что подписки будут легко заполнены».^[1]

В законе указывалось, что работы по строительству не могут начинаться до тех пор, пока сметная стоимость строительства не будет полностью подписана, и это привело к отсрочке до середины 1836 года, а первые контракты не заключались до октября. Джон Бенджамин Макнейл (позже названный «Отцом ирландской железнодорожной системы») был назначен главным инженером^[3] Томас Телфорд Митчелл был инженером-резидентом.^[1][4]

На Ежегодном общем собрании в феврале 1838 г. было сообщено, что один из двух строительных подрядчиков не смог достичь требуемой производительности, и часть его контракта была передана непосредственно Компании; однако год спустя было заявлено, что оба подрядчика не смогли достичь необходимого прогресса, и, более того, что почти весь подписной капитал был израсходован. В июле 1839 года был принят еще один парламентский акт, разрешающий общий акционерный капитал в размере 140 000 фунтов стерлингов и обычную дополнительную треть стоимости займов.^[1][5]

Процесс строительства был болезненным, компания «страдала во время строительства от« значительных трудностей »с получением земли, откладывания подрядчиков, высоких материальных затрат и проблем с получением денег во время углубляющейся депрессии конца 1830-х годов»^[6]

Инженер Макнейл сообщил руководящему комитету, что находящийся поблизости Wishaw and Coltness Railway испытывал трудности с перевозкой лошадей независимыми операторами, ссылаясь на «большую неразбериху, которая всегда имеет место на железных дорогах, где большое количество лошадей нанимают лица с разными интересами». Подстрекаемый Макнейлом, Комитет обратил внимание на локомотивную тягу и возможность прямого пассажирского сообщения между Глазго и Эдинбургом. Это потребует сотрудничества трех других железных дорог - Гарнкирк и Глазго железная дорога (G&GR), M&KR и Ballochney Railway (BRly), а также Union Canal Company. M&KR не внушал оптимизма.

Открытие наконец

В конце концов трудности подрядчиков были преодолены, и 30 июля 1840 года директора, некоторые акционеры, директора Union Canal и несколько инженеров совершили специальное путешествие из депо Townhead на железных дорогах Гарнкирка и Глазго в Эдинбург через G&GR, M&KR, BRly. , сама линия Сламаннана, а после перехода на лодку - канал Юнион. Железнодорожная часть пути заняла 95 минут до Causeyend (Causeway End) и

«На одном из быстроходных катеров отряд был доставлен из Козейенда в Эдинбург за два с половиной часа - таким образом, весь путь из Глазго в Эдинбург был проведен за четыре часа с величайшей легкостью и удовольствием».^[7]

Директора Union Canal подписали часть капитала Сламаннана и его парламентских расходов и, очевидно, рассматривали сотрудничество с Сламаннаном как будущее. Их явно убедил этот демонстрационный заезд, поскольку 4 августа они заказали пассажирское судно большего размера для нового междугороднего сообщения. Прибытие в «Эдинбург», конечно же, произошло в бассейне канала в Порт-Хоптауне, на некотором расстоянии от центра города.

5 августа 1840 года открылась линия с ежедневным пассажирским поездом в каждую сторону.

Операция

Пассажир

Поначалу казалось, что пассажиропоток бум: ежедневный поезд отправляется из Таунхеда в 10:15, а поездка в западном направлении начинается на лодке в 7:00. Омнибус бежал из центра Эдинбурга на стыковку, отправляясь в 6:45. Стоимость проезда составляла 7 шиллингов 6 пенсов (первый класс и каюта на лодке) и 5 ​​шиллингов (второй класс и рулевое управление). Путешествие заняло около четырех часов, что сопоставимо с поездкой на дилижансе; В течение всего времени прогулка на лодке по каналу Юнион и канал Форт и Клайд продолжалась в эксплуатации и длится 7,5 часов. К октябрю Union Canal закупил вторую лодку, и теперь было два рейса по железной дороге и каналу в каждый день.

Теперь это было основным средством передвижения между двумя великими городами, включая прогулку на лодке по каналу, прохождение трех канатных спусков над четырьмя железнодорожными компаниями и железную дорогу, идущую на шпалах из каменных блоков, и, к западу от Арбакла, поиск пути среди конных угольных поездов.

Вскоре один бизнесмен начал управлять автобусом прямо с Принсес-стрит в Эдинбурге до Козуэйенда, сократив поездку на 45 минут (по более высокой цене) и, конечно же, полностью обойдя транзитный канал. Это оказалось популярным, и G&GR (очевидно, движущая сила в этой совместной операции) стимулировал развитие дилижанса: оператор дилижанса предлагал скидку на проезд в обмен на то, что он является предпочтительным маршрутом в конце Эдинбурга. Union Canal оказывал значительную финансовую поддержку компании Slamannan в первые дни ее существования, а теперь ее вытесняли. Судя по всему, надежность пути по каналу в западном направлении была невысокой, и 5 ноября 1841 г. правление Сламаннана решило, что поезд, идущий на запад, отправится в объявленное время независимо от того, прибыл ли соединяющий корабль или нет. Поскольку это сделало путешествие на лодке и по железной дороге практически невозможным, G&GR перестала продавать билеты на это путешествие, и бедному каналу Union Canal пришлось вместо этого попытаться активизировать свой междугородний бизнес через канал Форт и Клайд.

Тем не менее железнодорожный транзит также находился под угрозой, и снижение платы за проезд в декабре 1841 г. мало помогло предотвратить надвигающуюся гибель: 21 февраля 1842 г. Эдинбург и Глазго железная дорога открыл свою железную дорогу (до Хеймаркет). Это относительно современная, быстрая и прямая линия, которая положила конец сквозному пассажирскому сообщению Slamannan.^[1]

Минерал и товары

Напротив, движение минералов вначале было разочаровывающим; конечно, это полагалось на еще не доказанные карьеры в разрабатываемой области. Более того, вся торговля в Эдинбург включала перевалку грузов на канал в Козуэйенде. Грузового (неминерального) движения практически не было. Таким образом, в 1841 году поступления минералов составили 1 271 фунт стерлингов (из 26 776 тонн) по сравнению с 6 174 фунтами стерлингов от пассажиров. Тоннаж минерального сырья неуклонно рос, увеличившись до 74 130 тонн в 1845 году, но все еще очень слабый.^[1][8]

Локомотивы

Сначала компания использовала два локомотива для пассажирских перевозок; похоже, что до марта 1842 г. один из них работал исключительно ниже склонов Баллокни, к Таунхеду и обратно. В этот период работал один грузовой паровоз, хотя из-за редкого движения транспорта с 1842 года для работы требовался только один паровоз.

Состав локомотива включён Borealis от компании Rowan и двух локомотивов Fairbairn, Чертополох и Роза.

После открытия Эдинбургско-Глазго железной дороги

Железная дорога Сламаннан была построена с большими надеждами на революцию в транспорте между Глазго и Эдинбургом, а также на получение доступа к новым богатым месторождениям полезных ископаемых. Он был разочарован в обоих отношениях, и открытие Эдинбургско-Глазгоской железной дороги (E&GR) в 1842 году казалось ударом молота по компании Slamannan с их примитивной железной дорогой со спальным блоком и внезапно устаревшей шириной колеи.^[9] Хотя линия впервые дала доступ к изолированным общинам вересковых пустошей, движение принесло мало денег.^[10]

В лучших способах управления директора увидели в этом возможность: если бы они могли подключиться к E&GR с ее более эффективными связями с Эдинбургом и другими местами, они могли бы увеличить трафик, который они несли. В Козуэйенде они были недалеко от E&GR, и решение было для соединительной линии.

Slamannan Junction, железная дорога

Бо'несс и связи с железной дорогой Сламаннан и E&GR

E&GR уговорили подписаться на половину стоимости соединительного звена, а номинально независимую компанию Slamannan Junction, железная дорога был продвинут в парламент, получив свой Акт 4 июля 1844 года. Он должен был проходить от Бо'несс-Джанкшен (позже переименованного в Мануэль-Хай-Левел, недалеко от Майрехеда) на главной линии E&GR до Козуэйенда, образуя соединение с востока на юг.

Его заявление в парламент было поддержано совместно E&GR и Slamannan Company, и вскоре после получения его Акта акционеры продали Компанию E&GR. Итак, E&GR построила линию на стандартной ширине колеи; работы были закончены к январю 1847 года, но не вступили в строй до августа 1847 года, когда «Сламаннан» изменил калибр.^[1]

Попытка взять на себя управление и изменить калибр

Железные дороги Эдинбурга и Глазго начали переговоры в 1844 году о приобретении различных угольных железных дорог Монкленда; и одновременно обратились за разрешением сменить ширину колеи на стандарт.^[11] Однако в мае 1846 года Эдинбургско-Глазгоской железной дороге было отказано в разрешении на объединение, и она решила выйти 31 декабря 1846 года. Каледонская железная дорога к тому времени взял на себя Wishaw and Coltness Railway и Гарнкирк и Глазго железная дорога, как часть его плана получить доступ к Глазго по этим линиям.^[12]

Железная дорога Сламаннана вместе с железной дорогой Баллокни и железной дорогой Монкланд и Киркинтиллох получила разрешение на переход на стандартную колею и завершила процесс 26 и 27 июля 1847 года.^[12]

В 1847 году в Якрейге был открыт филиал карьера.^[13]

Объединение с образованием Monkland Railways и после

14 августа 1848 года Сламаннанская железная дорога слилась с Железная дорога Монкланд и Киркинтиллох и Ballochney Railway стать Monkland Railways.^[14][15]

Расширение на 4,5 мили (7 км) - Slamannan and Borrowstounness Railway- был построен для Bo'ness, открытие 17 марта 1851 года.^[14] Парламентский акт от 26 июня 1846 года, разрешающий это продление, также разрешил железной дороге сдавать в аренду гавань в Бо'нессе, но договор аренды не был исполнен.^[14]

Под управлением Monkland Railways подключение к E&GR повысило стоимость главной линии Сламаннана, и некоторые месторождения полезных ископаемых наконец стали коммерчески жизнеспособными. Было открыто несколько ответвлений для обслуживания тех, кто удален от главной линии Сламаннана, а многочисленные трамвайные пути и частные минеральные линии расширили зону действия ответвлений. В 1855 году было открыто более амбициозное отделение в Батгейт из Блэкстон-Джанкшен (часто также называемое Блэкстоун-Джанкшен).^[13] Это не была пассажирская ветка: она поворачивала на юг от пассажирской станции и вела к важным химическим предприятиям на юге города.

Рельеф, пересекаемый железной дорогой, никогда не способствовал развитию местного пассажиропотока, и в этот период движение пассажирских поездов продолжалось на умеренном уровне.

Коммерческие показатели Monkland Railways немного улучшились, но они не смогли конкурировать с более современными железными дорогами, и продажа E&GR стала лучшим способом продвижения вперед. Железные дороги Монкленда были поглощены железной дорогой Эдинбурга и Глазго, ратифицированной Актом парламента от 5 июля 1865 года, и продажа вступила в силу с 31 июля 1865 года.^[14] Днем позже (1 августа 1865 г.) Эдинбургско-Глазговская железная дорога была присоединена к Северо-Британская железная дорога.

Инженерное дело

Первоначально принятая ширина колеи составляла 4 фута 6 дюймов, чтобы соответствовать ширине прилегающих железных дорог. Проложена одна леска с пространством для последующего дублирования. Использовались рельсы весом 50 фунтов на ярд с параллельным профилем с одной головкой. Каменные блоки использовались для шпал, хотя использовались и деревянные шпалы. В Арден-Мосе был участок с очень плохим грунтом, где продольные балки на поперечных балках фактически использовались для формирования плавучих плотов:

Линия на западном конце проходит через мох на глубине от 30 до 40 футов на расстояние 2 мили. Здесь рельсы должны были буквально плавать на деревянных плотах и ​​продолжать плавать в течение некоторого времени после начала торговли, пока, наконец, не продолжалась заливка твердого материала - такого как гравий, камни и т. Д. - в эту часть реки. дорога сейчас сравнительно твердая и прочная. Однако в течение нескольких месяцев после начала движения поездов он имел очень необычный и для многих тревожный вид - двигавшиеся двигатели и вагоны, вызывая отклонение платформ или плотов, составляло 2 до 3 футов, которые постепенно поднимались до должного уровня за поездом, точно как медленная волна, как только все прошло.^[16]

Наклонная плоскость в Козуэйенде была 800 ярдов (732 м) в длину. Мердок, Эйткен и Ко поставили стационарный двигатель мощностью 50 лошадиных сил (37 кВт), а Томас Николсон из Данди предоставил веревку и «бочку с патентованным маслом».

Бассейн канала и причалы были предоставлены в Causewayend, за которые совместно заплатили компания Slamannan и Union Canal.^[1]

Маршрут

Карта железной дороги Сламаннан

Линия проходила от северной ветки Баллокни железной дороги в Арбакле.^{[примечание 1]} до Causewayend, расстояние 12,5 миль (20 км).^[14][17]

Уишоу перечисляет «склонности» маршрута; только один из них круче 1: 100, в Козуэйенде, где линия спускается до уровня канала с уклоном 1: 22. Длина этого склона составляет 800 ярдов, и он «должен работать с помощью фиксированного двигателя 50. -Лошадиные силы". Это был наклонный тросовый самолет, на котором группы вагонов поднимались или опускались под управлением троса.

Уишоу заявляет, что остальная часть линии «должна работать на локомотивных двигателях».

«Ровных переходов пятнадцать».^[17]

Земля была приобретена под двухпутную линию, хотя проложена была только однопутная. Рельсы "имеют одинарную параллельную форму (т.е. не пузатую) ... весят 50 фунтов по прямой линии ярда и закреплены 3-футовыми подшипниками в чугунных стульях, гнезда которых сделаны точно так, чтобы соответствовать с поперечным сечением направляющих, так что без ключей можно полностью отказаться ».^[17]

«Для неразрезного пути используются и брусчатка, и деревянные шпалы».^[17]

"При проезде над Арденским мохом протяженностью 1,5 мили рельсы полностью уложены на продольных бревнах из красной сосны, имеющей размер 10 дюймов на 4 дюйма. Эти бревна опираются на поперечные шпалы из бука, лиственницы или пихты обыкновенной. , которые имеют длину 9 футов и поперечное сечение 12 дюймов на 6 дюймов, размещенные с интервалом 3 фута ".^[17]

«Балласт состоит из битого камня, на 10 дюймов ниже [уровня нижней стороны] блоков или шпал».^[17]

В 1844 году на Козуэй-Энд было построено двухмильное расширение, чтобы связать его с Эдинбург и Глазго железная дорога был авторизован.^[15]

Построен под колею 4 фута 6 дюймов (1372 мм), который затем широко использовался среди аналогичных железных дорог в Шотландии.^[14]

Северная британская железная дорога и позже

Привлекательность для Северной Британской железной дороги покупки линий Монкленда заключалась в доступе к карьерам и металлургическим заводам в сети, и, по сути, Сламаннан стал железнодорожной веткой. Пассажирское обслуживание продолжалось, больше не стремясь быть чем-то другим, кроме чисто местного, с (в 1895 году) несбалансированное сообщение из трех и четырех поездов между Коатбриджем и Мануэлем, что заняло около часа в пути.^[18] В 1922 году служба была примерно такой же.^[19]

Добыча угля на линии Сламаннана снизилась в двадцатом веке, и в 1930 году пассажирское сообщение было прекращено, а маршрут был разорван в центре, превратившись в ответвление от Мануэля до Эйвонбриджа на восточном конце и от Эйрдри до Сламаннана на востоке. Уэст-Энд. Эти линии тоже закрылись, и к 1964 году все было закрыто.

Как это ни парадоксально, разработка открытых горных работ стала широко распространенной в районе Арбакла и на западной оконечности линии, уничтожив ее курс. Остальная часть маршрута относительно нетронута, пересекая бесперспективную вересковую пустошь, которая мало развивалась.

Топография

Западным концом Сламаннанской железной дороги был Арбакл. Если взять это за отправную точку, точки маршрута расположены следующим образом:

• Арбакл; открыт в июле 1848 г .; закрыт в октябре 1862 г .;
• Longriggend (раньше локация называлась Langrigend); пассажирский вокзал открыт в ноябре 1862 г .; закрыт 1 мая 1930 г .;
• Limerigg Junction: Ветка Лимеригга разошлась на юг; угольные карьеры;
• North Monkland Junction: Северная железная дорога Монкленда сходится с севера; открыт 1878 г .;
• Станция Сламаннан; открыт 5 августа 1840 г .; закрыт 1 мая 1930 г .; многочисленные приямки, обслуживаемые трамваями, на южной стороне линии
• Strathavon Junction; ветвь к яме Джокрейг открыта в 1847 г., сходится на северной стороне; позже значительно расширился, когда количество ям увеличилось; также известный как Ветвь долины Стратавон;
• Станция Гленеллриг; открыт в конце 1840-х годов и закрыт 1 января 1850 года;
• Станция Эйвонбридж; открыт 5 августа 1840 г .; закрыт 1 мая 1930 г .; видимо сначала на восточной стороне переезда, позже переместился на западную сторону
• Станция Блэкстоун; открыт в январе 1863 г .; позже Блэкстоун Джанкшен, затем Блэкстон Джанкшен; закрыт 1 мая 1930 г .; филиал открылся в 1855 году, расходясь на юг к Батгейту;
• Станция Bowhouse; открыт в конце 1840-х годов; закрыт 1 мая 1930 г .; Филиал Bowhouse из угольной шахты Roughrigg открылся в 1868 году, сходившись с запада; несколько минеральных ветвей позже расширили линию;
• Козуэйэнд наклон;
• Causewayend Junction; Сламаннан и железная дорога Борроустауннесс расходились на юг, а Сламаннан-джанкшен - на север. Позже в этом месте также располагался завод Миндального железа с обширными подъездными путями на северной стороне линии;
• Причал Козуэйенд на канале Юнион; Пассажирская станция Causewayend открылась 5 августа 1940 года; закрыт 1 мая 1930 г .;

Пассажирская станция Causewayend была позже построена на восточной стороне канала, на маршруте Slamannan и Borrowstounness Railway в Бо'несс.

Примечания

Рекомендации

Источники

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063. CN 8983.
• Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137.
• Левин, Генри Гроте (1925). Ранние британские железные дороги. Краткая история их возникновения и развития 1801-1844 гг.. Лондон: The Locomotive Publishing Co Ltd. OCLC 11064369.

• Робертсон, К. Дж. А. (1983). Истоки шотландской железнодорожной системы: 1722-1844 гг. (1-е изд.). Эдинбург: John Donald Publishers Ltd. ISBN 0-8597-6088-X.
• Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании. VI Шотландия: Низины и границы (1-е изд.). Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-5408-6. OCLC 16198685.
• Томас, Джон; Патерсон, преподобный A.J.S. (1984). Региональная история железных дорог Великобритании. VI Шотландия: Низины и границы (2-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-9465-3712-7. OCLC 12521072.
• Уишоу, Фрэнсис (1969) [1840]. Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и проиллюстрированы (3-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4786-1.
• Railscot: Slamannan Railwayat [1]

дальнейшее чтение

• Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. С. 400–405. OCLC 833076248.CS1 maint: ref = harv (связь)